2015. május: jegyzet, agrárium, portré, biotechnológia, tudomány, paragrafus, atomenergia, kiállítás/konferencia, innováció, it, energiagazdálkodás, logisztika, megújuló energia, zöldkörnyezet, egyetem, közlekedés, urbanisztika
2015. május 6.

Szerző:
B. Szabó Edina

Közlekedj okosan

A közlekedésfejlesztés jelentős változásokon ment át az elmúlt évtizedekben. A technológia és a társadalmi igények, az eszközök és a megvalósíthatóság kérdései néhol egyre nagyobb kihívások elé állítják a szakembereket. A tervezés és a megvalósítás között viszont egyre kevesebb idő telik el.


Túl az intelligens otthoni és irodai megoldásokon, az „okos város” koncepció jelenleg legfontosabbnak tűnő területe az okos közlekedés. A téma mindig fontos volt, ám az elmúlt évek népesedési, környezetvédelmi vagy várospolitikai szituációi világszerte a középpontba helyezték. A járműipar folyamatosan fogadja be a fejlesztéseket, a navigációs rendszerrel együttműködő, lézer alapú digitális világítástól a sofőr nélküli parkoláson át, továbbá a már-már hétköznapinak tűnő napelemből energiát nyerő garázstól egészen a bigdata elemzéssel vezérelt tömegközlekedésig. Már az okos kerékpárra sem kell várnunk, hamarosan elérhető lesz a hatékony közlekedést kisegítő elektromos motorral és navigációs applikációval felszerelt bicikli is. Tervezői szerint a közlekedési eszközök és rendszerek integrációjának megteremtésében ez az eszköz is fontos szerepet játszik.

Forrás: BKK

A közösségi közlekedés a digitális jövőnek éppen olyan meghatározó területe, mint más, az elektronika által érintett és digitalizálható területek. Ez a terület – mint a közlekedés egyik alegysége – meghatározó elem a települések „vérkeringésének” kialakításában. E vérkeringés problémamentes fenntarthatósága vagy a törekvés annak javítására nem új keletű nemzetközi cél, csupán egyre látványosabb, egyre gyorsabb reakciókat láthatunk a felmerült problémákra.

Fehér Könyv és irányelvek

Az Európai Közösség tagországai első ízben 1992-ben fogadtak el összehangolt, egységes közlekedéspolitikát. Bár az elnevezések változtak, és az akkor futurisztikus vagy igényként még fel sem merült fejlesztések sora látott napvilágot, az elvek alapvetően nem változtak. A cél az európai közösségi célok és a magyarországi igények, valamint a lehetőségek figyelembevételével, továbbá a társadalmi-gazdasági változásokkal összhangban meghatározott közlekedéspolitika végrehajtása.

Az Európai Unió 2001-ben jelentette meg második közös közlekedéspolitikáját, a Fehér Könyvet a következő prioritásokkal:

  • a regionális egyenlőtlenségek csökkentése;
  • a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése;
  • a forgalmi torlódások mérséklése;
  • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása;
  • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása;
  • a közlekedés globalizálódásának kezelése.

A Magyar Országgyűlés az EU Fehér Könyve, valamint az ország teljes jogú EU-taggá válásának hatásait és lehetőségeit alapul véve aztán 2004-ben új közlekedéspolitikát fogadott el. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját, amely során a célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a ko­modalitás elvének felismerése. Emellett az új közlekedéspolitika egyik alapelve, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi tulajdonságok együttes, szinergikus hatását pedig fokozni kell. A jelenlegi Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) a nemzetközi trendek és az EU-szabályozások figyelembevételével a közlekedéssel szemben támasztott aktuális társadalmi-gazdasági igények minél teljesebb körű kielégítésére, a gazdasági növekedés elősegítésére, az életkörülmények javítására törekedik, és kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére – a személyközlekedésre és az áruszállításra –, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt.

A 2020-ig tartó időszakon belül a stratégia részletesen kimunkált, a magyar és európai közlekedéspolitikai koncepciókra, irányelvekre, jogszabályokra, a korábbi szakmai dokumentumokra, a legújabb hazai és nemzetközi K+F eredményekre, szakértői helyzetértékelésekre és véleményekre alapozva készült, valamint az érintett szakmai szervezetek állásfoglalására támaszkodik.

