2019. április: jegyzet, ökológia, portré, élelmiszer, orvostudomány, tudomány, kémia, innováció, egészségipar, mikroszkópia, it, közlekedés, építés, urbanisztika, zöldkörnyezet, okostechnológia, egyetem, disszemináció, környezetvédelem
2019. április 3.

Szerző:
Horváth Dániel

Emberközpontú települések

Amióta városok léteznek, olyan még nem volt, hogy a lakók elégedettek lettek volna az infrastruktúrával. Az emberek egyszerre szeretnének sokkal több zöldfelületet, szélesebb járdákat, több parkolóhelyet, többsávos utakat. Ez azonban nem megy, de ha már a tervezéskor is az embert állítjuk a középpontba, és a lakók igényeire szabjuk a fejlesztéseket, sokkal élhetőbb teret nyerhetünk. Erről szól a fenntartható mobilitásfejlesztés koncepciója, amelynek egyik elhivatott magyar képviselőjével, Ekés Andrással, a Mobilissimus Kft. ügyvezetőjével, mobilitási szakértővel beszélgettünk.


„A kialvatlanság követeli itt [Rómában] a legtöbb életet... Mutass nekem egy olyan lakást, ahol az ember aludhat. A kocsik dübörögve hajtanak végig a kanyargó szűk utcákon, a forgalmi dugóba került kocsisok káromkodása még a császárt is felverheti álmából.”
„Ha egy mágnás találkozóra igyekszik, terebélyes hordszékben utazik, a tömeg pedig szétnyílik előtte, ahogy halad. A hordszék tágas belül: az utas nyugodtan olvashat, jegyzetelhet, sőt szunyókálhat is utazás közben… Mi, gyalogosok, bármennyire is sietünk a hömpölygő tömeggel próbálva lépést tartani, a mögöttünk lévők minduntalan a mellkasunkba döfnek. Az egyik fajankó fejbe vág egy gerendával, a másik fellök a hordójával. A lábam tiszta sár, minden oldalról rugdosnak, egy szegekkel kivert katonacsizma pedig majdnem a lábujjamra lépett…”

„A kocsik dübörögve hajtanak végig a kanyargó szűk utcákon, a forgalmi dugóba került kocsisok káromkodása még a császárt is felverheti álmából.” (Iuvenalis római költő)

Noha már nem hordszékkel közlekedünk, mégis ismerősek lehetnek számunkra a csúcsforgalom nyűgjeit, illetve a forgalmas utcák zajszennyezését bemutató jelenetek. Pedig a fenti idézetek Iuvenalis, az időszámításunk szerinti 1-2. század fordulóján élt római költő egyik szatírájából származnak. Egyértelmű, hogy a közlekedés azóta okoz gondot a városokban (és mindenféle településen), amióta világ a világ. Egy új városfejlesztési elgondolás, az úgynevezett fenntartható városi mobilitásfejlesztés tételei sze­rint ennek oka az, hogy mindeddig a fejlesztések tervezésekor – minden jó szándék ellenére – nem vették figyelembe a majdani használókat, akiket így belekényszerítettek a jól-rosszul sikerült infrastruktúrába. Pedig máshogy is lehetne csinálni.

Komoly kompromisszumok, győztesek nélkül

„Én világ életemben urbanisztikával foglalkoztam, és már kisgyerekkorom óta meghatározó volt számomra a közlekedés. Viszont mindig is távolt állt tőlem az a fajta közlekedéstervezés, amelyet én hard vagy kemény közlekedéstervezésnek hívok. Számomra ez rendkívül merev és szigorú mérnöki tevékenységet jelent, például közúttervezést vagy infrastruktúra-tervezést, amely megold számos problémát, viszont sok mást keletkeztet – mondja Ekés András mobilitási szakértő. – Legnagyobb hiányossága azonban, hogy az én értelmezésemben nem az emberről szól, nincs benne a használó, aki közlekedni fog, aki élni akar majd a létrejövő városi környezetben. Ezért találtam különösen vonzónak a fenntartható városi mobilitástervezés módszertanát, amelynek az a célja, hogy az embert próbálja a fejlesztések középpontjába állítani, és ebből a szempontból keresi a költséghatékony és élhető megoldásokat.”

