Már egy ideje készül a főváros integrált fejlesztési stratégiája, amely a 2030-ig szóló városfejlesztési programra épül. A Kommunikációs Igazgatóság információi szerint a dokumentum összeállítása során elsődleges szempont volt annak a folyamatnak a felismerése, hogy a közösségi közlekedéssel naponta megtett utazások és az egyéni személygépjármű-közlekedéssel le­bonyolított utazások aránya (az úgynevezett modal-split arány) az 1990‐es évek 80–20 százalékos értékéről az évtized elejére 61,4–38,6 százalékra módosult. Éppen ezért a városi közösségi közlekedés mintegy 1100 kilométer hosszúságú vonalhálózat folyamatos működtetése esetében különösen a megbízhatóság, a menetrend és a kényelem javítása igényel rendkívül komoly figyelmet.

340 milliárdos keret

Távlati cél az is, hogy a város sűrűn lakott területein lehetőség szerint a hálózat további sűrítésével akár a 300 méternél rövidebb megállóhelyelérhetőség is biztosítható legyen. „A hangsúlyt pedig a városi kötöttpályás közlekedésre szeretnénk helyezni, hiszen független a közúti forgalom zavaró hatásaitól, kisebb légszennyezést eredményez, és az intenzívebb, gazdaságosabb területfelhasználás irányába mutat. Ugyanakkor azzal tisztában vagyunk, hogy a gyorsvasúti hálózat (metró, regionális gyorsvasút) új vonalakkal, szárnyvonalakkal történő bővítése csak közép- vagy hosszú távon reális” – fűzték hozzá. És hogy mindez mit jelent a gyakorlatban, mennyi pénzt szánnak villamos- és trolibuszvonalak fejlesztésére? Tájékoztatásuk szerint a 2020-ig tartó európai uniós költségvetési ciklusban körülbelül 340 milliárd forint támogatást kaphat a főváros fejlesztésre. Ebben az összegben azonban nincs benne a már folyamatban lévő villamos- és trolitender 23,8 milliárd forintos támogatása. A 340 milliárdos keretből elsősorban az elővárosi közlekedési rendszerhez kapcsolódó vonalakat akarják fejleszteni, ilyen egyebek között az újpalotai és a Külső Bécsi úti villamos.

Egyszerűsödő kötöttpályás közlekedés

Már igencsak előrehaladott állapotban van az elmúlt évtizedek egyik legjelentősebb felszíni kötöttpályás beruházása, a budai fonódó villamos. „A budai oldal villamosvonalainak összekötését megvalósító projekt kiemelt célja, hogy gyorsabb, rugalmasabb és kiszámíthatóbb kötöttpályás közlekedést, kevesebb átszállást, egyúttal élhetőbb és tisztább városi környezetet biztosítson az itt élők és dolgozók, valamint a távolabbi kerületekből és az agglomerációból érkezők számára is úgy, hogy mindeközben sem a közúti forgalmat, sem pedig a kerékpárosok és gyalogosok közlekedését ne gátolja” – foglalták össze a beruházás alapvető céljait. Hozzátették azt is, hogy a projekt megvalósulásával egyszerűbbé, átláthatóbbá és gyorsabbá válik Buda felszíni tömegközlekedése.

A budai fonódó villamoshálózat látványtervei:

Frankel Leó út

Batthyány tér

Margit híd, budai hídfő

Bem rakpart

A Kommuniká­ciós Igazgatóság tájékoztatása szerint a ki­vitelezési munkák az ütemterv szerint ha­ladnak. A Bem rakparti ág kivitelezési mun­káinak készültségi foka jelenleg 68 százalék, a Széll Kálmán téri ágé pedig 63 százalék (szeptember végi adatok – a szerk.).

Látványtervek a Széll Kálmán tér megújításáról

A munkálatok befejezési határideje december 23-a. Október elején egy sajtótájékoztatón a Széll Kálmán tér felújítása kapcsán Tarlós István főpolgármester elmondta, hogy a közbeszerzés elhúzódása várhatóan három hónapos csúszást okoz a befejezésben.