Felépítésének logikáját és szerkezetét az integrált szemléletmód követelményei határozzák meg. E szemléletmód tudja biztosítani, hogy összehangolhatóak legyenek egymással:

  • Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) stratégiájában meghatározott ágazati politikák (gazdaság, energia);
  • más ágazatok szakpolitikája (környezetvédelem, területfejlesztés, költségvetés);
  • a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedési alágazati politikák;
  • a személyközlekedési, az áruszállítási és a közlekedési infrastruktúra részpolitikája.

Az EKFS az integráció jegyében kiemelten kezeli az ún. „horizontális politikákat”, amelyek olyan, minden alágazatot érintő kérdésekkel foglalkoznak, mint például a környezetvédelem, az energiahatékonyság, a közlekedésbiztonság, a közlekedési szolgáltatásokban a hatékony telematikai (intelligens) alkalmazások lehetősége, továbbá az intézményi szervezet hatékonysága.

Nem kényelmi szolgáltatás a magyar rendőrség által használt új, szuperintelligens kamerarendszer. A közlekedésben részt vevők biztonságának megerősítését hiva­tott garantálni azzal, hogy a be nem csatolt övtől kezdve a gyorshajtáson át a záróvonal átlépéséig számos szabálytalanságot képes rögzíteni. A VÉDA automata rendszert, tesztelését követően, már „bevetették”, a tervek szerint év végéig minden jelentős forgalmi csomópontot lefednek vele. Az ismertető szerint a 15 milliárdos projekt képességei a tudományos-fantasztikus filmeket idézik… Az első lépésként 160 változtatható helyű kamerából álló VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat szeme elől nem tűnhet el egyetlen, a jelzőlámpát figyelmen kívül hagyó, vezetés közben telefonáló vagy éppen leállósávban közlekedő renitens sem. Bár ezek a funkciók csak 2015 harmadik negyedévében jelennek meg úgy, hogy jogi eljárásban is felhasználható adatokat adjanak, a sebességméréseket már ezekkel az eszközökkel mérik és rögzítik. A rendőrség abban bízik, hogy az új rendszer jelentős motivációs erővel bír majd az utakon a szabályok betartását illetően.

Intelligens fővárosi közlekedés

Az említett ágazatokon belül a tömegközlekedés fejlesztése hosszú és véget nem érő feladat, különösen, ami a fővárosi hálózatot illeti. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. kérdéseinkre adott válaszai megerősítik, hogy egy lezárt közlekedésfejlesztési projekt valójában sosem fejeződik be igazán. Nem csupán a rendszer használatbavétele miatt, de folyamatos készenlétet igényel a technológiai változások követése, és az ehhez alkalmazkodó felhasználók korszerű kiszolgálása is. A nemzetközi célkitűzéseknek megfelelő, okos közlekedés kialakításának egyik jelentős fővárosi mérföldköve minden bizonnyal a FUTÁR projekt megvalósítása. Tarlós István főpolgármester 2014. október 1-jén adta át a BKK Zrt. beruházásában kiépített új Forgalomirányítási és UtasTÁjékoztatási Rendszert (FUTÁR), amely európai uniós támogatással valósult meg. Ezzel Budapesten egy olyan integrált közösségi közlekedési rendszer épült ki, amely valós idejű, percre pontos forgalmi tájékoztatást nyújt, teljes mértékben kiváltva a főváros felszíni tömegközlekedésének korábbi korszerűtlen, egymással össze nem illő utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszereit.

A projekt leglátványosabb elemei azok a megállóhelyi, csomóponti utastájékoztató berendezések, amelyekből városszerte 263 darabot telepítettek a rendszer tavaly őszi átadásáig. A FUTÁR fejlesztése viszont a tavalyi átadás után sem állt le: további 17 új helyszínre helyeztek ki közterületi kijelzőket.

Az átadás óta eltelt hónapok tapasztalata azt mutatja, hogy az ügyfelek visszajelzései pozitívak, hamar megszokták, sőt megszerették az új rendszert. Utazáskor hasznos segítség számukra a kijelzőkön megjelenő pontos indulási információ, és sokan veszik igénybe az online felületeken elérhető utazástervező alkalmazást is, amely a futar.bkk.hu oldalon érhető el. Az oldalon széles körű tájékoztatást tesznek lehetővé, segítségükkel az ügyfelek valós idejű információkat kapnak, azaz percre pontosan láthatják, hogy mikor indulnak az adott megállóból az egyes járatok. Ez megkönnyíti és kiszámíthatóbbá teszi az utazás tervezését.