A fenntartható városi mobilitásfejlesztés (sustainable urban mobility planning – SUMP) tehát az emberhez rendeli hozzá a különféle közlekedésfejlesztéseket. Nem fordítva történik a folyamat, tehát nem az embereknek kell megszokniuk a már készen kapott infrastrukturális környezetet, amelyet megszeretnek, megutálnak vagy csak elfogadnak, de mindenképpen évtizedekig együtt kell élniük vele. Természetesen magától értetődőnek tetszik, hogy a mérnökök – bármilyen infrastruktúra tervezésekor – egy meg­lévő problémára (ebben az esetben a közlekedési igényekre) terveznek megoldásokat, és ennek során legfőképpen a majdani felhasználók igényeit veszik figyelembe. Ekés András szerint azonban ez gyakran csak papíron van így.

A fenntartható városi mobilitástervezés célja, hogy az embert próbálja a fejlesztések középpontjába állítani, és ebből a szempontból keresi a költséghatékony és élhető megoldásokat.

A szakértő budapesti példákat hoz arra, amikor az elkészült beruházások korántsem szolgálják a helyben élők igényeit – jóllehet kezdetben biztosan ezzel a céllal indult a tervezés. Ott van például a Rákóczi út–Kossuth Lajos utca tengely, amelyen megszűnt a villamosközlekedés, ma alatta metró, rajta buszok közlekednek. Ekés András szerint „ez egy városi autópálya, szürke folyosó, amely már a hetvenes évek óta élhetetlen a kétszer három sávos úttal, a nem létező zöldfelületekkel, kihalt kiskereskedelemmel”. Hasonló habitusa van az Üllői útnak, részben a Váci útnak is, nem emberléptékű csatornák a budapesti környezetben. Olyan közlekedési folyosók jöttek létre, amelyek azóta is meghatározzák a mindennapjainkat, de nem szolgálják a helyi lakosok élhető városi környezetre vonatkozó igényeit.

Évtizedekkel ezelőtt Budapesten az volt az elsődleges és szinte kizárólagos cél, hogy mindenki tudjon közlekedni a városban, függetlenül attól, hogy közösségi közlekedést vagy autót használ. A Rákóczi út–Kossuth Lajos utca tengely egy városi autópálya, kétszer három sávos úttal, nem létező zöldfelületekkel, kihalt kiskereskedelemmel.

Prágával ellentétben az a modell lett meghatározó Budapesten a hetvenes, nyolcvanas években, hogy a felszínen futó villamos sorsa a metróval megpecsételődött. A szakértő a villamost rendkívül fontos városfejlesztési elemnek tartja. A metróhoz képest sűrűbben áll meg, humanizálja a városi főutakat, pezsgőbbé teszi a kiskereskedelmet. Nem véletlen, hogy például a francia nagyvárosok ma villamosreneszánszukat élik, évtizedek után jelentek meg újból a széles sugárutakon vagy kanyargós történelmi utcákon a villamosok, újraosztva a közterületeket, csökkentve a közúti forgalmat, zöldfelületeket és kerékpáros infrastruktúrát kínálva a közlekedők számára. 

„Szükséges lenne már a tervezés előtt meghatározni, hogy mi a fejlesztés célja – magyarázza a szakértő. – Évtizedekkel ezelőtt az volt az elsődleges és szinte kizárólagos cél, hogy mindenki tudjon közlekedni a városban, függetlenül attól, hogy milyen közlekedési módot (közösségi közlekedést vagy autót) használ. A parkolás évtizedekkel korábban nem volt még komoly probléma, a városi infrastruktúra pedig vonzotta az autós közlekedést. A Nyugati és a Keleti pályaudvar melletti felüljárók egy korábbi szemlélet eredményei, melyeket a szakma azóta sem kiköpni, sem lenyelni nem tud, így ma is részei a városi autózásnak.”

