2011. október: jegyzet, portré, tudomány, egyetem, disszemináció, biotechnológia, atomenergia, paragrafus, innováció, közlekedés, megújuló energia, zöldkörnyezet, it
2011. október 5.

Szerző:
Bubrik Gáspár

Monitorfalon látható, egy helyről irányítható a dél-balatoni vasútforgalom

Sajátos finanszírozási konstrukcióban valósul meg a dél-balatoni vasútvonalon a mintegy 2,26 milliárd forintba kerülő központi távirányítási rendszer kialakítása. A közbeszerzési pályázaton nyertes fővállalkozó, a Prolan Irányítástechnikai Zrt. ugyan „évtizedes” partnere a MÁV Zrt.-nek, ám a projekt meg­valósításához ez nem volt elég, hiszen a legjobb árat, a legkorszerűbb műszaki megoldásokat, nagy múltú szakmai jártasságot, rövid határidőt s a vasúti forgalmat nem zavaró kivitelezést kellett vállalni. A generálkivitelező hamarosan hivatalosan is átadja a magyar vasúttársaságnak. A projekt megvalósításának szempontjairól, feltételrendszeréről dr. Mosóczi Lászlót, a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettesét kérdeztük.


Miért és milyen stratégia, illetve ütemezett terv keretében határozta el a MÁV a dél-balatoni vasútvonal (DBV) távirányítás- és biztonságtechnikai fejlesztését?
– A MÁV Zrt. stratégiai céljai között kiemelt prioritással rendelkezik a központi forgalomirányító rendszerek (KÖFI), távvezérlő berendezések kialakítása. Mintegy tizennyolc évvel ezelőtt került üzembe helyezésre a dél-balatoni vasútvonal vonatforgalmának szabályozására létesített KÖFI rendszer, amely a Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy vonalszakasz szolgálati helyeit tudta ellenőrizni, illetve távvezérelni. Ennek központja Fonyód állomáson volt, ebben a kiépítettségében a KÖFI rendszer 16 állomásra terjedt ki, amelyből öt – a szabadbattyáni, a lepsényi, a siófoki, a fonyódi és a balatonszentgyörgyi – állomás biztosítóberendezése helyben kezelt, ezeken a fonyódi központ „csak” a központi forgalom-ellenőrzést (KÖFE) végezte.

Dr. Mosóczi László

A többi állomás távvezérlés útján történő forgalomszabályozását, valamint a biztosítóberendezések – például a váltók, a jelzők – kezelését a fonyódi központ látta el. A korábbi KÖFI berendezés az akkori kor informatikai színvonalán készült el. Ebből adódik, hogy – a számítástechnika rohamos fejlődése és az elhasználódás miatt is – a rendszer üzemeltetése, valamint a tartalék alkatrészek beszerezhetősége napjainkra roppant nehézzé vált. A másik komoly problémát az jelentette, hogy bizonyos forgalomirányító kezeléseket – a Közlekedési Hatóság használatbavételi engedélye értelmében – a központból nem lehetett megvalósítani, a berendezést a helyi üzembe kapcsolva, az adott állomás biztosítóberendezéséről kellett végrehajtani. Emiatt a távvezérelt állomásokon a személyzet folyamatos jelenlétét továbbra is biztosítani kellett. Ezen a helyzeten kellett változtatni, és a legkorszerűbb távirányítási rendszer bevezetésére, illetve megvalósítására hirdette meg a MÁV Zrt. a tenderfelhívást.
Milyen szempontok szerint írták ki a közbeszerzési eljárást és mely cég, illetve fővállalkozó, milyen kondíciók – például ár, műszaki meg­oldások, szakmai jártasság, határidő – alapján nyerte el a projektet?
– Az ajánlati felhívás – nyílt közbeszerzési eljárás keretében – 2009 legutolsó napján jelent meg. A nyertes vállalkozóval, a Prolan Irányítástechnikai Zrt.-vel tavaly kötöttük meg a szerződést. A nyertes ajánlattevő kiválasztására az összességében legelőnyösebb ajánlat alapján, a következő részszempontok szerint került sor: a vállalkozási ár, a jótállás időtartama, a teljesítési határidő. Ezenkívül az ajánlattevő cégnek és a közbeszerzés értékének 10 százalékát meghaladó mértékben igénybe venni kívánt alvállalkozóinak együttesen rendelkeznie kellett a 2005–2009 közötti időintervallumra vonatkozóan egy távvezérlő központ telepítésére, tíz állomás távvezérlésének kiépítésére, öt állomáson vagy megállóhelyen hangos utastájékoztató rendszer telepítésére, valamint öt állomás biztosítóberendezésének létesítésére és/vagy átalakítására, állomásonként legalább nettó 30 millió forint értékre szóló referenciákkal.

