2016. január–február: egyetem, portré, jegyzet, nanotechnológia, tudomány, agykutatás, hálózatkutatás, logisztika, innováció, anyagtudomány, kiállítás/konferencia, neutronkutatás, megújuló energia, fenntarthatóság, zöldkörnyezet, startup, it
2016. január 29.

Szerző:
Bogdán Zoltán

Logisztika: nem lettünk regionális központ

Kevés olyan gazdasági tevékenység van a világon, amelynek ne lenne logisztikai vonzata, a megtermelt árut egyebek között szállítani, raktározni, elosztani és nyilvántartani kell. A mai GPS-es, tabletes, mobiltelefonos világban látszólag egyszerűbb a logisztikusok dolga, mint néhány évtizeddel vagy évszázaddal ezelőtt, de óriásiak az elvárások és hatalmas a konkurencia. Hogyan teljesít Magyarország az éles nemzetközi versenyben? – kérdeztük Doór Zoltánt, az idén huszonhat éves Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökét.


Két évvel ezelőtti beszélgetésünk során említette, hogy a hazai logisztikai szektor nincs igazán jó állapotban: a válságnak még szemlátomást nem értünk a végére, kevés a megrendelés, a beruházás, a raktárbázisok negyede üresen áll. Változott azóta valami?

– Sok minden, de sajnos nem csak pozitív irányban. A szomszédban zajló háború kitörése óta például a nagy nemzetközi cégek egyértelműen igyekeznek kikerülni Ukrajnát, amit – az uniós orosz embargóval együtt – bizony a hazai vállalkozások is megéreznek, a záhonyi körzet különösen.

A tavaly január 1-jétől elindított EKÁER (Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer) az állam szempontjából teljes sikertörténet, de a logisztikai szolgáltatókra igen komoly adminisztratív és egyben anyagi terhet ró. Becslések szerint minden egymilliárd forint árbevétel után egy új munkatársat kellett felvenni, aki csak ezeket az „ekáeres” ügyeket intézi. A legnagyobb probléma persze, hogy még mindig nem értük el a válság előtti gyártási, szállítási és raktározási teljesítményeket, ami bizony eléggé megrostálta a hazai cégeket.

Mi is az a logisztika?
A logisztika sokkal több, mint egyszerű szállítás és raktározás. Bizonyos esetekben már az alapanyag kitermelésének a megszervezése is ide tartozik, ezenkívül a cégek közötti külső, valamint a komplett belső áruszállítást, anyagmozgatást, raktározást, rakodást, anyagellátást, áruelosztást és hulladékkezelést is értjük alatta. A 21. századi lo­gisz­tikusok­­­nak egyaránt érteniük kell a lo­gisztikai, áru­szál­lí­tási, in­for­­matikai és vállalatirányítási rendszerekhez, a raktár­tech­noló­­giához, az anyagmozgató gépekhez, eszközökhöz, be­rende­zésekhez, magá­tól értetődően az ellátási hálózatokhoz, és legújabban már az úgynevezett „zöld” logisztikához is.
Azért a mérleg másik serpenyőjében is találunk valamit?

– Szerencsére igen. Ennek egy részét még nem tudom számszerűsíteni, csak évtizedes tapasztalataimra hagyatkozva jelenthetem ki: mintha valami megindult volna. A kisebb cégek kevesebbet panaszkodnak, ritkábban szól a telefonom, hogy keressek valakinek állást – mostanában szinte minden jó szakember el tud helyezkedni egy hónapon belül, pár évvel ezelőtt ez gyakran egy év alatt sem sikerült. Ami viszont mérhető is: jelentősen csökkent a raktárbázisok üresedési rátája, és egyre gyakrabban hallani új beruházásokról is. Paradox módon nagyrészt még a sokat emlegetett sofőrhiány mögött is a cégek bővülése áll: vezető nélkül még a legmodernebb kamionok sem tudnak közlekedni.