Viszont ezzel együtt nem léteztek azok a zöldterületek, illetve minőségi időtöltésre alkalmas közterületek, amelyek élhetővé tehették volna a Belvárost (és itt nemcsak Budapestre kell gondolni, hanem szinte az összes város belső területeire). Az autózás szempontjai – részben a környezeti problémák fel nem ismeréséből és elutasításából adódóan is – rendkívül fontosak voltak a tervezés során. Sok villamosvonal megszűnt, és jelentősen megnövekedett a közutakkal fedett terület. Ekés András szerint ma is ezeknek a fejlesztéseknek a következményeit nyögjük, hiszen a városve­zetők nem nagyon akarják e felületek egy részét átengedni az emberek életminőségének javítására. Ám ha mégis, csak komoly kompromisszumok árán, amelyeknek igazán győztesei nincsenek.

Pozitív példák, élhető városközpontok

„Számos pozitív példát látunk a régióból is. Bécsben vagy Ljubljanában sikeresen forgalomcsillapították a belvárost, és ezzel olyan élhető környezetet teremtettek, amely vonzza az ott lakókat, és azokat is, akik máshol laknak. Fellendült a kiskereskedelem, mégpedig pezsgő, élettel teli üzletek települtek meg a belső területeken, nem olyan sivár százforintos boltok, mint a Rákóczi úton – érvel Ekés András. – Ez egy hosszú folyamat, amely lassan érik be, de eredményei nem csak a közterületeken látszanak. Kisebb forgalom, jobb levegő, kevesebb baleset és jóval kisebb stressz, ez utóbbi pedig a mindennapok mobilitásának egyik legfőbb velejárója.”

Kérdéses azonban, hogy mit akarnak az emberek. Vajon összhangba lehet-e hozni a sok ezer lakó ezerféle igényét, és ez alapján kialakítható-e a többség megelégedésére szolgáló várostervezési koncepció? Ekés András és munkatársai már számos városnak, így Egernek, Zalaegerszegnek, Nyíregyházának vagy Dunaújvárosnak készítettek fenntartható mobilitási terveket, és több nemzetközi munkában is részt vesznek hasonló céllal. Minden alkalommal azzal kezdik a tervezést, hogy megszólítják a városlakókat, és arról kérdezik őket, hogy mit tartanának fontosnak a városi közlekedésben. Külön-külön felméréseket készítenek az elsősorban gyalogos, elsősorban közösségi, illetve elsősorban autós közlekedést preferálók körében. Főként arra kérdeznek rá, hogy az autósok milyen körülmények teljesülése esetén lennének hajlandók kerékpárra vagy közösségi közlekedésre váltani, melyek a döntési szempontok, és milyen városban szeretnének élni 10-15 év múlva.

Vajon összhangba hozható-e a sok ezer lakó ezerféle igénye, és ez alapján kialakítható-e a többség megelégedésére szolgáló várostervezési koncepció? Ha egy nagyváros már kinőtte azt az állapotot, hogy elviselje, ha autókkal és közútfelületekkel akarjuk telerakni, szükséges, de rövid távon népszerűtlen döntéseket kell hozni, amelyek egy élhetőbb város kialakításához vezetnek.

A mobilitási szakértő úgy véli, hogy a közfelfogással ellentétben az emberek korántsem ugyanazt várják a közlekedéstől minden településen, tehát nem vagyunk egyformák. Mindenki az alapján alakítja ki az elvárásait, hogy mihez szokott hozzá, illetve milyen problémákkal szembesül a mindennapokban. Rendkívül nehéz például kimozdítani az embereket a megszokásból, amely meghatározza, hogy milyen közlekedési eszközzel járnak munkába, még akkor sem, ha nyilvánvalóan lenne sok szempontból is előnyösebb mód. Ez aztán nemritkán azt eredményezi, hogy az embereknek egymással sokszor összeegyeztethetetlen igényeik támadnak (gyakran nem is különböző embereknek, hanem egy-egy személy szeretne olyan lehetőségeket, amelyek ellentmondanak az egyéb igényeinek).