A dél-balatoni vasútfejlesztési projekt

Mik voltak a DBV projekt főbb elvárásai?
– A projekt tartalmazza Fonyód állo­máson egy új KÖFI központ kialakítását és a 30. szá­mú vasútvonal: Szabadbattyán–Siófok–Balatonszentgyörgy–Nagykanizsa szakaszának központi forgalomirányításba történő bekapcsolását. E vasúti szakaszon 15 állomás: Kiscséripuszta, Balatonaliga, Balatonszabadi-Sóstó, Zamárdi felső, Szántód-Kőröshegy, Balatonszárszó, Balatonszemes, Balatonlelle felső, Balatonboglár, Balatonfenyves, Balatonmáriafürdő, Sávoly, Zalakomár, Zalaszentjakab, Nagyrécse központi forgalomirányítása valósul meg, valamennyi Fonyódról távvezérelve. Az egyes állomások vágányainak váltófűtését, valamint a tér­világítást ugyancsak egy „munkahelyről” irányítják. Az újonnan, a régi épület korszerűsítésével kialakított központ Fonyód állomás. A biztosítóberendezések tekintetében felújítás, valamint kiváltás nem történt, csupán a távvezérléshez szükséges illesztőáramkörök épültek ki; funkcióját, rendszertechnikáját tekintve az eredeti berendezés üzemel tovább.
Milyen előnyökkel jár a DBV projekt megvalósítása, az önök számára mi az innovációs értéke a korszerű vasúti távirányító rendszer működtetésének? Milyen hasznuk lesz az utasoknak és a teherszállítást igénybe vevőknek a KÖFI rendszer működtetéséből?
– Nem a műszaki hasznával kezdem: a komplex projekt egyik eredményeként a MÁV Zrt.-nél munkaerő-megtakarítás keletkezik, mivel közvetlenül kevesebb szakember szükséges a rendszer üzemeltetéséhez. További, részben innovációs, részben utasbarát előnyök vasúti szempontból: a projekt hatékonyságot növelő tulajdonsága, hogy a központban nagyobb vonalszakasz forgalmi, műszaki állapota tekinthető át, s így egy adott szituációban – hálózati szempontból – optimálisabb és gyorsabb intézkedés hozható meg. Ezenkívül várhatóan csökken az üzemeltetési problémák száma; az új rendszer biztosítja például a szükséges műszaki és forgalmi naplózásokat, archiválásokat, menetrendírást is. A vasúthálózatot igénybe vevők számára növekszik a vasútvonal-hálózat kapacitása; javulhat a vonalkapacitás kihasználása is, a modernizált pályán a forgalom növekedésével is számolunk, hiszen jelentősen csökkenhet az utazás, illetve az árutovábbítás időtartama. A beruházás megvalósításának közvetlenül nem számszerűsíthető hozadéka lehet az a kapacitásnövekedés, amelyet az egy központból történő irányítás eredményezhet. A munkamenethez kapcsolódó előny például az is, hogy csökken a forgalomszervezésben részt vevő személyek száma, ami azzal is jár, hogy kevesebb fél között zajlik a kommunikáció, illetve kisebb körben kell az együttműködést összehangolni. Ez pedig általában időnyereséggel jár. Műszaki zavartatás, vagyis a „zavarszám” szempontjából csökkenéssel nem számolhatunk, mivel a különösen „zavarérzékeny” állomásberendezések továbbra is változatlan formában működnek. Nem zárható ki helyi szinten a zavartatás időtartamának növekedése, hiszen nincs a helyszínen jelenlétes forgalmi szolgálattevő, aki kisebb beavatkozást elvégezzen. Ugyanakkor a központi távirányítás révén a zavar hatása – megfelelő forgalomszervezéssel – csökkenthető.

