2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2017. október 16.

Szerző:
Németh Klára okl. építőmérnök

M0 hegyben völgyön át

A főváros körüli autóút gondolatát először 1942-ben dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem professzora vázolta fel a „magyar automobil utak hálózatáról” szóló munkájában. Több évtizedet kellett várni az M0 megvalósulására, de a déli és keleti szektorok, valamint az északi szektor első fele terveink alapján (az M3 és a 11. sz. főút között) napjainkra már megépült, a Dunán már átkeltünk.


„Néhány nappal később Árpád vezér meg összes fő­emberei közös elhatározással, egyetértéssel és szabad akarattal kivonultak a szigetről, és tábort ütöttek Soroksáron túl a Rákos vizéig. S midőn látták, hogy mindenfelől bátorságban vannak, és senki sem bír nekik ellentállani, átkeltek a Dunán. A révet, ahol az átkelést végrehajtották, Magyar-révnek nevez­ték el azért, mert a hét fejedelmi személy, akit hét­magyarnak mondtak, ott hajózott át a Dunán. Mikor odaát voltak, tábort ütöttek a Duna mellett a felhévizekig. (…) Másnap pedig Árpád vezér meg minden főembere, Magyarország valamennyi vité­zével együtt, bevonult Attila király városába. Ott látták a királyi palotákat – egyeseket földig romban, másokat nem –, és fölötte csodálták mindazt a kőépületet.” (Anonymus: Gesta Hungarorum)

Tervezési szempontból igazi mérnöki kihívást jelentő szakasz az M0 északi szektor 11. és 10. sz. főutak közötti, lényegében hegyvidéki környezetben haladó 7,6 km hosszú szakasza, melynek engedélyezési tervei most készülnek.

Az építtető NIF Zrt. megbízásából a terveket a cégünk által vezetett Unitef–Uvaterv–Főmterv Konzorcium készíti. Főtervezője Kőrösi Gábor Széchenyi-díjas okl. építőmérnök kollégánk.
Az autóút tervezési sebessége – tekintettel a domborzati adottságokra – 90 km/h. A pálya 2 × 2 forgalmi sávval épül, a forgalmi sávok szélessége 3,50 m, az üzemi sáv szélessége 2,50 m.
A szakasz sajátossága, hogy több mint kétharmada alagútban vezet (1. ábra). Lényegében csak a három csomópont területe van a felszínen: a budakalászi, az ürömi és a solymári. Az alagutak miatt az útpálya alapvetően betonburkolattal épül, csak a Megyeri híd és az első alagút közötti, nagyrészt völgyhídon vezető pályaszakasz épül majd aszfalt pályaszerkezettel.

1. ábra. Átnézeti helyszínrajz

A solymári csomópont térségében a 10. sz. főúti kapcsolatot az M10 autóút I. ütemét jelentő útszakaszok biztosítják.

Alagutak

A Kő-hegy, a Pilisborosjenői-árok és a Köves-bérc alatt vezető nyomvonalon két alagútpár létesül, járatonként két-két forgalmi sávval. Felelős tervezője Grabarits József okl. építőmérnök, Unitef.
Az alagutak tervezett hossza 2030 m („A” jelű) és 3345 m („B” je­lű). A járatok közötti tengelytávolság 24–30 m. Az alagutak tervezése részletes geológiai és geotechnikai feltárással indult. Az alagutakat magába foglaló földtani közeg felderítése pontszerűen végrehajtott hagyományos fúrásos eljárással, illetve az azt kiegészítő szerteágazó, az alagutak nyomvonalával érintett területet lefedő geofizikai vizsgálati módszerekkel történt. A két alagút környezetében összesen 27 db folyamatos mintavételű, 35–90 m mélységű feltáró furat, valamint 24 db furatban mélyfúrásos geofizikai vizsgálat készült. Ezenfelül a részletes geofizikai vizsgálati program keretében geoelektromos, elektromágneses és geoszeizmikus méréseket végeztek, amelyek során 5736 fm multielektródás szelvénymérés, 249 db VESZ mérési pont, 5500 fm szeizmikus szelvénymérés, valamint 1390 db elektromágneses mérési pont készült.
A hazai gyakorlatban újszerű feltárási programmal megalkotott térbeli földtani modellbe helyezett „A” jelű alagút a kiscelli agyag különböző mélységben elhelyezkedő rétegeit harántolja (2. ábra). A „B”  jelű alagút váltakozva harántol véletlenszerű sorrendben jelentkező kiscelli agyagot, fődolomitot és hárshegyi homokkövet.