Ekés András az Újlipótvárost hozza erre példaként. Az ott lakók, ha kinéznek a lakásuk ablakán, szeretnék látni az autójukat, amelyre szinte ingyenes parkolási engedélyt kaptak a lakóhelyük előtt (háztartásonként akár több kocsira is). Ám mindeközben kutyát sétáltatni is szeretnének, amihez széles járdára van szükség, esténként pedig le akarnak ülni a barátaikkal egy kávézó utcai asztalaihoz olyan területen, ahol nem járnak autók. Máskor viszont trolival akarnak közlekedni, és elvárják, hogy a troli gond nélkül haladhasson az utcákon, és ne akadályozzák a parkoló autók. A nyári tikkasztó melegben még több fát, parkot, illetve vízfelületet szeretnének, miközben az egymást érő kiskereskedelmi üzletekben tudnak válogatni az áruk között.

„Látjuk, hogy ugyanazt a néhány négyzetmétert akarja minden ember számos célra elosztani újra és újra. Ezek a célok ellentmondanak egymásnak, hiszen képtelenség egy teljesen beépített városrészben több szabad területet varázsolni annál, mint ami adott
– mondja Ekés András. – Itt érkezünk el ahhoz az értékválasztáshoz, ahhoz a felismeréshez, hogy a város már kinőtte azt az állapotot, hogy elviselje, ha autókkal és közútfelületekkel akarjuk telerakni. A döntéshozókon múlik, hogy meg merik-e tenni azokat a szükséges, de rövid távon talán népszerűtlen döntéseket, amelyek egy élhetőbb város kialakításához szükségesek, például drasztikusan felemelik-e a helyi lakók parkolási díját. Hiszen egy ilyen döntés akár már középtávon nagyon jól jövedelmezhet direkt és indirekt módon is. A komolyabb bevételek a közlekedés és közterületek fejlesztésébe forgatandók vissza, közvetetten pedig felmennek az ingatlanárak, és megnő a terület presztízse, élhetővé válik a városrész.”

Szemléletformálás és értékválasztás

Az elmondottak alapján azt is gondolhatnánk, hogy a fenntartható városi mobilitástervezés és az élhető környezet megteremtésének legfőbb (ha nem egyetlen) akadálya az autók tömege. Ekés András ezzel azonban nem teljesen ért egyet, inkább úgy fogalmaz, hogy a legnagyobb baj a szemléletformálás hiánya és az értékválasztás elmaradása. Ez pedig már döntéshozói felelősség, hisz nem azzal tesznek jót a lakosságnak, ha évente 2000 forintért átadnak egy parkolóhelyet, akár úgy is, hogy négy-ötször annyi autót engednek parkolni, mint amennyi elfér. Eközben elfogynak a járdák, képtelenség árut rakodni, felemésztjük a saját városi környezetünket. A szakértő szerint ez egy rossz beidegződés, amelyből látványos és pozitív, eltanulható példák jelentenék a kiutat. A rossz szemléletbe ugyanakkor kétségkívül beletartozik a gépkocsik túlzott használata is. Mindennek az alapja, hogy kiszámítható vízióra van szüksége minden városnak, hogy az ott lakóknak is egyértelmű legyen, hogy honnan hová szeretne eljutni a település. Ha a fő irányok nem változnak, nagyon messzire juthat el egy város, de ha a célok napról napra változnak, akkor egy-egy lépés is nehézségekbe ütközik.

Ahhoz, hogy elméletben áttekintsük, hogy milyen lépéseken keresztül lehet egy rosszul működő településből élhető és fenntarthatóan mobilis várost varázsolni, kissé el kell távolodnunk a valóságtól, és feltételeznünk kell, hogy az elhatározott célokat az egymást követő adminisztrációk következetesen végigviszik. Az első lépés az úgynevezett közösségi tervezés, amikor az érintettek csoportjait (vagyis a helyi lakókat és az adott területen gyakran közlekedőket) bevonják a fejlesztések tervezésébe. Így az érintettek azt érezhetik, hogy a fejlesztések róluk szólnak, és nem a fejük fölött döntenek, aminek az eredménye vagy a megelégedésükre szolgál, vagy nem.