Lepsény állomás vágányhálózati monitor képe

Az új KÖFI rendszer telepítéséhez szükség volt-e kiegészítő beruházásra?
– Külön beruházás nem kapcsolódik a dél-balatoni projekthez, azonban a biztosítóberendezések távvezérlésének kialakításán túl az állomások vonatforgalmának lebonyolítása szempontjából a frekventált váltókat váltófűtéssel kell felszerelni, hogy zavartalan és biztonságos legyen a vonatközlekedés akkor is, ha mostoha – különösen, ha fagyos – az időjárás, vagyis a szükséges váltóállítás minden körülmények között megtörténjen. Továbbá távközlési szempontból nagy biztonságú adatátviteli, utasításadó, valamint vonat által vezérelt, automatizált utastájékoztató rendszer kialakítása is elengedhetetlen feltétele a KÖFI rendszer üzembe állításának.
Milyen helyzetbe kerül az a 15 DBV vasútállomás, amelynél működésbe lép a távirányító rendszer?
– A fejlesztés nyomán a Szabadbattyán–Nagykanizsa vasútvonal teljes forgalmát a fonyódi KÖFI központban szolgálatot teljesítő szakképzett forgalomirányítók végzik, a központi forgalom-ellenőrzésű (KÖFE) állomások rendelkező forgalmi szolgálattevőinek bevonásával. A KÖFE állomások – a DBV projekt részeként, a szükséges fejlesztések végrehajtása után – maradnak, azaz nem kerülnek a központi forgalomirányításba. Ezek az állomások: Lepsény, Siófok, Fonyód és Balatonszentgyörgy. A Szabadbattyán–Nagykanizsa vonalszakasz további 15 állomásának biztosítóberendezéseinek távvezérlése is a fonyódi KÖFI központból történik.