Ide kapcsolódik az úgynevezett „Wáberer-csomag” is. Némi túlzással úgy tűnik, hogy a „magyar logisztika és közúti fuvarozás fejlesztésének elősegítésével összefüggő feladatok ellátásáért” felelős miniszterelnöki megbízott, Wáberer György nagyvállalkozó többet ért el néhány hónap alatt, mint a teljes szakma az elmúlt huszonöt évben…

– Ez a 16 pontban összefoglalt kormányrendelet – amely valóban Wáberer-csomagként lett ismert – egyértelműen pozitív és előremutató intézkedéseket tartalmaz. Ha minden megvalósul belőle, jelentősen növelheti az ágazat nemzetközi versenyképességét. A szakma egy része persze fanyalog, hogy miért csak a fuvarozókra és miért nem mindenkire vonatkoznak a könnyítések, de valahol el kellett kezdeni. Remélhetőleg lesz folytatás, hiszen a rendszerváltás óta magyar kormány először nyilvánította ki, hogy kiemelkedően fontosnak tartja a logisztikai és a közúti fuvarozási ágazatot. Ami pedig a szakmai szervezeteket – beleértve a teljes magyar logisztikai szektort képviselő Logisztikai Egyeztető Fórumot is – illeti: önkritikusan el kell ismernünk, hogy az elmúlt évtizedekben csak mérsékelt eredményességgel tudtunk lobbizni a szakma érdekében. Különösen az utóbbi években találtunk nehezen kapcsolatot a döntéshozókkal – ez a helyzet most megváltozott. Nem kell hónapokig a különböző minisztériumok államtitkár-helyetteseivel tárgyalnunk, elég, ha a miniszterelnöki megbízottat elérjük, a többi pedig úgyis magasabb szinten dől el.

A 2013-ban elfogadott középtávú logisztikai stratégia legfontosabb programpontja volt, hogy hazánk a régió egyik logisztikai központjává váljon. Ön szerint végül is közelebb kerültünk ehhez a célkitűzéshez?

– Sajnos nem – vagy csak néhány kis lépéssel. A visegrádi országok közül egyedül nekünk van ilyen leírt stratégiánk, de a gyakorlatban a csehek, szlovákok és lengyelek is jóval előttünk járnak. Nem is szólva Ausztriáról – Bécs a valódi logisztikai központ Közép-Európában. A magyar vállalkozók némileg magukra hagyatottan küzdenek a nemzetközi piacokon. Nem igazán világos számukra, hogy közép- és hosszú távon a logisztikában merre tart az ország, melyek a kiemelt ágazati preferenciák, a legfontosabb országok, kivel akarunk versenyezni és kivel együttműködni. Enélkül pedig nem könnyű…

A nemzetközi logisztikai életben elég nagy a pezsgés: az e-kereskedelem, a 3D nyomtatás vagy a legújabb őrület, a drónos csomag­szállítás alapjaiban változtathatja meg a szakmát. Hogyan viszonyulnak itthon ezekhez a kihívásokhoz?

– Az e-kereskedelem vagy e-commerce már eléggé át is alakította a szakmánkat, főleg a fejlettebb országokban, de már nálunk is. Az in­ter­netes megrendelések alapján a lakásra szállítandó „kiscsomagok” milliói néhány évvel ezelőtt még totális káoszba taszították a hagyományos szállító cégek számítógépes és áruelosztási rendszerét, de látva az üzletág viharos fejlődését, gyorsan átálltak. Magyarországon is hasonló folyamat zajlott le, és ami különösen örömteli, ezen a téren a kisebb hazai cégek is labdába tudnak rúgni, sőt igen sok új vállalkozás alakult, kifejezetten az e-kereskedelem speciális igényeinek a kiszolgálására.

Az Amazon és Alibaba webáruház, illetve a UPS futárszolgálat már élesben teszteli a maga csomagszállító drónjait, amit esetleg 3D-s nyomtatóval készítenek el. Lehet, hogy Önöknek is meg kell alakítaniuk a drón tagozatot?