Ám ez a legtöbb esetben kevés, hiszen a laikusok nem feltétlenül rendelkeznek azzal a tudással, amely alapján megalapozottan dönthetnének az egyes részletkérdésekben. Ezért a szakemberek legfontosabb feladata, hogy jó példákat mutassanak nekik, olyan máshol megvalósult megoldásokat, amelyek oly módon orvosol­hatják az őáltaluk is tapasztalt problémákat, ami talán soha nem is jutna eszükbe. Ebben Ekés András szerint a professzionális moderálás és együtt gondolkodás mellett nagyon sokat segíthet a virtuális valóság is. Ha a lakóknak egy virtuálisvalóság-szemüvegen keresztül megmutatnák, hogy hogyan nézhetne ki az utca, ha a tervek megvalósulnának, akkor sokkal könnyebben átláthatnák, hogy a fejlesztés egybecseng-e az elképzeléseikkel vagy sem. Úgy lépkedhetnének a jövőbeli utcán, hogy eközben válogathatnának a különböző verziók között. Az egyik modellen például több a zöldterület, a másikon több parkolónak jutott hely, egy újabb változatban teljesen kitiltották az autókat az utcából, cserébe a gyerekek labdázhatnak az egykori úttest helyén.

„A lakók bevonása a tervezési folyamatba kivédi azt, hogy a fejlesztés megvalósulása után kizárólag a panaszáradat és a bele­törődés jöjjön. Ily módon meg lehet győzni az embereket arról, hogy róluk is szól a közlekedés- és városfejlesztés
– véli Ekés András. – Persze nincsenek illúzióim, tudom, hogy Magyarországon ehhez nincsenek hozzászokva az emberek. De azokon a helyeken, ahol ezt a lépést már sikerült megtenni, nagyon jók a tapasztalatok, és a fejlesztések eredményeképpen sokkal élhetőbb városi közterületek jöttek létre, és sokkal jobbá vált a városi mobilitás.”

Emellett a közlekedés modellezése sem hagyható ki, melynek során többféleképpen tervezik át az adott település közlekedését, és egy számítógépes program segítségével megvizsgálják, hogy az átalakított feltételek mellett hogyan változik meg a közlekedés dinamikája, kihasználtsága. Ezeknek a lépéseknek az összegzéséből állnak elő végül a fenntartható mobilitási tervek. Az így elkészült tanulmányok végén az elméleti víziókat lefordítják a mindennapi intézkedések nyelvére, és felsorolják, hogy a döntéshozóknak pontosan milyen lépéseket kellene megtenniük ahhoz, hogy a tanulmányban említett célok megvalósulhassanak. A szakértő szerint azonban a javasolt intézkedéseken nemcsak azt kell érteni, hogy milyen beruházások megvalósítását tartják szükségesnek, hanem a szinergiákra is igyekeznek felhívni a döntéshozók figyelmét. Rá­világítanak arra, hogy miként épülnek egymásra a különféle mobilitási módok, és az egyes célcsoportok igényeinek milyen fejlesztések felelnének meg a leginkább.

„Így érhetjük el, hogy egymást segítő, egymást kiegészítő projektek valósuljanak meg. Sok esetben a filléres változtatások azok, amelyek költséghatékonyságukon felül nagy társadalmi hasznossággal bírnak. Ilyen például a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése. Ez a közúti vagy közösségi közlekedési infrastrukturális beruházások töredékébe kerül, mégis alapvető változást hozhat az emberek életében városi területeken. Különösen igaz ez, ha az önkormányzat egyéb támogatásokkal is segíti a biciklizés elterjedését. Például hosszú távú bérletbe ad kerékpárokat, és átvállalja a szervizelésüket
– magyarázza Ekés András. – Ezeknek az intézkedéseknek sokkal nagyobb lehet a hatásuk, mint ha mondjuk helyet szorítunk még két parkolóhelynek, vagy újabb mélygarázst építünk. Utóbbiak rövid távon talán kezelnek bizonyos problémákat, de hamarosan csak még több autót vonzanak a környékre, és ezzel a pillanatnyi előnyök gyorsan semmivé foszlanak.”