A balatonszentgyörgyi vasútállomás a dél-balatoni vonalon

Mi lesz az eddigi 15 állomáshelyen szolgálatot teljesítőkkel? Hogyan működnek majd a helyi forgalomirányító személyzet nélküli vasútállomások? Mind a 15 vasútállomás sorsa azonos lesz? Mi lesz az egyes állomásépületekkel, ha már nem dolgoznak benne vasutasok? Mennyire lehet – a vagyonőrzés szempontjából – az ingatlan biztonságát, állagát megóvni? Vannak-e erre vonatkozóan tapasztalatok a szegedi vasútvonal távvezérlőrendszer-használatából, illetve üzemeltetéséből? Ha igen, melyek a legfontosabb tapasztalatok?
– A fejlesztés 76 forgalmi szolgálattevőt érint, e munkavállalói kör nagyobb részét tovább foglalkoztatja a MÁV Zrt. Egyesek élnek majd a korengedményes nyugdíjazás lehetőségével, a többieket – különböző forgalmi szolgálattevői feladatokkal megbízva – más vasútvonalakon foglalkoztatjuk. Jó néhányan például, az utastájékoztatás színvonalának emelése céljából, a fonyódi KÖFI központba kerülnek. Lesznek, akik menetjegy-értékesítést végeznek, mások gondnoki feladatokat látnak el a DBV egyes vasútállomásain. A pályavasút ugyanis nem vonul ki azonnal az érintett állomásokról, vagyis lesz, dolgozik majd – új feladatokkal megbízva – vasúti személyzet az épületekben. Mindegyik esetben az a cél, hogy az utasok érdekeit figyelembe véve, a helyi szolgáltatás színvonala javuljon. A későbbiekben pedig az egyes szolgálati helyek személyzet nélkül hagyásának előzetes feltétele az lesz, hogy megvalósuljon a biztonsági rácsozás és kiépüljön a riasztórendszer.
Milyen „távvezérléses” múltja, közvetlen előzménye van a DBV projektnek a MÁV más relációit tekintve? Milyenek a szegedi vasúti távvezérlő rendszer működési tapasztalatai?
– A MÁV Zrt. vonalhálózatán számos KÖFI távvezérlő rendszer üzemel. Így például távvezérléssel működik a Mezőzombor–Nyíregyháza, a Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vácrátót, a Boba–Őriszentpéter, a szegedi régiós, a Szajolhoz kapcsolódó Tiszatenyő–Kétpó és a Mezőtúrral összekötött Gyoma–Nagylapos és újabban a dél-balatoni vasúti szakaszok, illetve az ezekhez tartozó állomások. A szegedi KÖFI rendszer eddigi üzemeltetési tapasztalatai alapvetően jónak mondhatók. Olyan jellegű meghibásodás, amely az állomásszemélyzet jelenlétét igényelte volna, azaz az állomás biztosítóberendezését helyi üzemre kellett volna kapcsolni, nem fordult elő. Sőt a KÖFI rendszer bevezetése óta jelentősen javult a szegedi térségben a menetrendszerűségi mutató. A szegedi KÖFI működéséhez kapcsolódóan meg kell jegyeznem, hogy a karbantartási és a hibaelhárítási feladatokat szolgáltatási szerződés keretei között a vállalkozó végzi.

Milyen – a szegedi vasútvonalhoz képest – főbb, új innovációs fejlesztések kerültek a DBV projektbe?
– A dél-balatoni KÖFI rendszer megvalósításakor, a helyi sajátosságok figyelembevételével – a MÁV és a generálkivitelező Prolan Irányítástechnikai Zrt. közös ajánlásával – új technológiájú, nagy áttekinthetőséget biztosító monitorfal került a központi vezérlőtérbe. Emellett a Prolan által továbbfejlesztett automata üzemmódok segítségével az állomások távvezérlése gyorsabban zajlik.
Terveznek-e újabb, a DBV-hez hasonló célú és mértékű fejlesztéseket? Ha igen, milyen vonalakon, illetve régiókban, s mikorra várható a munkakezdés?
– A közeljövőt tekintve a terveinkben három kisebb léptékű, Füzesabonyt, Tokorcsot és Dunaújvárost érintő távvezérlő berendezés megvalósítása szerepel. Ezenkívül nagyobb projekt lesz az észak-balatoni vasútvonal KÖFI rendszerének kiépítése, amely a Szabadbattyán–Tapolca közötti szakaszt foglalja magában. Ezek a munkálatok előreláthatóan 2013-ban kezdődnének, előtte persze a MÁV Zrt. vezetőségének jóváhagyása, valamint a közbeszerzési eljárás kiírása, illetve a nyertes meghirdetése szükséges. Míg e tervezett fejlesztések a társaságunk saját pénzügyi kereteinek terhére valósulhatnak meg, addig számolunk európai uniós társfinanszírozású projektekkel is. Ez utóbbi források birtokában pedig a Szajol–Püspökladány és a Budapest–Székesfehérvár vasútvonalak távvezérelt állomásainak kialakítását tervezzük.

