2016. április: jegyzet, portré, disszemináció, tudomány, agykutatás, mikroszkópia, innováció, anyagtudomány, agrárium, közlekedés, zöldkörnyezet, kiállítás/konferencia, it
2016. április 6.

Szerző:
Bencze Áron

Fotó:
Forrás: NIF

Nincs megállás!

Tovább tart Magyarországon az egyéni és a közösségi közlekedés felzárkóztatása az uniós szintre. A NIF Zrt. az előző uniós ciklusban, azaz 2007 és 2013 között 340 kilométernyi autópályát, 1100 kilométernyi közutat és 540 kilométernyi vasúti pályát épített vagy épített át. De vajon mi várható 2015 után? Loppert Dánielt, a NIF kommunikációs igazgatóját kérdeztük.


Sikerült az előző uniós ciklusban közlekedésre szánt összes forrást felhasználnia a NIF-nek? December második felében még nyolc projekt várt átadásra, illetve mintegy 150 projekt esetében voltak nyitva támogatási szerződések. Ezeket sikerült végül december 31. előtt lezárni?

– A támogatási szerződéseket finanszírozástechnikai okokból tartottuk nyitva az utolsó pillanatig, hiszen minden előre nem látható pluszköltséget csak ebben az esetben tudtunk uniós forrásokból finanszírozni. Például több olyan projektünk is volt, amely fizikai értelemben egy-másfél éve befejeződött, azonban telektulajdonosi jogvita vagy éppen hatósági eljárás miatt az utolsó pillanatig meghagytuk a lehetőséget a korrekcióra. Természetesen az említett beruházások esetében még időben lezártuk a támogatási szerződéseket, így egyetlen forintnyi forrást sem veszítettünk el az előző ciklusban. Ugyanakkor az úgynevezett Bridge-projektek az Európai Unió beleegyezésével továbbra sem zárultak le, és ahogy említette, nyolc olyan fejlesztésünk is van, amely 2007 és 2013 között kezdődött, azaz részben a KÖZOP-ból (Közlekedési Operatív Program – a szerk.) finanszíroztuk, ám befejezésük már az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program – a szerk.) források terhére fog megtörténni, zömében még ebben az évben. A 2016-os átadások között elsőként a 86-os út Hegyfalu–Csorna közötti 33 kilométeres szakaszát érdemes kiemelni, amelynek köszönhetően egy újabb megyeszékhely, Szombathely gyorsforgalmi összeköttetése jön létre az M1-es autópályával és azon keresztül a magyar gyorsforgalmi hálózattal.

A Csornát és Győrt összekötő gyorsforgalmi út

Ugyancsak idén valósul meg a székesfehérvári elkerülő utolsó szakasza, illetve a Dél-dunántúli régió központjának vasúti pályaudvara is 21. századivá válik majd. 2017-re épülhet meg a Várpalotát elkerülő kétszer két sávos, 5,9 kilométer hosszú, óránként 110 kilométeres sebességre alkalmas szakasz is. Ez utóbbinál tavaly döntően a földmunkát végezte el a kivitelező konzorcium: a területen összesen mintegy 300 ezer köbméternyi földet kellett kiemelni. Idén tavasszal folytatódik a töltésépítés, a műtárgyak kivitelezési munkái, majd megkezdődhet a pályaszerkezeti alaprétegek elkészítése.

Végül mekkora összeget tudtak közlekedésfejlesztésre fordítani az előző ciklusban?

– Az előző ciklus során a NIF 211 KÖZOP-os projektet valósított meg, ami a teljes 2000 milliárd forintos keret 1400 milliárdnyi részét jelentette. Azaz a KÖZOP legnagyobb felhasználója 2007 és 2013 között a NIF volt. Mindez a gyakorlatban 340 kilométernyi autópályát, 1100 kilométernyi közutat és 540 kilométernyi vasúti pálya építését vagy átépítését eredményezte.

Tavaly év végén Nagy Róbert, a NIF vezérigazgatója egy interjú­ban úgy fogalmazott, hogy az M4-est érintő összes szerződött féllel folyamatban van az egyeztetés, ami várhatóan jövő év elején le­zárulhat. Történt előrelépés ebben a kérdésben?

– A szerződés lezárása jelenleg is folyamatban van, a korábbi kivitelezést végző vállalkozókkal az egyeztetések ez idő szerint is zajlanak. Az őrzésre vonatkozóan a közbeszerzési eljárás folyamatban van, az állagmegóvásra vonatkozó közbeszerzési eljárás pedig előkészítés alatt áll.

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban nagyságrendileg 1400 milliárd forintos forrás áll rendelkezésre, amelynek nagy részében ezúttal is a NIF a kedvezményezett. Mekkora értékben írtak ki eddig közbeszerzési eljárásokat?

