2018. április: orvostudomány, portré, jegyzet, tudomány, atomenergia, innováció, közlekedés, it, zöldkörnyezet, urbanisztika, fenntarthatóság
2018. április 4.

Szerzők:
Ferencz Edina
Bersényi Ágoston

Az ország szíve: Ferencváros, avagy merre mehetnek a délegyházi vonatok?

Történt, hogy egykor valaki gépen szállt fölébe az ország legnagyobb rendező pályaudvarának, és látta, hogy ez bizony pusztítandó vasút, ócskavastelep, a város szerkezetének szégye­ne. A vasúthoz kötődő szakembereknek azonban ez mást jelent: az ott a bakterház, és a bakter előtte áll s üzen… Kitekintő elemzés Ferencváros jövőjének kapcsán Budapest keleti és nyugati részének vasúti kötöttpályás összeköttetéséről, a látható fejlesztések ismeretében.


Ferencváros története, a kezdetek

Az új Összekötő vasúti hídon át Kelenföld és Kőbánya teher közötti kapcsolat megépülésével 1878-ban kezdődött Ferencváros állomás története. Ekkortól fokozatosan töltötte be a növekvő lakosszámú főváros élelmezésében az ellátó szerepét, vidékről a Vásárcsarnokba közvetlen vasúti összeköttetés biztosításával. A 20. század elejére a Duna-parti teherpályaudvar, Kőbánya-Hizlaló, Kőbánya felső, Józsefváros és az új Központi (ma Keleti) pályaudvar, a Sertéshizlaló és a Marhavásártér, valamint Ferencváros között 23 km-nyi hosszban kiépültek a kapcsolatok. A teherforgalom erősödésével Ferencváros a déli, Gubacsi-rét felé terjeszkedett tovább, először a Nyugati rendező és gurító kiépítésével, majd később, az 1950-es években a korszerű Keleti gurító hozzáépítésével. Mai állapotában is az ekkor kialakult szerkezetet látjuk, azonban a 30 évvel ezelőtti csúcsforgalom jelentős visszaesésével az infrastruktúra állapotában is több vágánycsoport „romlásnak indult”, és több esetben eljutott egészen a vágányok felszámolásáig.

A jelen forgalma

Ferencváros keleti oldalán, a Keleti pályaudvar felől, Rákoson át Kőbánya felső felől és Kőbánya-Kispest felől érkezik be egymás mellett a három fő irány, mely a nyugati oldalon Kelenföldön át Székesfehérvár vagy Győr, illetve déli irányban Soroksáron keresztül Kelebia felé folytatja útját. Hálózati szinten az egyetlen hiányzó láncszem a Dunántúlról irányváltás nélküli eljutás lehetősége a déli országrészbe.

Személyforgalmi jelentőségét tekintve Ferencváros nem büszkélkedhet önálló, nagyszámú utasvonzó létesítménnyel, intézménnyel. Az utasok főként a Könyves Kálmán körúti 1-es villamos átszállási pontját, azt követően pedig a népligeti metrókapcsolat elérését keresik. A jelenlegi közösségi/közforgalmú hálózati rendszerek összekapcsolásának hiánya miatt egyéb, a Belváros felé megoldást adó kapacitív átszállási kapcsolattal nem rendelkezik. Ma a Déli összekötő híd személyforgalmát a kétóránként közlekedő pécsi és a Győr/Bécs felől félóránként érkező IC, EC és Railjet vonatok, valamint a Székesfehérvár és Martonvásár felől félórás ütemben érkező elővárosi viszonylatok adják. Ehhez csatlakoznak be a kelebiai vonalról a kétórás alapütemben közlekedő távolsági vonatok, melyek közül három pár nemzetközi forgalomban közlekedik. A távolsági vonatok az előváros és az országhatár közötti települések kiszolgálását is ellátják. A 150-es vasútvonalon jelenleg mind szolgáltatási színvonalában, mind kínálatában csekély, órás ütemű elővárosi forgalom üzemel.

