27,9 milliárd forintos költségkeretből valósult meg az ország egyik legmodernebb, villamosított vonalának vágányátépítése Sopron–Szombathely és Szombathely–Szentgotthárd között. A konzorcium irányítását a Swietelsky Vasúttechnika Kft. látta el, míg partnerei a Szentesi Vasútépítő Kft., a Közgép Zrt., a Swietelsky GmbH és a Magyar Aszfalt Kft. voltak. A szakaszt működtető GYSEV Zrt. a rekonstrukció által érintett közel 120 kilométer hosszú vasúti pálya modernizációjára a hazai gyakorlattól eltérően kevesebb mint két évet, 22 hónapot biztosított.

A hazai vasútvonalak nagy része rendkívül rossz állapotban van. Milyen körülmények fogadták a konzorcium szakembereit a helyszínen?
– A Harka–Szombathely–Szentgotthárd szakasz korábban a MÁV Zrt. kezelésében volt, és miután két szakaszban a GYSEV Zrt. felügyelete alá került, minimális felújítási és átépítési munkálatokat végeztek el rajta. A pályán fokozott és gyakoribb karbantartási feladatokat végeztek, amivel arra törekedtek, hogy a Harka–Szombathely szakaszon 80 km/h sebességre, míg a rosszabb állapotban lévő Szombathely–Szentgotthárd szakaszon 60 km/h-ra továbbra is alkalmas legyen a pálya. A déli felsővezeték és korszerű biztosítóberendezési redszer nélküli Szombathely–Szentgotthárd szakaszt a már villamosított és korszerű biztosítóberendezéssel felszerelt Sopron–Szombathely vonalszakaszhoz hasonlóan átépítettük. A személyszállító vonatoknál a teljes vonalon összességében 30 perccel rövidült a menetidő, ami a pálya 120 km/h-ra való sebességemelésének köszönhető.

Egy korábbi nyilatkozata szerint a tender elnyerésében szerepe volt annak a vállalásnak, mely szerint viszonylag minimális környezeti károk mellett valósul meg a rekonstrukció. A gyakorlatban mennyire sikerült megfelelni ennek a szempontnak?
– Korábban, a PHARE- és az ISPA-tá­mo­gatások idején, a pálya-­karbantartási tevékenységet végző vállalkozások és maga a MÁV is az alépítmények modernizációja esetén akarva-akaratlanul is komoly környezeti károk árán tudta csak elvégezni a munkálatokat. A GYSEV Zrt. kiírási feltételrendszere a szokványostól igencsak eltérő volt, így a rövid vágányzári időkeretek miatt új technológiát alkalmaztunk, melynek lényege, hogy a vágány megbontása nélkül történik az alépítmény javítása, cseréje. Az alapanyagokat túlnyomórészt vasúton szállítottuk, ezért az átépítés végeztével csak csekély mértékű rekultivációs munkálatokra volt szükség. Gyorsátépítő vonattal napi 1800 vágányméter felépítmény átépítésére vagyunk képesek, míg az alépítmény-javító géplánc haladási üteme 24 óra alatt minimum 600 méter. A nagyfokú gépesítettség ellenére sem volt ritka, hogy 200-250 fizikai munkás tevékenykedett egyszerre, és miután a technológia jóval nagyobb termelékenységet eredményezett, sikerült a rövid vágányzárakat folyamatosan teljesíteni. Ugyancsak az előnyök között említhetjük a technológia homogenitását. Az időjárás egyáltalán nem befolyásolta a munkálatokat, mivel az átépítési technológia révén a folyamatos bontást az azonnali visszaépítés követi.. A nyugati vasútvállalatoknál, nagysebességű pályákon, ahol a szűk vágányzári határidők szem előtt tartása alapvető, már csak így kezdenek neki a munkálatoknak. Itthon is hatalmas előrelépés lenne, ha ez a szemlélet meghonosodna.

A teljes megvalósításra szánt 22 hónapos kivitelezési idő a két téli időszakkal is rövidült. Volt már példa a Swietelsky Vasúttechnika Kft. fennállása óta Magyarországon ilyen feszített munkatempóra?
– A projekt ütemezése a tervezéstől a kivitelezés végéig mintaszerűen zajlott. Ilyen tempóra hazánkban még nem volt példa. 2009. július 28-án írtuk alá a szerződést, a kiviteli tervet szinte azonnal el kellett készítenünk, októberben pedig már meg is kezdődtek a munkálatok a Szombathely–Körmend szakaszon. A konzorcium szakmai összetétele nagymértékben segítette a gyors és minőségi munkát. A szakmának létezik egy íratlan szabálya: a vágányzár idejének maradéktalan betartása. Ehhez pedig minden eshetőségre fel kell készülni, azaz a rendkívüli helyzetek kezelésére is hagyni kell szabad erőforrásokat, hiszen az olyan váratlan eseményekre is fel kell készülni, amikor a vágánybontást követően nem azt találják a föld alatt, mint ami a tervekben szerepelt. A siker érdekében többször modelleztük a vágányzári időket, így kisebb korrekciókkal, de mindig határidőn belül maradtunk.