A budai fonódó villamoshálózat építési munkálatai:

Margit híd, budai hídfő

Margit híd, budai hídfő

Bem rakpart

Frankel Leó út

Az elkövetkező években valósulhat meg az 1-es villamos meghosszabbítása Kelenföldig, illetve az újpalotai villamosvonal kiépítése is. Az 1-es villamos újbudai meghosszabbítása a Rákóczi híd 1995-ös átadása óta napirenden volt, és idén végre a híd elnyerte eredeti funkcióját. Ennél azonban többet szeretne a főváros: az 1-es villamos további meghosszabbítására az Etele térig 8,5 milliárd forintot fordíthatnak, azaz a tervek szerint a vonal el fogja érni Kelenföld vasútállomást. Ez a fejlesztés a jövőben átszállási lehetőséget teremt az elővárosi vonatokról, de a 103-as autóbusz kiváltásával a korábbinál magasabb színvonalú szolgáltatást nyújt, hosszú szakaszon pedig a főváros tervei szerint teljesen kiváltja a buszközlekedést. „Ami a Thököly út–Újpalota villamostengely kialakítását illeti: a Rákóczi úton a jelentős közúti forgalom, valamint az M2-es és az M4-es metró biztosította gyorsvasúti kapcsolat ellenére magas a felszínen az autó­buszos közlekedők aránya. Ezért fontossá vált a Thököly út–Zugló–Újpalota vonal kötöttpályás kiszolgálásának megteremtése. A tervek szerint emelt (50–70 km/h) sebességű villamosközlekedés lesz a Csömöri út–Drégelyvár utca–Nyírpalota út vonalán, emellett a 24-es villamost, valamint az Erzsébet királyné úti villamosvonal Mexikói úti szakaszát bekapcsoljuk a Thököly út közlekedésébe” – tájékoztatta lapunkat a Kommunikációs Igazgatóság.

Fény az alagutak végén

A Fővárosi Közgyűlés döntése értelmében Tarlós István hatáskörébe került a 3-as met­ró felújításának kérdése. Magyarország leg­nagyobb forgalmat bonyolító vasúti rendszerének infrastrukturális felújítására 125 milliárd forint jut, míg a szerelvények felújítására 60 milliárd forintos hitelt vesz fel a főváros. A BKV illetékes szakterületének tájékoztatása alapján a korszerűsítéssel egybekötött felújítással megvalósítható a következő har­minc évre a mai kor műszaki, utas- és vasútbiztonsági követelményeinek megfelelő, kulturált közlekedési környezetet biztosító, széles körű utastájékoztatással rendelkező metróvonal létrehozása. „Természetesen a meglévő adottságok korlátokat szabnak, de mindezek mellett arra is komoly hangsúlyt fektetünk, hogy a meglévőnél kisebb üzemeltetési költségűvé váljon a vonal” – mutatott rá a rekonstrukció irányaira a Kommunikációs Igazgatóság. A felújítás elsődleges célja, hogy az építményeket, elsősorban a mélyépítésű alagutakat és műtárgyakat, az állomásokat, továbbá az azokban működő műszaki (elektromos és gépészeti) berendezéseket új, korszerű állapotba hozzák, mellyel a 3-as metróvonal vonzó lesz az utazóközönség számára, és versenyképessé válik az egyéni közlekedéssel szemben. Október elején felröppent a hír, hogy csúszik a metrószerelvények rekonstrukciója, azonban Bolla Tibor, a BKV elnök-vezérigazgatója cáfolta az orosz kivitelezővel kapcsolatos híreket. Az elnök-vezérigazgató szerint 2016 karácsonyára reális, hogy az első szerelvények forgalomba álljanak. Ezután a sorozatgyártás következik, és várhatóan 2017-ben érkezik majd a legtöbb felújított szerelvény. Jelenleg a felújítás tervezése folyik, ezután kerül sor a kivitelezői tenderre. A felújítás részleteiről Bolla Tibor elmondta azt is, hogy a metróalagutak tetejét meg kell nyitni. Minderre azonban nem statikai problémák miatt kényszerülnek, hanem azért, hogy a szükséges vízszigetelési munkákat el lehessen végezni.