A megállóhelyi kijelzőkön forgalmi zavaroktól mentes időszakban alapvetően a járművek számjelzése, útiránya (végállomásának neve) és az indulásig hátra lévő idő percre pontos jelzése látható, de a későbbiekben egyéb információkat (például a jármű alacsonypadlós jellegét) is jeleznek. A várható forgalmi változásokról és a forgalmi zavarokról futó szöveges és hangos tájékoztatás is megjelenik a berendezéseken.

A FUTÁR-ral az évtized egyik legjelentősebb közlekedésfejlesztési beruházása valósult meg 2014 őszére Budapesten. A projekt összköltsége 6,7 milliárd forint volt, létre­hozására a BKK Zrt. és a BKV mintegy négymilliárd forintos támogatást nyert az Új Széchenyi Tervből és az Európai Unió fejlesztési forrásaiból. A rendszerrel tehát a BKK Zrt. elérte kitűzött célját: az ügyfél-tájékoztatás pontosabb, a forgalomirányítás összehangoltabb, a közlekedés pedig tervezhetőbb lett. A lapunk 2012. januári számában bemutatott, akkoriban indult projekt lezárult, így valamennyi, a cikkben megnevezett fejlesztés megvalósult. A 4-es és 6-os villamos ki­vételével a teljes autóbusz-, villamos- és trolibuszágazat forgalmát a FUTÁR-ral irányítják, továbbá a tájékoztató rendszer részét képezik a BKK Zrt. megrendelésére közlekedő hajók, valamint a fogaskerekű is. Jelenleg a BKK a rendszer továbbfejlesztésén, a beszerzett eszközök darabszámának bővítésén, illetve a járműpark megújulásával párhuzamosan, a járművek fedélzeti eszközeinek zökkenőmentes áttelepítésén dolgozik.

Hogy mekkora sikert aratott az új rendszer bevezetése az utasok körében, nehezen mérhető, hiszen ez a rendszer átfogó szabályozást tesz lehetővé, kiterjed a járatok pontosságára, megbízhatóságára, az utastájékoztatás minőségére stb., de a 2013-ban és 2014-ben végzett utaselégedettségi vizsgálat eredményei kedvező elmozdulást mutatnak. Több más tényezővel (például új járművek beszerzése) együtt a GPS helyzetmeghatározáson alapuló rendszer egyértelműen javította a menetrendszerűség mutatóit. A menetrendek készítésekor folyamatosan értékelik a tényadatokat, ezáltal javítva az újabb menetrendek betarthatóságát. A korábbi időszakhoz képest számottevő mértékben javult a kapcsolattartás a járművekkel, tehát forgalmi zavar esetén a beavatkozások sokkal gyorsabbak és hatékonyabbak, mint korábban. Mindez abban csúcsosodik ki, hogy ilyenkor egyre nagyobb teret kap a menetrend szerinti forgalom helyreállításán kívül a célzott és minőségi tájékoztatás. Ezzel együtt jelenleg az egyik legfőbb vizsgálandó körülmény az egyes, erre alkalmas jelzőlámpás csomópontokban a – GPS helyzetmeghatározással felszerelt – késésben lévő járművek előnyben részesítése. Még kutatják, milyen módszerrel lehetne hatékonyabban kihasználni ezt a lehetőséget.

Az online és RF kommunikációs eszközök felhasználása nem merül ki az utas­tájékoztatásban és ügyfélkezelésben (weboldal, mobilalkalmazás, automaták). A FUTÁR egyik jelentős, de a kívülállók számára kevéssé nyilvánvaló újítása a járművek és a diszpécserközpont közötti új TETRA rádió­rendszer kiépítése, amelynek köszönhetően a járművek a korábbinál lényegesen jobb lefedettséggel, gyakorlatilag bárhol, bármikor elérhetők, a közlekedési rendszer működtetéséhez változatlanul szükséges (a villamosoknál pedig egyenesen kötelező) beszédkommunikációs kapcsolat sokkal hatékonyabb. A forgalomirányító rendszer egyes elemei online felületen már elérhetőek a felhasználók számára, ez azonban még nem érint valamennyi szoftvermodult.

