2012. augusztus–szeptember: jegyzet, portré, biofizika, biotechnológia, nanotechnológia, mikroszkópia, tudomány, innováció, egyetem, disszemináció, ipari automatizálás, agrárium, közlekedés, építés, zöldkörnyezet, it
2012. augusztus 2.

Szerző:
Bencze Áron

Irány Kelet!

A Magyar Alagútépítő Egyesület (MAE) első alkalommal lesz házi­gazdája a kétévente sorra kerülő Kelet-európai Alagútépítők Konferenciájának (EETC), amelynek szeptember 18. és 21. között Budapest ad otthont. A szakma jelenlegi helyze­téről, kilátásairól és irányváltásának okáról az egyesület elnökével, dr. Horváth Tiborral beszélgettünk.


London polgármestere idén tavasszal jelentette be: növeli az alagútépítést, hogy csillapítsa a felszíni dugókat. Budapesten is van remény hasonló koncepcióváltásra?
– Európa nagy városai az elmúlt évtizedekben hatalmas mértékben fejlődtek a népességük számát és a motorizációt tekintve egyaránt. Egy biztos, a kialakult áldatlan állapotra a közeljövőben választ kell találni, és a belváros felé irányuló forgalmat valamilyen formában korlátozni szükséges. Párizsban korábban felismerték az alagutakban rejlő lehetőséget, és a Szajna alatt számtalan rövidebb-hosszabb alagút húzódik. Idehaza is régen megfogalmazódott alternatíva egy közúti alagút megvalósítása a Széll Kálmán tér és a Kossuth tér között. A szakma szerint természetesen még több hasonló megoldásra lenne szükség Budapesten, azonban a főváros, úgy tűnik, elsősorban hidakban gondolkozik. A cél ugyanaz, ám tény, hogy a felszínen fizikailag már nincs hely, és a megoldás a felszín alatt lehetséges. Az áruszállítást és a közműhálózat kiépítését ekkora volumenben kizárólag a föld alatt lehet problémamentesen, gazdaságosan megoldani. Nem véletlen, hogy a Nemzetközi Alagútépítő Egyesület (ITA-AITES) külön munkacsoportot hozott létre a városok föld alatti fejlesztésére, elsősorban infrastrukturális területeken.

Robbantólyukak fúrása fúrókocsival a vájvégen – Bátaapáti

Amennyiben lenne is megbízás a magyar alagútépítők számára, van elég szakember a területen? Megfelelő a képzés a hazai felsőoktatásban?
– A mérnöki képzés kifejezetten magas színvonalú nálunk, ráadásul a magyarok innovatív képességüket jól tudják kamatoztatni ebben a szakmában. Miután idehaza befejeződtek a nagy alagút-építési munkálatok, az idegen nyelveket beszélő kollégák külföldön próbáltak szerencsét. Ahhoz képest, milyen kis ország vagyunk, a világ számos pontján találkozhatunk magyar mérnökökkel ezen a szakterületen, például Hongkongban, Indiában, Kanadában, Angliában, Írországban vagy Kolumbiában. Csak egyetlen példa elismertségünkre: egy indiai építőipari cég felső vezetőjének irodájában a könyvespolc egyik megbecsült és mai napig forgatott kötete dr. Szécsy Károlynak az 1960-as években kiadott Alagútépítéstan című műve.

A szakmai elismertségből a magyar cégek is tudnak profitálni Nyugat-Európában? Könnyebben kapunk megbízásokat a Lajtán túl?
– A magyar vállalkozások elsősorban Németország és Ausztria irányába orientálódtak, azonban a német nyelvterületű piacok önvédő mechanizmusát feltörni nem könnyű. Az ott már korábban jól bevált és ismert cégek könnyebben jutnak megrendeléshez, mint mi, és helyzetünket nehezíti a tőkehiány is. El kell ismerni azt is, hogy a magyar tulajdonú cégek nem rendelkeznek olyan korszerű és volumenű gépparkkal, mint nyugati versenytársaik.

Mi lehet ebben az esetben a megoldás?
– Ausztriában egy szenzációs ötlettel léptek ki a nemzetközi porondra. Állami támogatással és komoly banki háttérrel hoztak létre egy konzorciumot, amelybe az ország magáncégei tömörültek. A diplomáciai és gazdasági kamarák támogatásával pedig hihetetlen mértékű sikereket értek el, és több mint ötven országban valósítottak meg beruházásokat. Véleményem szerint Magyarországon is van realitása egy hasonló megoldásnak…

A keleti irányú terjeszkedés is ennyire döcögős?
– Jelenleg minden nyugat-európai építő cég elsődleges érdeke, hogy Romániában, Bulgáriában vagy éppen a Baltikumban kössön minél több üzletet. Szakmai és anyagi hátterük biztosított, azonban a kulturális háttér teljesen más. Másképp szocializálódott egy üzletember Münchenben vagy Párizsban, mint a kelet-európai régióban. Ezen a területen szerezhetünk némi előnyt, és úgy látom, jobbak is lehetnek az esélyei egy magyar vállalkozásnak. A tényleges sikerhez azonban minél előbb szakmai kapcsolatokat kell építeni.