– Az e-kereskedelem már valóban a jelen, a másik kettő viszont inkább még a jövő, de mindenképpen számolni kell velük. Úgy tudom, Magyarországon is több helyen kísérleteznek ezekkel a „sokrotoros minihelikopterekkel”, a rendszerbe állításuk azonban szerintem még az Egyesült Államokban is odébb van. A helyben történő 3D-s nyomtatással viszont már itthon is találkozhatunk néhány „high-tech” üzemben.

Például?

– Például az Audi-gyárban, illetve más fejlett vállalatoknál, ahová rendszeresen elvisszük a hallgatóinkat. Az MLE egyik legfontosabb célja ugyanis a logisztika „társadalmasítása”, ezért minden évben elindítjuk a felsőfokú logisztikai menedzserképzésünket – ami nem mellesleg az egyesület anyagi biztonságához is hozzájárul. A hallgatók kétharmada már valamilyen diplomával rendelkezik, az előadásokon a szakma legjobbjaitól ismerhetik meg a logisztikai szakma gyakorlati részét – és természetesen a legmodernebb üzemekbe, raktárbázisokba visszük el őket, ahol a létező legmagasabb szintű logisztikával ismerkedhetnek meg. Például az Audi menetrend alapú termelési ciklusa vagy éppen a már említett és a hétköznapokban is rendszeresen használt 3D-s nyomtatás és a mögöttük lévő számítógépes hálózat a gyártás tökéletes biztonságát szolgálja. Ez a helyszíni tapasztalat pedig valószínűleg legalább annyit mond a hallgatóknak, mintha mind a huszon-egynéhány magas szintű tanulmányt elolvasnák a nemrégiben megjelent, 240 oldalas Logisztikai Évkönyv 2016 című kiadványunkban. Pedig erre most is egy kicsit büszkék vagyunk – mint minden évben.

Úgy tudom, hogy az Önök által rendezett XXI. Logisztikai Konferencia és Fórum legfőbb témája is a biztonság lesz…

– Egészen pontosan az ellátási lánc biztonsága lesz az átfogó témánk, erről hallhatnak igen kiválónak ígérkező előadásokat a plenáris üléseken, és ezt járják körül majd a szekciókban is. Az első nap a vasúti, a második a közúti szállításé lesz, és természetesen igen sok szó esik majd a biztonság informatikai megoldásairól, az információbiztonságról és az egyre gyakoribb természeti katasztrófák logisztikára gyakorolt hatásáról is.

Magyar Logisztikai Egyesület
A Magyar Logisztikai Egyesület 1990-ben alakult meg, jelenleg közel száz céges és több mint négyszáz egyéni tagja van. Az MLE legfontosabb célkitűzése: európai szintre emelni a hazai logisztikát. Ennek érdekében nagy sikerű szakmai konferenciákat és felsőfokú logisztikai menedzser tanfolyamot szervez, klubnapokat, továbbképzéseket tart. Ezen­kívül évente megjelenteti a nívós tanulmányokat tartalmazó Logisztikai Évkönyvet, amely egyre rangosabb szakmai elismeréseket kap, mind több oktatási intézményben használják kötelező szakirodalomként.
Van valami világrengető újdonság ezen a téren?

– Inkább folyamatos fejlődésről beszélhetünk. A vasúti és közúti szállítmányokra „szakosodott” tolvajbandák és a biztonsági szakemberek között folyamatos harc dúl, váltakozó eredménnyel. Ma már a vasúton szinte szériatartozék a feltörés elleni GPS-vagonzár, de már kifejlesztették ennek egy változatát a ponyvás teherautókra is. Szegény sofőrök lassan számítástechnikai szakemberekké válnak, annyi IT „kütyü” veszi őket körül. Van olyan kamion, amelyben például 3-4 fajta OBU-t (On Board Unit, vagyis e-útdíj fizetésére alkalmas fedélzeti egységet – a szerk.) is kell kezelni, minden országban különbözőt.

Ezért is tartjuk szerencsésnek, hogy az állam néhány milliárd forinttal beszáll a sofőrképzésbe, mert enélkül nem lehet versenyképes a magyar fuvarozás és egyben a hazai logisztika.•

 
Innotéka