2017. április: jegyzet, agykutatás, portré, atomenergia, tudomány, anyagtudomány, egészségipar, közlekedés, orvostudomány, építés, innováció, urbanisztika, fenntarthatóság, zöldkörnyezet, it
2017. április 6.

Szerző:
Nyiszter Tamás Antal projektvezető

Székesfehérvár vasút­állomás átépítése

Székesfehérvár állomás az ország legjelentősebb vasúti csomópontjainak egyike, itt halad át Nyugat-Magyarország vasúti forgalmának túlnyomó része. Az alábbi vasútvonalakkal van összeköttetésben: Budapest–Nagykanizsa–Murakeresztúr vasútvonal (V. sz. nemzetközi korridoron), Székesfehérvár–Szombathely, Székesfehérvár–Komárom, Székes­fehérvár–Börgönd (Pusztaszabolcs és Sárbogárd).


Az állomás új peronjai, perontetőkkel

 

Nyiszter Tamás Antal projektvezető

A mostani átépítés előtt utoljára 1954-ben történt jelentősebb beavatkozás, következésképpen a vágányokon kezdve az utasforgalmat kiszolgáló létesítményekig bezárólag mindenen komoly mértékű volt az elhasználódás, amortizáció.
A megrendelő, NIF Zrt. által meghirdetett közbeszerzési pályázat nyertese az SDD Konzorcium volt. A konzorcium vezető tagja a Dömper Kft. Tagjai: Subterra a. s. és a Pannon-Doprastav Kft.
A munkák kivitelezésében hatékonyan közreműködött a Székes­­fehérvár Mérnök Szervezet, melynek tagjai: ECO-TEC Műszaki-Gazdasági Tanácsadó Kft., Transinvest-Budapest Kft., C-Terv Kft. és Főber Zrt.
A tervezést a Főmterv Zrt. végezte. Minden építési fázisra külön-külön tervrészlet készült, mivel a kiviteli tervek készítése párhuzamosan folyt a kivitelezéssel.
Az állomáson – az utazóközönség hatékonyabb kiszolgálása érdekében – olyan létesítmények valósultak meg, mint például sk +55 cm magas peronok, perontetők, anyaghasználatában is modern gyalogos-aluljáró, melynek minimális szélessége 8,4 m.

Új gyalogos-aluljáró


Az állomás környezetében élők szemszögéből is jelentős változások történtek, a megépített aktív és passzív zajvédelmi létesítményeknek köszönhetően sokkal élhetőbb lett a környezet. Felújítottuk a város északi és déli részét közúton összekötő Széchenyi úti műtárgyat, valamint a gyalogosoknak elkészült az új közvilágítással ellátott, felújított Hosszúsétatéri aluljárót. Megépült a táv­lati intermodális felüljáró I. üteme, melyet az I.–VIII. vágányok fölötti területen alakítottunk ki.
A régi gyalogos-aluljárót is „felhasználtuk”, át lett alakítva és kábelalagútként funkcionál, az A peron felől egy 88 csöves kábelalépítmény csatlakozik hozzá, mely méretében (88 db 110 mm átmérőjű KPE cső) nem szokványos, de figyelembe véve azt a tényt, hogy hány szakág (biztosítóberendezés, utastájékoztató rendszer, tér­világítás, GSMR rendszer stb.) hányféle kábele szükséges ahhoz, hogy egy ekkora állomáson minden funkció rendben üzemeljen, érthető.

Az átépítés jellemző paraméterei:

  • Átépítésre került az állomás teljes személyi pálya­udvari része az alábbi szakágak szerint:
    • alépítmény (80%-ban 40-50 cm talajcsere + védő­réteg, ~70 000 m³);
    • pálya (20 356 vm.; 87 csop. kitérő);
    • felsővezeték (25 km hosszlánc, tartóoszlopok és keresztgerendák 85%-ának cseréje, új kapcsolókert létesítése);
    • térvilágítás az egész állomás területén (13 db torony, 4 db új peron, ill. új aluljáró megvilágítása);
    • váltófűtés (61 csop. kitérőn);
    • kábelalépítmény (a teljes állomás területén 2-88 csöves alépítmény, 527 db megszakító létesítmény).
  • Új, akadálymentesített peronok létesültek perontetővel;
  • Új gyalogos-aluljáró épült;
  • A régi gyalogos-aluljáró átalakítása kábelalagúttá;
  • Megépült a távlati intermodális felüljáró első üteme;
  • A műemléki védelem alatt álló állomásépület részleges felújítása;
  • Akadálymentes kapcsolat a peronokhoz;
  • Az utascsarnokban és az épület nyugati szárnyában lévő irodák felújítása;
  • Nyílászárócserék;
  • Trafóhelyiség átalakítása (új trafó + elosztók beépítése);
  • Aktív és passzív zajvédelmi létesítmények épültek (~8000 m² zajvédő fal építése, 390 m² nyílászáró cseréje);
  • Az állomást keresztező aluljárók átépítése/felújítása:
    • Aszalvölgyi árok;
    • Széchenyi úti közúti aluljáró;
    • Hosszúsétatéri gyalogos-aluljáró.


A kivitelezés folyamatában felmerülő jelentősebb akadályok az alábbiak voltak.
2014 őszén, a várhatónál csapadékosabb időjárás beálltakor, több mint 20 000 m² földmű tükör volt kinyitva az ütemezéssel összhangban.

Kinyitott alépítmény-korona, fóliatakarással

Abból adódóan, hogy az utascsarnokban jelentős átalakítási munkákat végeztünk, ideiglenesen egy konténervárosba kellett kitelepíteni mindent (szolgálati helyek, jegypénztárak stb.).
A felvételi épületben nagyon sok olyan megoldás készült, mely eltért a kiírástól, ezekre új engedélyeket kellett beszerezni, továbbá minden eltérést az örökségvédelmi hivatallal egyeztetni kellett!
A meglévő biztosítóberendezéssel a pályaépítési fázisokat kö­vet­ni kellett, mert fázisonként változtak a forgalmi feltételek. A biz­tosítóberendezéssel történő lekövetés igen bonyolult volt, ugyanis az állomás páros végén Integra berendezés, a páratlan végén VES berendezés működött. Az új ideiglenes vágányutak biztosítóberendezési kialakítása során illeszteni kellett egymáshoz a két régi, egymástól eltérő berendezést is.
Az új elektronikus biztosítóberendezés nem volt illeszthető a meglévő régi és elavult típusú biztosítóberendezéssel, emiatt bizonyos pályaépítési munkákat már csak az új biztosítóberendezés üzembe helyezése után lehetett elvégezni.
A gyenge teherbírású altalaj miatt az átépítéssel érintett terület 80%-án 40 cm talajcserére volt szükség. Az alépítmény további megerősítése céljából 40–50 cm vastag védőréteg épült be a műszaki textíliára és georácsra.

Új védőréteg kialakítása

Vágányzárakat igénylő pályaépítési munkákat nem lehetett a nyári menetrendi időszakban végezni. A személypályaudvari rész átépítésének idejére, mivel ekkor is fenn kellett tartani a nagy utasforgalmat, a teherpályaudvar két vágánya helyére ideiglenes utasperonok épültek sk +30 cm magassággal.

Kezdőponti állomásfej átépítése

A munkaterületen történő biztonságos utasátvezetéshez védő­tetővel és oldalfallal ellátott gyalogút épült ki, amely kereszt­irányban teljesen kettévágta a munkaterületet. Az átjáróba beépített kiemelhető elemekkel lehetett keresztirányba átközlekedni a munkagépekkel, kizárólag éjszakai üzemszüneti időszakban. A védőtetőre azért is volt szükség, mert kialakítása közvetlenül az épülő gyalogos-felüljáró mellett volt lehetséges.

„Utasfolyosó” átvezetése a munkaterület közepén

Az átépítés sikeres és határidőben történő befejezéséhez szükség volt a részt vevő felek és párhuzamosan futó projekteken dolgozó szakemberek folyamatos rendelkezésre állására, a lehetőségekhez mérten rugalmas problémakezelésére.
A projekt befejeztével véleményem szerint kijelenthetjük, hogy az elkészült létesítmények mind anyaghasználatukban, mind kialakításukban és a létesítményrészek (megmaradó és átépülő) egymáshoz illeszkedésében megfelelnek a mai kor elvárásainak.•

 
2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám

2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám

Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017

Innotéka