Az M6-os alagútjai

Ez az igény motiválta a Magyar Alagútépítő Egyesületet arra, hogy első alkalommal szervezze meg a Kelet-európai Alagútépítők Konferenciáját? Milyen alapvető célokat fogalmaztak meg?
– A kelet-európai térségben működő egyesületekkel ez ideig valóban kevés kapcsolatunk volt. Ezért a vezetőség elhatározta, hogy a konferencia szervezésével kétévente vándorkonferencia-sorozatot, vele együtt szakmai fórumot kezdeményez. A térség egyesületei a magyar kezdeményezéssel egyetértettek, és támogatják a következő, 2014. évi második konferencia megrendezését. A lengyel, román és görög egyesületek pedig már jelezték is rendezési szándékukat.
A szakmai találkozó célja, hogy a régióban megépített alagutak, föld alatti építmények kapcsán a helyi szövetségek és szakemberek megoszthassák egymással a tervezés, kivitelezés területén felhalmozódott tudásukat és tapasztalataikat, valamint a kutatás és fejlesztés területén elért eredményeiket. Az előadások témái között kutatás-fejlesztés, föld alatti létesítmények szerződéskötési gyakorlata, karbantartás és felújítás, úsztatott és süllyesztett alagutak, lőttbetonos építési technológia, hagyományos alagútépítés is szerepel. Az érdeklődést mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a 64 kiírt előadási helyre közel 100 pályamű érkezett. A konferencia hivatalos nyelve az angol lesz.
A szimpóziumon szakmai kirándulásokat is szervezünk. Elsőként egy „sétát teszünk a Duna alatt”, ugyanis a 4-es metró Szent Gellért téri és Fővám téri megállóját látogatjuk meg, majd az Etele téri járműtelep következik, ahol a diszpécserközpontot, a járműtároló csarnokot és a központi épületben a karbantartási funkciókhoz tartozó létesítményeket tekintjük meg, végül pedig Villányba utazunk. A látogatás célja az M6-os autópálya alagútjaiban különös tekintettel az ellenőrző, vezérlő- és karbantartó rendszerekkel szerzett tapasztalatok megismerése lesz.

Az egyesületnek hány tagja van? Kik képviseltetik magukat benne?
– A Magyar Alagútépítő Egyesületnek jelenleg 102 tagja van, ebből 75 egyéni, míg 27 vállalkozás. A szakmai tömörülés a hazai mélyépítő ipart teljes körűen átfogja. A kivitelezők, a tervezők, a beruházók, az egyetemek, a mérnöki kamara mellett különböző típusú mérnöki és tanácsadó cégek, továbbá egyetemi tanárok, önálló mérnökök egyaránt képviseltetik magukat benne.
A komoly hagyományokkal rendelkező egyesület Szent Borbála-napi ünnepségével elismeri a pályán több évtizeden át alkotott munkatársakat, illetve segítik, egyengetik a friss diplomások pályáját. Tavaly négy kiváló szakembernek Alagútépítésért emlékérmet adományoztunk, továbbá az egyesület diplomaterv-pályázatán három végzős egyetemista díjakat és elismerő okleveleket vehetett át.
Az első Alagútépítésért emlékérmet a 2011. április 16-án 98. életévében elhunyt Fazakas György kapta, aki az 1950–1976-ig tartó időszak metróépítéseiből oroszlánrészt vállalt. Irányítója volt az Erzsébet híd megépítésének, és még a Ferihegyi repülőtér építési munkálataiban is részt vett.

A 4-es metró Bocskai úti megálllója felé haladó bal oldali fúrópajzs, 2007

Jelenleg milyen nagyobb beruházások kötik le idehaza az alagútépítők kapacitásait?
– Amennyiben valóban a nagy volumenű kivitelezésekre vonatkozik a kérdés, akkor elsősorban múlt időt kell használni. A 4-es metró alagút-építési munkálatai ugyanis befejeződtek, ahogy a bátaapáti nukleáris hulladéklerakó föld alatti tárolóinak kiépítése is. Jelenleg mindössze egy kisebb alagútnak számító kivitelezésről beszélhetünk Budapest–Esztergom között, ahol szelvénybővítés zajlik. A szakmának újabb és újabb kihívásokra van szüksége, hogy az ipar végre felélénküljön.

Tavaly év végén felmerült a Liszt Ferenc repülőtérhez vezető gyorsvasút kiépítése. A Malév csődje után mi a helyzet?
– Mindenki tudja, aki közlekedéssel és várostervezéssel foglalkozik, hogy szükség lenne rá. A repülőtérnek nincs túl jó összeköttetése a városközponttal, hiába megy el mellette egy vasútvonal, hiába van relatív közelségben a 3-as metró végállomása, a kapcsolat minimális. Most legutóbb a kínaiak terjesztettek elő egy koncepciót, de ősznél előbb semmilyen előrelépéssel nem számolhatunk. Egy másik kihívást jelentő beruházás lehetne az M0-s körgyűrű északi szektorának továbbépítésekor a Budakalász és Üröm közötti hegybe tervezett alagútrendszer megtervezése és kivitelezése.
A távlati célok között pedig a Budapest–Bécs közötti nagysebességű vasútvonal megépítése szerepel, melynek során több alagút megépítése várható.•

 
2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

Hírlevél feliratkozás

Innotéka