– Március elejéig nagyságrendileg a közút- és vasútfejlesztés vonatkozásában mintegy nettó 200 milliárd forint becsült értékben írtunk ki közbeszerzési eljárásokat, ezek döntő többségében legkésőbb március végéig eredményt hirdettünk. Ezen közbeszerzések között szerepel az M35-ös I–II. ütemének továbbépítése Debrecen és Berettyóújfalu között. Emlékezetes, még 2006-ban adták át az M3-ast és Debrecent összekötő M35-ös autópályát.
Hamarosan megkezdődik a 21-es út több szakaszon történő átépítése: ennek kapcsán már több közbeszerzést kiírtunk, és továbbiakat is tervezünk, egyebek között ennek köszönhetően valósulhat meg 2018-ig Salgótarján gyorsforgalmi bekötése. A második ütemmel folytatódhat a Csorna-elkerülő építése, ami alapvetően Sopron szempontjából lesz fontos.
A vasúti fejlesztések esetében három nagy közbeszerzést írtunk ki. Az egyik az előző ciklusban megkezdett dél-balatoni fejlesztés folytatása lesz. Eddig Szántód-Kőröshegyig építettük át a pályát. A beruházás keretében egy modern, jobb minőségű, rezgéscsillapító sínágyazatot fektettünk le, zajvédő falakkal, új biztosítóberendezések bevezetésével növeltük a vonal biztonságát és a közlekedés színvonalát, mindezek mellett a megállóhelyeket is teljesen felújítottuk. Ebben a projektben nem a menetidő csökkentése volt a legfőbb cél, hanem a megállók felújítása, illetve a környező ingatlanok zajvédelmének javítása. A déli szakasz rekonstrukcióját a következő körben 53 kilométer hosszan tervezzük folytatni Balatonszentgyörgyig. Ugyancsak hamarosan elindulhat a Kaposvár–Fonyód vonal fejlesztése: ennek célja a Balaton és Kaposvár összeköttetésének gyorsítása. A harmadik nagy kötöttpályás beruházás az esztergomi vasútvonal fejlesztése. A korábban felújított vonalat szeretnénk villamosítani, így a jövőben a MÁV-flottában megbízhatóbban teljesítő, a pálya adottságait jobban kihasználó FLIRT vonatok közlekedhetnek a szakaszon. A projekt eredménye csökkentett menet- és követési idő lesz, ráadásul a beruházásban szerepet kap egy komplex pályaudvar-fejlesztés is, azaz teljesen megújulhat Esztergom busz- és vasúti pályaudvara is.

A Szántód-Kőröshegyig felújított dél-balatoni vasúti szakasz egyik állomása
Az Európai Bizottság csak nagyon szigorú feltételekkel és korlátozottan ad támogatást a transzeurópai közlekedési hálózaton (TEN-T) kívüli utak fejlesztéséhez. Milyen mozgástér maradt ezen a területen?

– Miután uniós forrásokat korlátozottan tudunk felhasználni, ezért a kormány tavaly év elején egy korábban sosem látott mértékű hazai forrású fejlesztési csomagról döntött, amelynek értelmében 2020-ig 750 milliárd forintot biztosít a központi költségvetésből útépítésekre. Ennek köszönhetően a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jóvoltából épülhet meg például az M85-ös autóút Csorna–Sopron-országhatár közötti szakasza, az M8-as és az M44-es gyorsforgalmi út Kecskemét–Nagykőrös–Békéscsaba között, a 23-as és a 25-ös főút Bátonyterenye–Pétervására–Ózd közötti szakasza vagy a 102-es út Esztergom és az M1-es autópálya között. A beruházásokat 2020. december 31-éig kell befejezni, a fejlesztések előkészítésére, illetve az építésre 2016-ban 13 milliárd, 2017-ben 13 milliárd, 2018-ban 273 milliárd, 2019-ben 350 milliárd és végül 2020-ban 90 milliárd forintot biztosít a költségvetés.

Az M43-as autópálya megépítése Szeged és az országhatár között, amelynek köszönhetően sztráda köti össze Magyarországot Romániával
Jelenleg két szakasz hiányzik az M0-s körgyűrű megépítéséhez. Mikorra épülhetnek meg ezek a szakaszok?