Költséghatékonysága mellett a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének nagy a társadalmi hasznossága; a közúti vagy közösségi közlekedési infrastrukturális beruházások töredékébe kerül, mégis alapvető változást hozhat az emberek életében városi területeken.

A mobilitási szakértő nem állítja, hogy az általuk készített közlekedésfejélesztési koncepciók minden elemét kirobbanó lelkesedéssel fogadnák a döntéshozók, hiszen Magyarországon a fenntartható városi mobilitásfejlesztés még gyerekcipőben jár. Az első ilyen tervek 2015-ben készültek el hazánkban, és az önkormányzatok szakmai stábja általában meg szeretné valósítani az ajánlásaikat. Ám a döntéshozók gyakran már nem ilyen konstruktívak, leginkább arra hivatkoznak, hogy a fejlesztési forrásaik már le vannak kötve más beruházásokra, de látható a változástól való félelem is. Ez egy komoly beidegződés, amelyből azért van kiút: a döntéshozókat is érdemes folyamatosan megszólítani a tervezés során, aktív partnerré téve őket sok más érintett csoport mellett.

A falvakban élők közlekedése sem ideális

Amikor mobilitásfejlesztésről, fenntarthatóságról és élhetőbb lakókörnyezetről van szó, akkor szinte mindig a nagyvárosok problémái kerülnek elő. Ettől esetleg az az érzésünk támadhat – főként, ha magunk is városban lakunk, és így nincsenek személyes tapasztalataink a vidéki mindennapokról –, hogy csak a nagy településeken okoz problémát a közlekedés, a parkolás, a biciklizés vagy éppen a kutyasétáltatás. Ez azonban nem így van.

„A közösségi közlekedés problémái kihatnak a legkisebb települések életére is. Nem létezik Magyarországon integrált közlekedési rendszer. Ez azt jelenti, hogy a különféle közlekedési módokat egymással nem összehangoltan működő szolgáltatók bonyolítják, a hálózatok, menetrendek és a tarifák széttagoltan tartják a rendszert
– állítja a mobilitási szakértő. – Különösen a viteldíjak rendszere problémás, hiszen sokaknak kétszer-háromszor kell fizetniük azért, hogy eljussanak nap mint nap a munkahelyükre. Ha például valaki Szolnokról ingázik Budapestre, és meg kell vennie a helyi bérletet, a vasúti bérletet és a budapesti bérletet is, így akár havi 86 ezer forintot is elkölthet a közösségi közlekedésre. Kétszer annyit, mint ha Berlinből utazna hasonló távolságra – egy ott létező és jól működő, integrált közlekedési rendszerben.”

Magyarországon nem létezik integrált közlekedési rendszer. Szükség lenne egy-két mintaprojektre, ahol sikerülne a helyi, a helyközi és a vasúti szolgáltatásokat, menetrendeket, hálózatokat és a tarifákat (vonzó jegy- és bérletárakkal) összehangolni.


A kilencvenes évektől kezdődő motorizációs dömping elindította, a válság utáni újbóli gépjárműszám-növekedés pedig tovább erősítette, hogy lassan feléljük Budapest közterületeit, útfelüle­teit. Bár egyre komolyabbak a torlódások, főleg a bevezető utakon, a városi gyűrűkön, ez mégsem elég visszatartó erő. Erős az autó státuszszimbólumként való értelmezése még ma is, de nem ez a legfőbb oka a használatának. Sok agglomerációs településről hatékony közösségi közlekedés híján nehéz bejutni Budapestre, a P+R parkolók száma alacsony, tarifaközösség hiányában pedig drága mulatság a városhatáron túlról ingázni vasúttal, HÉV-vel vagy autóbusszal. A metrók nem érik el a külső városrészeket, az elővárosi vonatok járműoldali fejlesztése mellett is legjobb esetben a budapesti fejpályaudvarokat érik el, de nem a Belvárost. Hiányzik a városban és körülötte a hatékony S-Bahn rendszer. A HÉV-ek 40-50 éves szerelvényei pedig nem elég vonzók az autó nyújtotta relatív luxussal szemben.

