Gróf Széchenyi István

„A közlekedés ügyének rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának talpköveit akarjuk letenni… A fővonalakat Budapestrül úgy kell vezetni, hogy azok hazánkat világ­kapcsolatba juttassák, s e jótéteményt minden országrészre árasszák.” Gróf Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről, 1848

Az iparfejlesztés elengedhetetlen része volt a közlekedésnek az akkori viszonyok közötti korszerű megvalósítása. Az áruszállításban korábban a vízi utaknak volt fontos szerepük – hazánk esetében a Dunának –, ám a 19. század első fele már a szárazföldi közlekedés forradalmát is magával hozta.
A 19. századi magyar iparfejlesztés jellemzője volt a korszerű technikák gyors átvétele és ezek továbbfejlesztése, amihez hamarosan kiváló szakembergárda állt rendelkezésre. A 19. század első évtizedeinek nyugat-európai vasútfejlesztése, valamint vasúti járműgyártása nálunk is érdemi követésre talált. Az 1836-os törvény alapján csatorna- és vasútépítésre szóló felhívást tettek közzé, amelyben 13 magyarországi vasútvonal tervét sorolták fel. E törvény szellemében a Magyar Központi Vasút­társaság vonalán Pest és Vác között 1846. július 15-én megindult a forgalom.

A váci pályaudvar a 19. század végén

A vasútépítés terveinek megvalósulását sokszor kételkedve fogadták. A kor neves politikusa, Deák Ferenc (1803–1876) is kétségbe vonta, hogy Pest és Debrecen között „valaha vasút létezhessen”.
A vasút pesti pályaudvara – az egyesítést követő első fővárosi vasútállomás – a mai Nyugati pályaudvar helyén épült meg. 1847. szeptember 1-jén megnyílt a 99 kilométer hosszú vasútvonal Pest és Szolnok között. Szinte ezzel egy időben, 1847. augusztus 20-án Sopron és Bécsújhely között létesült vasúti összeköttetés. A Sopron–Bécsújhely Vasúttársaság elnöke Széchenyi István volt.

Az 1848-as forradalom idején a magyarországi vasútvonalak hossza már 243 kilométer, ebből 176 kilométer gőzvontatású volt. A vasútvonalak megépülése az utazási időt egyötödére csökkentette. Az 1850-es években tovább folyt a vasútépítés. 1854-re elkészült a Cegléd–Szeged vasútvonal. 1857-ben megnyílt az ország első iparvasútja, a Mohács–Pécsi Vasút, hogy a Pécs környéki szénbányákban kitermelt szenet a mohácsi dunai kikötőbe szállítsák. (E vonalon a személyszállítás csak 1859-ben indult meg.)
1867-ben, a kiegyezés évében a hazai vasúthálózat hossza 2279 kilométer volt. Meggyorsult a közlekedés, a mezőgazdasági termények és ipari gyártmányok gyorsan jutottak el a megrendelőkhöz.

Magyarország vasúthálózata 1867-ben

A vasútépítés új technológiák bevezetését is magával hozta. A technológiai fejlesztés a vasút szinte minden területén érvényesült. A vasúti járműgyártásban e vonatkozásban mérföldkövet jelentett Ganz Ábrahám (1814–1867) munkássága, aki Széchenyi István hívására jött Pestre, és lett a Hengermalom öntőmestere, majd 1844-ben alapított gyárában 1854-ben megkezdte a kéregöntésű vasúti kerekek gyártását.
A kontinensen abban az időben a vasúti kocsik kerekeit kovácsoltvasból, küllőkkel készítették. (A kéregöntés az angol John Burn 1812-es találmánya.) A Ganz-gyár megvette a szabadalom gyártási jogát, s az alapötletet továbbfejlesztette. A kerekek sínekkel érintkező részét külön bevonattal látták el, ezzel növelni tudták a keménységüket, ennélfogva tartósságukat. A technológia folyamatos javításával elérték, hogy gyártmányuk versenyképes maradt, s jelentős nemzetközi piacokat is tudtak szerezni. 1866-ig 59 vasúttársaságnak 86 074 kéregöntésű kereket adtak el. A százezredik kéregöntésű vasúti kerék 1867. november 23-án készült el. Ebből az alkalomból Ganz Ábrahám vacsorát adott a gyár összes dolgozójának és családtagjaiknak.

A magyarországi vasutak gőzmozdonyait a kezdeti évtizedekben külföldről szerezték be. Az első mozdonyok Belgiumból érkeztek, majd ezeket követték a főleg osztrák gyárakban készült mozdonyok, de volt közöttük német, illetve angol gyártmányú is.
A hazai vasúti mozdonygyártást felgyorsította a MÁV (Magyar Királyi Államvasutak) 1869-es megalakulása. 1873-ban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a gőzmozdonyok gyártása. Ehhez bizonyos értelemben szakmai előzményt jelentett a gőzgépek gyártásában szerzett tapasztalat. A pesti Kőbányai úton 1868-ban alapították a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot, amely 1870-ben a magyar állam tulajdonába került, s az Államvasutak Gépgyáraként működött 1870-től. Ebben az időben első­sorban gőzkazánokat gyártottak. A mozdonyok gyártása 1873-tól alapvetően osztrák, majd hamarosan saját tervek alapján folyt.