2. ábra. Az „A” jelű alagút geológiai hosszmetszete

Az „A” jelű alagútban egy leállóöböl-pár létesül harántjárattal, és hat vészátjárót alakítanak ki. A „B”  jelű alagútban két leállóöböl-pár létesül harántjárattal, továbbá járatonként egy-egy leállóöböl vészátjáróval, valamint elhelyeznek további hat vészátjárót.
Az alagútportálok és az azokat követő, illetve megelőző kb. 21-111 m hosszú szakaszok nyitott építési móddal, szegezett rézsűkkel biztosított munkagödörben épülnek meg. A nyitott építésű szakaszok közötti részek bányászati módszerrel, zárt építési eljárással készülnek.
A nyitott építésű szakaszokon a felső boltíves rész 50 cm vastag monolit vasbetonból készül, és külső PVC víz elleni szigetelést kap. A felső boltív 80 cm vastag vízzáró vasbeton alaplemezre kerül.
A zárt építésű szakaszokon 10–35 cm vastag külső ideiglenes vasalt lövellt beton falazat készül, amelynek a védelme alatt épül meg a 35–40 cm vastag monolit vasbeton felső boltív, illetve a puhább kőzetben a 60 cm vastag vízzáró monolit vasbeton ellenbolt mint végleges teherhordó szerkezet. A felső boltív és az ideiglenes lövellt beton falazat közé ez esetben is PVC víz elleni szigetelés kerül.

Hidak

A teljes tervezési projektben összesen 16 új híd tervét készítette el a konzorcium. A tervezett alagutak előtt és után egyaránt nagy magasságot áthidaló és/vagy hosszú völgyhidak tervezése volt szükséges. A szakasz kezdeténél épülő völgyhidat az Unitef ’83 Zrt. tervezte, felelős tervezője Baranovszky Ádám okl. építőmérnök. A műtárgy a Megyeri hídról – átívelve a Barát-patak, a 11. sz. főút és a HÉV felett – az „A” jelű alagútba vezeti az útgyűrű forgalmát Budakalász térségében. A 11. sz. főúti csomópont közelsége, valamint a helyszínrajzi és hossz-szelvényi kötöttségek ellenére a szer­­kezet esztétikailag kellemes megjelenésű, teljesen zárt, konzolok nélküli ortotróp acél szekrénytartó, melynek nyílásbeosztása 68 + 4 × 108 + 76 + 52 m. A hídon döntött síkú zajárnyékoló falak, közvilágítás, portáltáblák, továbbá az alagút biztonságos üzemeltetéséhez szükséges optikai magassági kapu, valamint változtatható jelzésképű táblák is lesznek. Az alagút tájolása miatt a bal pályán a napfény elvakító hatása elleni árnyékolószerkezetek is épülnek (3. ábra). A szerkezet pályaszintje a legmagasabb pillérnél 30 m-rel a rendezett terepszint felett halad.

3. ábra. Az „A” jelű alagút ki- és bejárata a völgyhídon

A folytatás

Nemcsak a konkrét útszakasz műszaki kialakításának a megtervezése jelentős kihívás, hanem az M0 útgyűrű ütemezett meg­valósításának az érintett önkormányzatokkal történő elfogadta­tása is. Ez felelősségteljes hozzáértést kíván a beruházási folyamat minden szereplőjétől annak érdekében, hogy a Budapest körüli gyűrű betölthesse összetett feladatát: egyidejűleg a tranzitforgalom lebonyolítását, továbbá az érintett agglomeráció és a főváros kapcsolatának biztosítását.
A tervezés és előkészítés nem áll meg a 10. sz. főútnál. Folyik a Budapest körüli útgyűrűt bezáró, azt teljessé tevő nyugati szektor tanulmánytervi nyomvonalainak vizsgálata. A dombor­zati, táj­védelmi és beépítési adottságok miatt a pálya itt is leginkább alagutakban képzelhető el.•

 
2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018

Innotéka