Ferencváros területén ma meglévő funkcionalitások

Ferencváros áruforgalmi jelentősége emellett vitathatatlan: a pályaudvar funkcióját tekintve a magyar vasúti hálózat nyugat–keleti irányának „fordítókorongja”. Az állomást naponta másfél száz megálló tehervonat érinti, ezek a dunántúli fővonalakról érkező és a Budapest–Kelebia vasútvonalon gépcserével és irányváltással továbbközlekedő vonatok, valamint azok a vonatok, amelyekkel nem szükséges technológiai folyamatot elvégezni, összeállításuk nem változik, csak írásbeli rendelkezés kézbesítése miatt állnak meg az állomáson. A megálló vonatok átlagosan 58 percet tartóz­kodnak az állomáson. A pályaudvari kapacitások a tehervonati közlekedés „kiszámíthatatlansága” miatt hektikusan alakulnak, vonatközlekedés-mentes holt időszakok váltják egymást technológiai torlódásokkal, ilyenkor a rendező pályaudvarra érkeztetik a vonatokat. Azt azonban kijelenthetjük, hogy a másfél évszázaddal ezelőtt kigondolt rendezési koncepció ma is működőképes.

A fejlesztési környezet és érintettség

Napjainkban számos, különböző fókuszú fejlesztés környékezi a vasutasok „fészkét”. A legmeghatározóbb szerepet a Sorok­sári út és a Duna közötti terület fejlesztési elképzelései adják, ahol a 2024-es Olimpiai falu terveit követően a Kemény Ferenc Sportlétesítmény-fejlesztési Programban meghatározott keretek között „Budapesti Diákváros” néven egyetemi városfejlesztési terv áll kidolgozás alatt. A területet ma keleti oldalról határolja a kelebiai vasútvonal, a Gubacsi híd után lassan töltésben emelkedve a Kvassay útig. Nyugati oldalról a fejlesztési területet a Duna zárja be, ahol a nemzetközi versenyek lebonyolítására is alkalmas Dunai Evezős Központ tervezése van folyamatban. A Gubacsi hídtól a csepeli Corvin térig bezárólag a NIF Zrt. megbízásából folyik tervezés, mely a vasúti kiszolgáló infrastruktúra fejlesztése mellett a közúti csomópont külön szintű átépítését is megcélozza. Ugyancsak a közeljövő tervei között szerepel az Új Híd koncepciója, mely az Illatos út magasságában keresztezné a Rendező területét. Év elején elkészült a H6-os, H7-es HÉV megvalósíthatósági tanulmánya, a gyorsvasúti lehetőségeket és a villamos változatot bemu­tatva a döntéshozóknak; ahol a gyorsvasúti változat egy lehetséges Kálvin téri végállomást adhatna a 150-es vonal elővárosi vonatai számára is. Szintén finisben jár a Ferencváros–Kelenföld 3. vágány fejlesztésének megvalósíthatósági tanulmánya, mely körülöleli a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz – a szerk.) támogatásból megvalósuló Déli összekötő híd fejlesztési projektet, valamint a Danubius megállóhely tervezett kialakításával megalapozza a távlati három vágány funkcionális kiosztását is. Az előzőeken kívül – noha fizikailag távolabb fekszik, ámde forgalmi hatásaiban visszaköt ide – a Bp. Liszt Ferenc repülőtéri kötöttpályás projekt tervezését kell mindenképpen megemlíteni. Ezek az elképzelések keretbe foglalják a MÁV Zrt. megbízásából jelenleg futó tervezési feladatot, mely a 150-es vasútvonal Soroksári úti áthelyezését hivatott megoldani, a személy- és az áruforgalmi érdekek maradéktalan teljesülése mellett.

A Soroksári úti terület felszabadításának összefüggései

Noha Ferencváros teljes visszafejlesztése még a Soroksári úti területek felszabadításával egy időben sem merült fel élesben, sokakban felvetődhet a kérdés, hogy egy V0 jellegű, Budapestet elkerülő vasútvonal adhat-e választ Ferencváros központi szerepének kiváltására? Ehhez ismernünk kell a Ferencváros területén belül lezajló funkcionális feladatokat, azok mennyiségét, várható tendenciáit. Teherforgalmi tekintetben Ferencváros egyfelől az átmenő nemzetközi teherforgalom leközlekedtetése, a rendezést igénylő teherforgalom funkcióihoz való hozzáférés biztosítása, a Csepeli Szabadkikötő és a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) kiszolgálása mellett szórt elegyrendezéssel, irányvonatképzéssel és egyéb szolgáltatásokkal van jelen. Ezt a kapacitást, ha nem is teljes egészében, de legalább optimális mértékben visszapótolni a városon belül máshol semmiképpen sem lehet, a városon kívül is csak az előváros által leginkább használt zónán kívül lenne szabad megtenni.