Nagy kérdés az is, hogy a 4-es metró mennyire váltotta be a hozzá fűzött reményeket? A Kommunikációs Igazgatóság tájékoztatása szerint a 4-es metró azt a fő célt, hogy Dél-Buda fő közlekedési folyosójává váljon, és ezáltal a felszíni közlekedést tehermentesítse, egyre nagyobb mértékben eléri. „A zavartalan és gyors közlekedés sok utas számára vonzóvá vált, részben a megfelelően kialakított ráhordó hálózatnak is megfelelően. Budafok hegyvidéki területeitől Budatétényen, Kamaraerdőn, Budaörsön, Törökbálinton át egészen Gazdagrétig és Sasadig ez a járat jelenti a legbiztosabb és leggyorsabb eljutási lehetőséget a belvárosba a ráhordó hálózati elemekkel együtt” – érvelnek a legújabb budapesti metróvonal mellett. A metró utasszámát teljeskörűen 2014 decemberében mérték fel, és bár tapasztalataik szerint azóta az utasszám folyamatosan növekedett, azonban hasonló, ilyen mértékű adatgyűjtésre tavaly év vége óta nem került sor.

Gördülékenyebb agglomeráció

Korábban több helyen és alkalommal kritika érte Budaörs és Törökbálint közösségi közlekedésének hatékonyságát. Ezzel kapcsolatosan a Kommunikációs Igazgatóság arra hívta fel a figyelmünket, hogy a két említett település közösségi közlekedésének hatékonyabbá és gyorsabbá tétele érdekében augusztus 31-étől több, a térségben közlekedő autóbusz útvonala módosult, valamint új járatok is indultak. „A Budapesti Közlekedési Központ a környék lakosságával, az arra közlekedőkkel, valamint a két város önkormányzatával egyeztetve finomhangolta azokat a buszhálózati változtatásokat, amelyeket 2014 tavaszán az M4-es metró elindulásával alakított ki” – számoltak be a fejleményekről. Ennek eredményeképpen a 40-es, a 40E és a 188E busz sűrűbben éri el a 4-es metrót, új, a budaörsi lakótelep keleti oldaláról közvetlen metrókapcsolatot nyújtó busz indult 40B jelzéssel, új járat sűríti a Budaörs és Törökbálint közötti közlekedést, továbbá változott a 240E (a jövőben 240-es) és a 287-es busz útvonala is. Törökbálinton a járatok mindegyike körjáratként üzemel majd, hogy a városon belül a lehető legtöbb utazást átszállás nélkül lehessen megtenni.

Budapestnek az is komoly problémája, hogy évtizedek óta küzd a P+R parkolók hiányával. A helyzet feloldása érdekében a BKK a P+R parkolók üzemeltetőjeként 2011-ben készítette el a rendszer rövid távú, 7+2 helyszínen megvalósuló bővítési koncepcióját. Ez az első lépése annak a hosszú távú P+R fejlesztési programnak, amellyel már elérnénk a hasonló nagyságú nyugat-európai városok szintjét. Az I. ütemben, 2014. március végén az Etele téri 245 férőhelyes P+R parkoló nyílt meg, majd ezt követte 2014. április 2-án Kőbánya-Kispesten az új, háromszintes, 330 férőhelyes P+R parkoló. Ezekkel együtt immár 4000 P+R parkolóhely áll a fővárosban autózók rendelkezésére, közülük csaknem 300-at kerületi önkormányzatok, mintegy 800-at magántársaságok (pl. bevásárlóközpontok), több mint 1500-at pedig a BKK üzemeltet. „Idén a tervek szerint összesen 1300 új parkolóhelyet létesítünk – a csepeli és cinkotai HÉV-megállónál, a Pillangó utcai metrómegállónál, az Etele térnél és a Kelenföldi pályaudvaron –, tehát az autósoknak 2013-hoz képest 50 százalékkal több parkolóhely áll majd a rendelkezésükre, hogy letegyék járművüket, és a közösségi közlekedést használva gyorsabban eljuthassanak fővárosi úti céljukig” – tájékoztatta lapunkat a Kommunikációs Igazgatóság. A főváros hosszabb távú tervei szerint lényeges változásokat a III. ütem végére várhatunk, hiszen akkor már 17 ezer körüli P+R férőhely lehet Budapesten, ami már eléri a hasonló nagyságú nyugat-európai városokban működő P+R-ek számát.