A MÁV gyorsvonati mozdonya 1874-ből

Az itt gyártott mozdonyokat már bemutatták az 1878-as párizsi világ­kiállításon is. A gyártás gyors ütemben bővült. Az 1896-os buda­pesti millenniumi kiállításon a nagyközönség már láthatta az ezredik, Magyarországon tervezett és készült gőzmozdonyt.
Abban az időben Kordina Zsigmond vezetésével nemzetközileg elismert mozdonytervező gárda dolgozott a MÁV Gépgyárban. Az itt gyártott mozdonyok 1900-ban már óránként 100 kilométeres sebességgel tudtak közlekedni. A vasúti járműgyártás nemzetközi rangját mutatta, hogy a MÁV Gépgyár gyorsvonati mozdonya az 1900-as párizsi világkiállításon nagydíjat kapott.

A MÁV gyorsvonati mozdonya. Az első hazai mozdony, melynek engedélyezett sebessége 100 km/h volt (1900)

A vasútépítéssel párhuzamosan épültek a pályaudvarok. Az első pályaudvar 1861-ben Budán készült el. Ez volt a Déli Vasút pályaudvara – a mai Déli pályaudvar. 1877-ben adták át a forgalomnak a Nyugati pályaudvart. Az új épületet a régi fölé emelték, s csak akkor bontották el, amikor az új csarnok elkészült. A Keleti pályaudvar főépülete 1884-re készült el. A csarnok vasszerkezetét Feketeházy János (1842–1927) tervezte. (Az ő munkája az 1896-ban átadott Ferenc József – ma Szabadság – híd is.) A Kelenföldi pályaudvar 1884-re épült fel. A 19. század utolsó évtizedének vasútépítése nagy változásokat hozott. Nem véletlenül nevezték hazánkban a „vasút századának” is.

A Nyugati pályaudvar 1874 és 1877 között épült

1860-tól a kovácsoltvas síneket felváltották az acélból hengerelt sínek. A vasúti hidak építéséhez 1857-ig fát használtak. A leghosszabb vasúti fahíd a szolnoki Tisza-híd, s az első nevezetes vashíd a szegedi Tisza-híd volt.

Baross Gábor

A MÁV 1869-es megalakulása egy egységes vasútpolitika megvalósulását eredményezte. Természetesen tovább épültek az új vasút­vonalak, így 1871–72-ben elkészült a Győr–Szombathely vasútvonal, amelyet hamarosan Grazig meghosszabbítottak, illetve elkészült Székesfehérvártól Veszprémen át Kiscellig (Celldömölkig) egy új vasúti pálya.
Baross Gábor (1848–1892) államtitkár, majd közlekedési miniszter politikája ennek a korábban megindult egységes vasútfejlesztésnek és közlekedéspolitikának nemzetközi értékű megvalósulását biztosította. Ez nem csupán az új vasútvonalak építésében, a korszerű járműgyártásban nyilvánult meg, de érvényesült a díjszabás reformja is az ún. zónatarifa-rendszer bevezetésével. A megtett út díjszabását nem kilométerek után határozták meg, hanem különböző zónákat jelöltek ki azonos díjtétellel, 225 kilométer után minden távolság azonos díjazású volt. E rendszer bevezetése érdemben csökkentette a vasúti díjakat, ami az utasforgalom növekedésével járt.

Milyen eredményeket ért el ebben az időben a vasúti gőzmozdonygyártás? Magyarország 20. század eleji ipari fejlődését meghatározta az a tény, hogy az előző század végére kialakult a nemzetközi sikereket elért nagyipar, melyben fontos szerepe volt a vasútfejlesztésnek, s a hozzá kapcsolódó járműgyártásnak. A járműipar hazánkban ekkor a legfejlettebb iparágak közé tartozott. Ez folytatódott az egész 20. században.

A MÁV 601-es típusú mozdonya korának legnagyobb teljesítményű mozdonya volt – MÁV Gépgyár, 1914–1921

A Ganz-gyár – alapítása szellemében – új utakat keresett a vasúti járműgyártásban is. Ennek két fontos területe volt: a villamos, valamint a dízelmozdonyok gyártása. Hogy ez milyen sikeres volt, mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az 1926-ban Párizs és Orleans között üzembe helyezett, a világ legnagyobb, leggyorsabb és legerősebb mozdonya a Ganz-gyárban készült. Két évvel korábban, 1924-ben helyezték üzembe a híres 424-es gőzmozdonyt.