A Szabó Ervin téri diszpécserközpontban 32 munkaállomáson dolgoznak a különböző beosztású és feladatkörű, forgalomfelügyeleti munkakört ellátó munkatársak, akiket munkájukban hatékony informatikai megoldások segítenek. Az egyes vonalak irányításáért felelős diszpécserek önállóan végzik munkájukat egy-egy munkaállomáson, amely négy nagyméretű monitorral és a szükséges kommunikációs eszközökkel felszerelt. A vonalak felügyelete egymás között szükség szerint átcsoportosítható, ezzel a felügyeleti munkaterhelés forgalmi zavarok idején is egyenletessé tehető.

A forgalomfelügyeleti munkát és a járatok követését háromféle (térképes, vonalas és sematikus hálózati) nézetben követhető központi flottakezelő alkalmazás segíti, melyben külön felületeken végezhetők el a forgalmi beavatkozások. Valamennyi felületről rugalmasan kezdeményezhető beszédkommunikáció az egyes járművekkel, ami jelentősen meggyorsítja a kapcsolatfelvételt. A helyzetmeghatározási logika és az arra épülő számítási algoritmusok leírását a német rendszerszállító nem bocsátotta a vállalat rendelkezésére, arról csupán átfogó leírással, valamint a saját tapasztalatokból leszűrhető ismeretekkel rendelkezik. A tájékoztató rendszer alapelve, hogy leginkább a menetrend alapján számítja ki a járatok várható indulási idejét, amíg az ezt felülíró körülményről (legjellemzőbben az indulási idő diszpécseri módosításáról vagy a járat késéséről) nem értesül. Ilyenkor a várható indulási időket minden járműre egyedileg számítja ki a rendszer, amely emellett – a járművek egymáshoz viszonyított helyzetét figyelembe véve – alkalmas automatikus beavatkozásokra is annak érdekében, hogy a követési idő egyenletes maradjon.

A rendszer biztonsági szempontból zárt architektúrája okán kevéssé sérülékeny, ugyanakkor kialakították azokat az interfészeket, ahol a kifejezetten adatigényes és rengeteg adatot szolgáltató rendszer adat­cseréi megfelelően mehetnek végbe. Emellett a TETRA rádiókommunikációs rendszer titkosított, ezért azt megfelelő védelemmel tudja használni a BKK.

A fejlesztés során egyébként – a rendszer német beszállítója szerint – kifejezetten egyedi, speciális megoldást igényelt a forgalomfelügyeleti alkalmazásba integrált beszédkommunikációs megoldás (CTI – computer-telephony integration) kialakítása, valamint a Budapesten közlekedő villamosok számos sajátossága (kétirányú, két vezető­állásos, illetve csatolható járművek, olykor ezek kombinációja).

Teljesen eltérő még a budapesti gyakorlat a menetrendi változások gyakoriságával kapcsolatban is. A Nyugat-Európában megszokott, legfeljebb havonkénti menetrendi változásokhoz képest ugyanis nálunk hetente akár többször, több időpontban is megváltozhat egyes járatok menetrendje, amely az operatív forgalomlebonyolítás fontos alapadatát képezi. A gyakori változások és a változtatásra rendelkezésre álló szűk időkeret a rendszert fokozott kihívások elé állította.

Nyugaton kevéssé terjedt el a megálló­helyi, végállomási hangosító rendszerek széles körű használata, ami Budapesten a kijelzőkön kívül fontos szerepet kap az operatív tájékoztatásban, különösen a kötöttpályás vonalaknál. Budapesten az esélyegyenlőség szempontjainak megfelelően a kijelző berendezések már a vakok számára is elérhetőek, hiszen a közlekedésben használt távirányítójukkal maguk is megszólaltathatják a kijelzőkre telepített hangszórókat, melyek felolvassák a kijelző tartalmát.

Ez a folyamatosan változó közlekedés gyors alkalmazkodást kíván, ami megfelelő szakemberek célzott „bevetését” igényli az egyes esetekben. Ezért a vállalat nagy hangsúlyt fektet arra, hogy a tömegközlekedés mindenkori megszervezéséhez és lebonyolításához szükséges információk folyamatosan rendelkezésre álljanak. A forgalomszervezési munkát jelentősen segítik a közlekedési tényadatok, amelyek alapján jobb menetrendek tervezhetők, s amelyekkel a lebonyolítás is egyszerűbb lehet.

Az operatív forgalmi változások okozta problémákat a központi felügyeleti munkán kívül a helyszíni zavarelhárítást és utastájékoztatási feladatokat elvégző egységekkel is kezelik, amelyeket ugyancsak ellátnak a járművek követését és az egyszerűbb beavatkozásokat lehetővé tevő mobileszközökkel.•

 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018

Innotéka