Mindez a többi között azért is lényeges, mert a dugódíj kérdése időről időre elő­kerül. Tarlós István ennek kapcsán a sajtóban most októberben arról beszélt, hogy ha nem vezetnék be, akkor az Európai Unió jó pár milliárdot visszavenne. Egyelőre azonban nincs végleges döntés a zónahatárokról és a díjakról sem, kiszivárgott tervek és elképzelések azonban szép számmal vannak.

Megújuló eszközpark

A főváros az elmúlt években igen nagy ­lépést tett az eszközpark klimatizálását illetően. Míg 2010 körül a klimatizált autó­buszok aránya mindössze a 19 százalékot közelítette meg, mára nemcsak a flotta darabszáma emelkedett, de a szabályozható hőmérsékletű buszoké is, jelenleg 1325-ből 833 van felszerelve klímával, azaz arányuk megközelíti a 63 százalékot. A Kommunikációs Igazgatóság ezzel kapcsolatban kitért arra is, hogy a folyamatban lévő beszerzési eljárások alapján várhatóan 2016 közepére az autóbuszok több mint háromnegyede lesz klímás.

Idén májustól 2016 tavaszáig, ütemezetten, összesen 195 új, klimatizált autóbusszal bővül a fővárosi buszflotta. Idén májusban és júliusban 25-25 szóló MAN Lion’s City A21-es típusú autóbusz, júniusban pedig 25 csuklós Mercedes-Benz Conecto G típusú autóbusz már forgalomba is állt. Ez utóbbiból szeptember 1-jétől további 25 kezdte meg a munkát Budapest déli kerületeiben. A teljes flotta 2016 tavaszáig érkezik a fővárosba, idén novemberig 75 szóló és 75 csuklós, jövőre pedig további 45 csuklós autóbusz áll majd munkába a VT-ARRIVA Kft. üzemeltetésében.

Mercedes-Benz Conecto G

Az új buszok üzembe helyezésével a budapesti autóbuszvonalakon közlekedő alacsonypadlós járművek aránya várhatóan 70 százalék körüli lesz, ami nagy segítség a kerekes székkel közlekedőknek, a babakocsisoknak, az idős utasoknak és a mozgásukban korlátozottaknak.

Előrelépések történtek a trolibuszok esetében is. A Solaris–Škoda konzorcium által gyártott új trolibuszok első példánya idén júniusban érkezett Budapestre, ezt év végéig további 35 jármű követi. A nettó 4 + 2 milliárd forintból vásárolt, idén érkező 36 járműből 20 szóló és 16 csuklós kialakítású.

Ennél is komolyabb eredményeket tud felmutatni a főváros a villamosok terén. Idén és jövőre összesen 47 alacsonypadlós CAF Urbos 3 villamos érkezik Budapestre. A megrendelt 47 szerelvényből álló flottát 12 darab 56 méter és 35 darab 34 méter hosszú jármű alkotja. Az első jármű márciusban érkezett, és az év végéig várhatóan 25 rövid (34 méteres) jármű követi.

A CAF Urbos villamos

A villamos utastere

Az új villamosok alacsonypadlósak, valamint előnyös műszaki megoldásuk, hogy az utasterükben nincsenek „lábtartó dobogón” elhelyezett ülések. A rövid változat egyszerre 200 utast szállíthat, az ülőhelyek száma 46. A hosszabb típus 345 utas szállítására alkalmas, 81 ülőhellyel. A járművek utastere légkondicionált, fűtött, fedélzeti utastájékoztató rendszerük a FUTÁR-ba lesz integrálva, és kamerákkal is felszerelik.