Mi jelentette a Szombathely–Körmend szakaszon megvalósult feladatok közül a legnagyobb szakmai kihívást?
– A legnehezebb feladatnak az idővel folytatott versenyfutást tartom. Mindössze két hónap maradt arra, hogy felállítsuk a kivitelezői szervezetet. A Szombathely–Körmend szakasz 23,6 kilométeres szakaszának átépítésénél komoly próbatételt jelentett a műtárgyak kérdésköre. A két vasútállomást magába foglaló pályán átépítettünk 16 kisebb műtárgyat, 14 darab útátjárót a hozzá csatlakozó utakkal, és felépítettünk 887 méter hosszban zajvédő falat.

A Harka–Szombathely szakaszon a naponta változó útlezárási program mellett a szélsőséges időjárás és a sok csapadék is nehezítette a dolgukat…
– Az 56 kilométer hosszú vonalszakasz egy részét már korábban átépítették, ami a logisztikai feladatok terén nehezítette a rekonstrukciót, mert nem mindenhol ugyanarra a szintű munkafeladatokra volt szükség. A folyamatos esőzés a nagygépes javítást nem hátráltatta, inkább a hagyományos földmunkák esetén okozott problémát. Többször is leállásra kényszerültünk, hogy mész-stabilizációs technológia alkalmazásával próbáljuk jaítani a teherbírást, ami a talaj megnövekedett víztartalma miatt több helyen külön beavatkozást igényelt. A hatvannapos vágányzár idején 43 műtárgyat, 37 útátjárót és csatlakozó utat alakítottunk át.
Ugyancsak a talajvíz nehezítette a kivitelezést a Körmend–Szentgotthárd–országhatár vonalszakasz átépítése során, ahol drénezésre (a talajnedvesség és a megemelkedett talajvízszint terepszint alatti szabályozására irányuló tevékenység egyik módja) volt szükség, illetve az eredeti engedélyezési tervektől el kellett térnünk. A többletfeladatok ellenére is tartani tudtuk a vágányzári határidőket. A záró szakasz egyik érdekességét a két nagy acélhíd építése (a Pinka patak fölött 26 méter nyílású és a Lapincs patak fölött 37,60 méter nyílású) jelentette.

Mit tapasztalhatnak az utasok a modernizált szakaszon?
– A nyíltvonali és állomási átmenő vágányok 60 E1 rendszerű sínnel és L4 jelű betonaljakkal történő átépítésével a pálya sebessége alkalmassá vált a 120 km/h forgalomra, ami jelentősen csökkentette a korábbi menetidőt, egyúttal javítottuk az utazási élményt és a komfortérzetet. Az 55 centiméter magas utasperonokat térhangosítással és térvilágítással láttuk el, az átépítési munkálatok eredményeképpen az alépítmény minimális teherbírását 70 MPa-ra növeltük. A kivitelezés során beszállított mintegy egymillió tonna anyag munkaterületre juttatásához és beépítéséhez körültekintő logisztikai tevékenységre volt szükség.

Nemcsak a modernizációban vállaltak szerepet, de a konzorciumuk a pályaszakasz öt éven át tartó üzemeltetését is vállalta. Miért?
– Ez a döntésünk egyfajta üzenet is a beruházói körnek. Magyarországon az építőipar területén a tervezői, kivitelezői, beruházói felelősségek összemosódtak. A vállalásnak köszönhetően azonban már a tervezés és a kivitelezés során is precízebb munka valósult meg, és a GYSEV Zrt.-nek mint üzemeltetőnek is feltétlenül időben el kell végeznie a karbantartási feladatokat. Ez az egymást ellenőrző és egymásra ható szisztéma egyedi a magyar piacon, azonban jó stratégia, hiszen hosszú távon ezek a megoldások eredményezhetik a minőségemelést és a megbízható műszaki megoldásokat.
Vasútépítési üzletágunk piacvezető pozíciót tölt be hazánkban, ezért számunkra fontos, hogy a magyar vasúti pályaépítésben ne csak részt vegyünk, hanem formáljuk is a piacot. Küldetésünknek tekintjük, hogy az anyacégünk által Európában bevezetett technológiát minél nagyobb mértékben meghonosítsuk és elterjesszük. Vállalatunk részt vesz a széles nyomtávú vágányhálózat Záhony térségében folyó fejlesztésében, a Tárnok–Székesfehérvár vasútvonal rekonstrukciójában, emellett műszaki vezetői vagyunk a Szajol–Püspökladány modernizációját kivitelező konzorciumnak is.•