Ha a távolsági közlekedés nem integrált szemlélet szerint szerveződik, és nem foglalják az összes közlekedési módot egységes szövetségi rendszerbe, akkor az autó nagyon könnyen olcsóbb és – hazai körülmények között – gyorsabb is lehet. Ekés András és kollégái összehasonlították a németországi, az ausztriai és a magyar távolsági közösségi közlekedési költségeket, és azt találták, hogy tőlünk nyugatra e költségek kétszer-háromszor alacsonyabbak, mint nálunk. És akkor még nem vettük figyelembe a bérszínvonalban rejlő különbségeket. A vidéken lakó emberek életében kétségkívül gyökeres változást hozna, ha jobb minőségű tömegközlekedési rendszert tudnának olcsóbban használni, de úgy, hogy az az igényekhez jobban igazodjon. Létezik olyan igényvezérelt közlekedési rendszer, amely bizonyos járatokat csak akkor indít el, ha van rá utas, vagy rugalmas az útvonala egy-egy városrészen vagy munkahelyi zónán belül. Ezek ma még Magyarországon gyerekcipőben járnak, de az egyik uniós projekt, a SharePlace keretei között Ekés András és kollégái a közeljövőben egy ilyen rendszert fognak tesztelni Zalaegerszeg dombos, ritkán lakott, közösségi közlekedéssel nem, vagy gyengén feltárt részein. Ha a teszt sikeres lesz, bízhatunk abban, hogy az önkormányzat megtartja a Zerge névre hallgató, kisbuszos szolgáltatást.

Gyakran előre tudható a döntéshozók ellenérve: nincs rá pénz. Ugyanakkor Ekés András szerint ez rövidlátó gondolkodásra vall: „Szerintem a mostani állapot a drága valójában, hiszen nem vonzó szolgáltatásokat kínálunk az embereknek – drágán. A vasútjegyek ára például nálunk gyakorlatilag nem függ attól, hogy mennyivel korábban vesszük meg a jegyet. Ezzel szemben Ausztriában, Németországban, ha jóval korábban tudjuk már, hogy mikor fogunk utazni, és előre megvesszük a jegyet, akár kétharmadával is olcsóbb lehet a jegy. Ez már tervezhetővé és vonzóvá teszi a közösségi közlekedést azoknak is, akiknek Magyarországon talán eszükbe sem jutna, hogy ne autóval induljanak vidékre.”

A szakértő munkatársaival számos városban dolgozik a helyi közlekedés fejlesztésén, menetrendek átszervezésén. Tapasztalatai szerint általában az az „ősprobléma”, hogy a különböző közlekedési rendszerek nem kommunikálnak egymással, gyakran párhuzamos, és egyenként is kis hatékonyságú közlekedési szolgáltatások működnek egymás mellett. „Szükség lenne egy-két mintaprojektre, ahol sikerülne a helyi, a helyközi és a vasúti szolgáltatásokat össze­hangolni. Nemcsak a menetrendeket, de a hálózatokat és a tarifá­kat is, ráadásul vonzó helyi díjtermékeket (jegyeket, bérleteket) kel­lene bevezetni. Meggyőződésem, hogy megállítható lenne az az utasvesztés, amely a legtöbb kis- és középvárosunkban bekövetkezett, csökkentve ezzel a bevételeket és megnyirbálva a közlekedési szolgáltatást. Ha vonzó és sűrű közlekedés lenne ezekben a városokban, a szolgáltatás presztízse, bevételei is növekednének. Akkor pedig kevesebb autó és több zöldfelület, kerékpárút, sétálóutca, illetve aktívabb belvárosi kiskereskedelem lenne. A mobilitás jövője tehát a városfejlesztés szerves része, ha nem tudatos az egyik, a másik sem lehet igazán sikeres.”•

 
2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

Hírlevél feliratkozás

Innotéka