Radikális átalakításokba kezdtek a midi­buszparkban. A budai Várban és környékén a jelenleg drágán és gyenge megbízhatósággal üzemelő midibuszflotta helyett vadonatúj, környezetkímélő, gazdaságosan fenntartható járművek állhatnak forgalomba. A sikeres közbeszerzésnek köszönhetően több mint 60 ilyen típusú busszal gazdagodik a főváros közlekedése.

Karsan midibusz

Szükség van a FUTÁR-ra

„A tavaly szeptemberben indult FUTÁR rendszer működésével kapcsolatban a szakmai körökből és az utazóközönség részéről alapvetően pozitív visszajelzéseket kaptunk, ugyanakkor természetesen megfogalmazódtak kritikus hangok is a rendszer egészével vagy annak egy-egy elemével kapcsolatban” – tudtuk meg a Kommunikációs Igazgatóságtól. Mint írják, a rendszer egészét érő kritikák jellemzően arra vonatkoznak, hogy miért nem terjed ki a metróra és a HÉV ágazatra, illetve hogy miért nem teremtették meg eddig a szabványos adatcserét, ami az országos léptékű utasinformációs és jegyrendszer irányába mutatna. Minthogy a projekt adott összegű európai uniós támogatásból valósult meg, a válasz alighanem sejthető – a rendszert az anyagi lehetőségekhez kellett igazítani. Ugyanakkor a rendszer hasznosságát a főváros szerint mi sem mutatja jobban, mint hogy rendszeresen érik őket kisebb-nagyobb panaszok a rendszer egy-egy eseti hibájával kapcsolatban (például elromlik egy kijelző, nem jelez a mobiltelefonos alkalmazás egy járatot vagy éppen túl hangos egy járművön a hangbemondás). Ezeket a hibákat természetesen folyamatosan javítják.

FUTÁR diszpécserközpont

A FUTÁR rendszert olyan konstrukcióban valósították meg, hogy a szerződés­kötéskor a bevezetés mellett egyszersmind az ötéves szoftverkövetésről és egy viszonylag nagy szoftverfejlesztési keretről is gondoskodtak. A szoftver törvényi követése a rendszer bevezetése óta folyamatos, a fejlesztési keretből is történt már lehívás. „Többek között ennek köszönhetően további kijelzőket szereztünk be, melyeket döntő részben a megújított 1-es és a 3-as villamos vonala mentén helyeztünk el, mobilalkalmazásokat fejlesztettünk ki három platformra (iOS, Windows, Android), és további peronhangosító berendezéseket integráltunk a rendszerbe. A mozgásterünk lehetőséget biztosít új járművek bevonására, sőt akár teljesen új ágazatra – hajó – való kiterjesztésre is” – fűzték hozzá.

FUTÁR utastájékoztató tábla

BKV-finanszírozás – döntés októberben

Budapest közlekedésfejlesztése kapcsán meg­kerülhetetlen a BKV finanszírozásának kérdése, amit minden évben nyilatkozatháború terhel. Ezzel kapcsolatban a Kommunikációs Igazgatóság arra emlékeztetett, hogy az állam már 26 éve ad hoc jelleggel biztosítja a közösségi közlekedés költségeinek fedezetét, a főváros pillanatnyi likviditási, pénzügyi helyzetéhez igazítva a támogatást. Ebből folyamatosan viták adódnak, a város pénzügyi helyzete ugyanis változhat, a BKV működési költségei viszont állandóak. „Bízunk a kormányban és a miniszterelnökben, októberben várjuk a döntést a BKV finanszírozásáról” – fogalmaztak tömören a BKV finanszírozásáról a Kommunikációs Igazgatóságon, azt is megjegyezve, hogy idén a kormány a BKV újabb 53 milliárdos adósságát vállalta át, amit még az előző városvezetés halmozott fel. Az utóbbi négy évben a BKV saját bevételeit több mint tízmilliárd forinttal növelte, nem vett fel működési hitelt, üzemi eredménye pedig 2011 óta pozitív.•