Az utóbbi évek elővárosi vasútfejlesztési projektjei sorra mutatják fel azt a rossz gyakorlatot, miszerint, csak a személyforgalomra koncentrálva, a tehervonati pufferhelyszínek rendre kiszorultak, az előtte egykoron meglévő lehetőségeket is felszámolva. Volumenét tekintve a vasúti teherforgalom nagysága évről évre mérhető erősödést mutat, arányait tekintve azonban a szórt elegyrendezésre való igény, a városi logisztika csökkenni látszik. A nagyobb beszállítók és a fuvarozásban részt vevők előzetes várakozásainak megfelelően az irányvonati forgalom felfutásával kell számolni. E funkciók ellátását a Soroksári úti nyomvonal felszámolása után praktikusan a Rendező területén kell megoldani, a Határ út magasságában a meglévő vasútvonalból kiágazással, majd a Gubacsi rendező felől megközelítve azt. Az átvezetés legnagyobb előnyét majd éppen a jelen legnagyobb nehézsége, a hiányzó kapcsolatok megadása jelenti, melynek jelentős infrastrukturális költsége – mind a vasúti pálya, mind biztosítóberendezési oldalról – nagyságrendekkel múlná felül az utóbbi évek nagyállomási építési költségeit. További jelentős átalakításra kell számítani a ma a Csepeli Szabadkikötő kiszolgálását adó Soroksári út rendező elérésének ellehetetlenülése esetén, annak Ferencváros rendező területén történő visszapótlásával, mely költségek ugyan optimalizálhatók, de nem elhagyhatók.

Ámde amíg az áruforgalom esetében alapvetően a rendelkezésre álló pénz fogja meghatározni az új műszaki tartalmat, addig a személyforgalom megoldása többváltozós függvényen alapul.

A 150-es vonal elővárosi vonatai ma kényszerpályán mozognak Kőbánya-Kispest végállomással, ahol az elkövetkezendő időszak vasúti elővárosi vonalfejlesztéseivel járó kizárások adta többletkapacitások kihasználásával ideiglenesen a Keleti pályaudvarra történő közlekedtetésük megoldható lesz. De a végleges viszonylati rendszer meghatározása egész Budapest kötöttpályás személyközlekedését érinti.

Immár évek óta húzódó igény egy ún. Budapest „Node Study” kidolgozása, ahol az elővárosi és távolsági vonatokra vonatkozóan le kell fektetni azok viszonylatrendszereit, a szolgáltatási színvonal alapparamétereit, mindezt a projektek egymásra hatásának és beruházási költségeinek ismeretében, egy távlati ütemezhetőség biztosításával. Ennek célja pontosan akkor érvényesülne, amikor egyedi projektek tervezése folyik, és azok fejlesztési tartalmát keretbe kell foglalni. És itt a kérdések már nagyon messzire mutatnak: a távolsági és elővárosi viszonylatok részben funkcionális szétválasztása és a nyugati és keleti országrészek további távlati összekötésével megadható új rendszerek, az ezzel összefüggő karbantartási koncepcióval egyetemben, valamint ezzel együtt a fejpályaudvarok koncepciójának újragondolása is felmerül.

Fejlesztési területek

Az eddig tervezett projektek esetében (pl. Liszt Ferenc reptér, 80a vasútvonal, 3. vágány Kelenföld–Ferencváros között stb.) területi lehatárolásukból adódóan ez még „megugorható” volt, hiszen „csak” Kőbánya-Kispestig, Rákosig, avagy Ferencvárosig történtek fejlesztések. Most azonban Budapest legizgalmasabb térségében: a Ferencváros–C-elágazás–Kőbánya-Kispest–Kőbánya felső–Keleti pályaudvar térségben kell a Soroksári úti vágány felszámolásának következtében megoldást adni, ahol az eddigi összes fejlesztési elképzelést kell majd összehangolni úgy, hogy az vélhetően összhangban legyen majd az újonnan kidolgozásra kerülő budapesti kötöttpályás koncepcióval. Így a délegyházi vonatok végállomásának kérdésében még a szakma, az üzemeltetők és nem utolsósorban a szolgáltatás megrendelői között is hosszú egyeztetések várhatók.•

 
Innotéka