– Annak ellenére, hogy a fővárost elkerülő M0-s körgyűrű nagy része már elkészült, a munka legnehezebb része még várat magára. Az igazán komoly költségvetésű szakaszok megépítésére a tervek szerint a jelenlegi hétéves, illetve a következő, 2021–2027 közötti EU-s költségvetési időszakban lesz mód. Az északi és a nyugati szektor szakaszai ugyan csak nyolc, illetve 18 kilométer hosszúak lesznek, ám ezek jó részét alagutak tarkítják majd. Az alagutak építési költsége az M0-s esetében többszöröse a síkvidéki autópályáénak. Az északi szektor a békásmegyeri csomópontnál egy 600 méter hosszú felül­járóval kezdődik, majd két kilométer hosszú alagút következik, utána a Budakalászi úton egy csomópont létesül, innen pedig újra 3,2 kilométer hosszú alagút épül, amely a 10-es főút csomópontjáig tart.
Az északi szektor esetében még idén év végére lesz meg az építési engedély, az utolsó – nyugati szektor – szakaszra pedig csak 2020 után kerülhet sor. A 18 kilométer hosszú nyomvonalon tíz kilométer hosszú alagútra lesz szükség: a nyomvonal érinti Solymár és Pesthidegkút mellett Budaligetet, Nagykovácsit, Remeteszőlőst, Budakeszit, Biatorbágyot és Budaörsöt is. Az előzetes környezeti dokumentáció öt lehetséges nyomvonalváltozatot taglal. A következő lépés a környezeti hatástanulmány elkészítése lesz.

Időről időre a hírekbe kerül a ferihegyi gyorsvasút kérdése. Ebben a ciklusban számíthatunk a munkálatok elkezdésére?

– Jelenleg is készül az a megvalósíthatósági tanulmány, amelyben a lehetséges nyomvonalak változatainak vizsgálata mellett arra keresnek választ, hogy a kötöttpályán belül milyen kialakítás lenne az ideális. Terveink szerint a 8-10 kilométer hosszú vasúti pálya kétvágányos lesz. A környezetvédelmi, vasútengedélyi és építési terveket 2017 első negyedévében fogjuk beszerezni, a kivitelezés pedig 2018-ban indulhat el.

2016-ban kezdődhetnek meg a komáromi híd munkálatai. Hol tart most ez a fejlesztés?

– A területszerzéssel már végeztünk, a kivitelezési közbeszerzési eljárást tavasszal tervezzük megindítani, az építkezések reményeink szerint ősszel indulhatnak el és 2019 nyarára készülhet el az új, 600 méter hosszú Duna-híd, amely az 1-es számú utat köti össze a szlovák oldali 63-as főúttal.

A közlekedésfejlesztési beruházások előkészítése Magyarországon átlagosan négy-öt évig tart. A rengeteg szakhatósági engedély beszerzése mellett gyakran a kisajátítások is nehezítik az ügymenetet. Lehet számítani előrelépésre ezen a területen?

– A tavaly megszavazott úgynevezett gyorsító csomag több reménykeltő elemet is tartalmaz.

Átfogó közlekedésfejlesztés Magyarországon
Több fontos közlekedési fejlesztést nyújtott be március elején a kormány Brüsszelnek, amelyeket az Európai Hálózat­finanszírozási Eszköz forrásából finanszíroznak. A legnagyobb értékű közlekedésfejlesztési projekt keretében a Budapest–Hatvan vonalszakasz korszerűsítésére, valamint az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS 2) kiépítésére Rákos–Hatvan között 156 milliárd forintot fordít a kormány. A beruházás keretében a Keleti pályaudvar–Kőbánya felső állomás közötti vasúti vonalszakaszon egy harmadik vágányt létesítenek. Emellett a Rákos–Hatvan közötti vasúti vonalszakasz pályáját és a biztosítóberendezéseit korszerűsítik, valamint az ETCS 2 szintjének megfelelő vonatbefolyásoló rendszert építenek ki.
A ferihegyi repülőteret bekapcsolják a kötöttpályás hálózatba, erre 114,4 milliárd forintot szánnak. Fedélzeti vonat­befolyásoló berendezéssel (ETCS L2-BL2) látnak el 10+25 mozdonyt azért, hogy azokat a TEN-T vasúti törzshálózaton és a főbb áruszállítási korridorokon üzemeltetni lehessen. Erre a célra 4,9 milliárd forint uniós forrást fordítana a kormány.
A Hegyeshalom–Rajka vasútvonal korszerűsítésének előkészítő munkáira 700 millió, a Győr–Sopron vasútvonal fej­lesztésére, a kiviteli tervek elkészítésére 2,6 milliárd, a Szombathely–Zalaegerszeg közvetlen vasúti összeköttetés megteremtésének előkészítésére 300 millió forintot igényel a kormány. A Déli összekötő vasúti Duna-híd korszerűsítésére 45 milliárd, a Gubacsi vasúti híd átépítésének előkészítésére 393,7 millió forint szükséges.

Az új irányelv értelmében a beruházások engedélyezésénél párhuzamosan futó engedélykiadást ír elő, korábban ugyanis a hatósági engedélyezési eljárások egymást követték. A jövőben az átlagos előkészítési idő – beleértve a területszerzést is – a tervek szerint akár két évre csökkenhet. A másik fontos elem a kisajátításokat érinti: amennyiben kizárólag az érintett ingatlan áráról folyik a vita, az nem lehet akadálya a beruházás megkezdésének. Ezek a változások minden bizonnyal a NIF által kezelt beruházások esetében is gyorsításokat fognak eredményezni.•

 
Innotéka