Vonalszakasz Lepsénynél

Mekkora összegű beruházási keret állt, illetve áll a DBV projekt megvalósítására? Mik a következő időszakra szóló, a vasúti távvezérlési rendszer bővítésének forráskilátásai?
– A dél-balatoni KÖFI rendszer létesítésének beruházási költsége 2,259 milliárd forint, ami nem európai uniós forrású finanszírozás, hanem egy sajátos konstrukció. A DBV projekt költségeit a generál­kivitelező cég vállalta magára, a MÁV Zrt. a KÖFI rendszer működtetéséből származó megtakarításokkal lényegében részletekben fizeti ki a szerződésben vállalt összeget. A további projektek megvalósításához a finanszírozási módok tekintetében még keressük a megoldásokat.•

A MÁV Zrt. idei és jövő évi főbb infrastrukturális, innovációs fejlesztési tervei*
Budaörs–Biatorbágy pályaépítés
Biatorbágy–Tata engedélyezési és tanulmányterv
Biatorbágy (bez.)–Tata (kiz.) vasútvonal engedélyezési tervek készítése
Pilisvörösvár (kiz.)– Piliscsaba (bez.) pályarekonstrukció
Északi Duna-híd–Pilisvörösvár vonal rekonstrukciója
Győr–Papa–Celldömölk–Boba vasútvonal fejlesztésének előkészítése
Bagod (kiz.)–Zalaegerszeg (kiz.) deltavágány-építés
Zalaegerszeg (kiz.)–Ukk (kiz.) vágányrehabilitáció
Ukk (bez.)–Boba (bez.) deltavágány-rehabilitáció
Zalalövő–Bagod al- és felépítményi munkái
Székesfehérvár állomás pálya és biztosítóberendezés korszerűsítése
Budapest-Kelenföld–Százhalombatta előkészítés
Cegléd állomás pályaépítés
Vecsés, Üllő állomások pályaépítés
Pilis állomás átépítése (Pilis–Albertirsa)
A kivitelezés befejeződött, a használatbavételi eljárás folyamatban van.
Monor állomás pályaépítés
A kivitelezés befejeződött, használatba vételi engedéllyel rendelkezünk.
Cegléd–Szolnok pályaépítés és biztosítóberendezés
A kivitelezés befejeződött, használatba vételi engedéllyel rendelkezünk.
Szajol–Mezőtúr vonalszakasz rehabilitációja
Bp.-Ferencváros–Vecsés, Mezőtúr–Gyoma vonalszakaszok korszerűsítése
Bp. Északi vasúti híd korszerűsítése
Szajol–Debrecen ETCS 2 telepítés előkészítése
Székesfehérvár– Boba vonalszakasz átépítése, kiviteli és tendertervek
készítése
Biatorbágy–Tata engedélyezési és tanulmányterv készítése
Rákos–Hatvan–Miskolc vonalszakasz átépítése, engedélyezési terv
készítése
Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése I. ütem projekt
Székesfehérvár állomás pálya és biztosítóberendezés korszerűsítése
– előkészítés
Bp.–Lőkösháza III. ütem – előkészítés
Budapest–Esztergom rekonstrukció I. és II. ütem előkészítése
Bajánsenye–Boba ETCS 2 telepítés előkészítése
Győr–Pápa–Celldömölk vasútvonal villamosítása
Százhalombatta–Pusztaszabolcs előkészítése, valamint Bp.-Déli pu.–
Pusztaszabolcs ETCS 2 telepítés előkészítése
Pusztaszabolcs–Dombóvár–Gyékényes, Dombóvár–Pécs–Magyarbóly
előkészítés
Balaton és térsége fejlesztése
Szolnok állomás és Szolnok–Szajol átépítése
Bp.-Ferencváros C elágazás–Székesfehérvár ETCS 2
Szolnok–Záhony I/1. ütem Szajol–Püspökladány vonalszakasz korszerűsítése
* KÖZOP projektek a NIF Zrt. bonyolításában

 

 
Innotéka