A MÁV 424-es mozdonya

A nagy vasúti villamos mozdonyok gyártásában érdemi szerepe volt a gyár neves konstruktőrének, Kandó Kálmánnak (1869–1931), aki 1894-ben lett a gyár munkatársa. 1897-ben Amerikában tanulmányozta a Baltimore & Ohio Vasúttársaság által 1895-ben üzembe helyezett első, 600 voltos egyenáramú mozdonyokat, és rájött, hogy ilyen kis feszültséggel nem lehet hatékonyan üzemeltetni a nagy vasúti villamos mozdonyokat. Kandó ismerte fel, hogy az indukciós motor – Nikola Tesla találmánya – vasúti vontatásra is alkalmassá tehető. Az ún. Kandó-mozdonyok nemzetközi sikert arattak. A Ganz-gyárban készült első háromfázisú mozdonyt 1898-ban, a Genfi-tó partján helyezték üzembe.
1902-ben az ún. Kandó-rendszerű mozdonyokkal épült meg Olaszországban a Valtellina vasút. Ez volt a világ első nagyfeszültségű, váltakozó árammal működtetett szakasza (106 km), melynek minden lényeges eleme a Ganz-gyárban készült.
Kandó Kálmán másik nagy találmánya a fázisváltós villamos mozdony, amely szintén a Ganz-gyárban készült, s a világon először 1923. október 31-én indult próbaútjára a Nyugati pályaudvar és Dunakeszi között.

A Kandó villamos próbamozdony – Ganz-gyár, 1923

A 2500 lóerős fázisváltós villamos mozdony sorozatgyártásával valósággal forradalmasították a vasúti vontatást. (A fázisváltó egy különleges szinkrongép, amely a munkavezeték 16 kilovolt feszültségű, 50 hertzes egyfázisú áramát az indukciós motor számára többfázisú, kisfeszültségű árammá alakította át.)
Magyarországon 1932-ben fejeződött be a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítása. Kandó emléke előtt tisztelegve a Keleti pályaudvarra érkező mozdony babérkoszorúját – rövid ünnepség után – kivitték a nagy alkotó sírjára.

Mint már említettük, a vasúti vontatómotorok gyártásában fontos volt a dízelesítés. 1902-ben a Ganz-gyárban felépült a vasúti motorkocsiüzem, amely jelentős eredményeit a Jendrassik György (1898–1954) tervezte motorokkal érte el. Jendrassik gépészmérnöki oklevelének megszerzése után, 1922-ben került a Ganz-gyárba, amelynek 1942-ben vezérigazgatója lett. Ezt megelőzően a Motorszerkesztési Osztályt vezette. Talán napjainkban is tanulságul és például szolgálhat, hogy a motorfejlesztésben dolgozó mérnököknek a MÁV Mozdonyvezető Bizottsága előtt motorkocsi-vezetői vizsgát kellett tenniük, hogy a tervezett járműveket az általuk vezetett szerelvényeken „vasúti üzemmódban” próbálhassák ki. A gyárban 1925-től készültek vasúti motorok. Az első Ganz–Jendrassik, vasúti üzemmódban alkalmazható 220 lóerős dízelmotor 1927-re készült el, s a következő évtől megkezdődött a sorozatgyártás. A nemzetközi siker nem maradt el. 1934-ben elkészült a forgóvázas Árpád sínautóbusz, amely a Budapest–Bécs közötti utat 2 óra 57 perc alatt tette meg.

Árpád dízel sínautó – Ganz-gyár, 1934

A Ganz motorvonatok az európai piacok mellett eljutottak Egyiptomba és Latin-Amerikába is. A második világháború kitöréséig a gyár e korszerű szerelvényekből 550-et exportált.
A MÁV volt az első Európában, amely nemzetközi viszonylatban is bevezette a motoros vonatok forgalmát. A Ganz-gyár egykori igazgatója Mechwart András üzenetét a gyakorlatban alkalmazta: „idejekorán fel kell készülni a jövőben jelentkező szükségletekre, hogy azokat minél kevesebb versennyel és minél nagyobb eredménnyel lehessen kielégíteni”. Jendrassik Györgyöt ebben az időben a gázturbinák megvalósítása is foglalkoztatta. 1938-ban az ő tervei alapján készült el a világ első önálló, tüzelőtérrel rendelkező, kis teljesítményű gázturbinája. Jendrassik 77 szabadalmát húsz országban jelentette be.
A második világháború után új korszak vette kezdetét a magyar gazdaságban, így a járműgyártásban is. Jendrassikot az ország elhagyására kényszerítették. Az itthon maradt szakemberek a nehezen átlátható és követhető iparpolitikában igyekeztek szakmai tudásukhoz méltóan helytállni.•