Szükség van a változásra!
A Swietelsky Vasúttechnika Kft. számos, KözOP által finanszírozott beruházásban vett részt kivitelezőként 2007 óta. Milyen tapasztalatokkal gazdagodtak az előző uniós ciklusban?
– Az elmúlt nyolc esztendőben szinte az összes nagyobb fejlesztésnél jelen voltunk. Részt vettünk a többi között a Tárnok–Székesfehérvár, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, a Gyoma–Békéscsaba vasútvonalak rehabilitációjában, Békéscsaba állomás átépítésében, Vác állomás átépítésében, valamint a Szolnok–Szajol, Szajol–Kisújszállás, Kisújszállás–Püspökladány szakaszok fejlesztésében is. Visszagondolva a ciklus egészére, sajnos a szakma szempontjából elvárható időbeli eloszlás nem valósult meg. A pályáztatási időszak túlságosan elhúzódott, az első években szinte semmi sem történt, és csak az Új Széchenyi Terv megjelenésével, 2011 után sűrűsödtek be a projektek. És emellett a beruházások előkészítettségi foka számos esetben nem volt megfelelő, amit a bürokrácia útvesztői csak tovább nehezítettek.
Tapasztalataink szerint már a tenderkiírást megelőző tervezési időszakban merültek fel problémák, miután a megrendelő által készített egyesített tender és kiviteli tervek sokszor nem átgondoltan és nem elegendő időráfordítással készültek. Ezek a kivitelezés időszakában folyamatos változásbejelentéseket eredményeztek. Ez pedig rosszabb esetben határidő-módosulással járt, és nemegyszer a vállalkozónak kellett dupla munkát végeznie. Az üzemeltetői területen is szükség lenne változtatásra. Az üzemeltetők ugyanis a tervezés időszakában általuk meghatározott műszaki paramétereket később többször megváltoztatják: többletigényeket fogalmaznak meg, írnak elő, ami egy többéves előkészítési fázis esetén érthetetlen.
Az elszámolási rendszerekkel kapcsolatban milyen észrevételeik vannak?
– Alapvetően kétféle elszámolás létezik, a tételes, ahol tételenként meg vannak jelölve az elvárások (műszaki tartalom és mennyiség), és tételesoronként történik az elszámolás, valamint az átalányáras, ahol egyösszegű vállalási ár fejében kell a munkát elvégezni. A magyar gyakorlat azonban megalkotta ennek egy különös keverékét, azaz átalányáras a szerződés, ám tételes elszámolást is elvárnak a megrendelők. Miután a változáskezelések darabszáma magas, és a projektek sokszor úgy vannak kihegyezve, hogy tartalékkeret már nincsen, így nem mindig van miből finanszírozni az utólagos módosításokat. Azt pedig természetesen nehéz bizonyítani, hogy ezeket a változásokat lehetett-e előre látni – a pályázati időszakban – vagy sem. Ugyanakkor azt el kell ismernem, hogy a KözOP időszak második felében, jellemzően az előlegek folyósításából adódóan, nagyobb finanszírozási nehézségek nem voltak.
Van arra megoldás, hogy a változáskezelések számát vissza lehessen szorítani?
– Véleményem szerint elősegítené a helyzet javulását, ha a kiíró a megvalósítandó létesítményekkel kapcsolatban a főbb koncepciós kérdéseket fogalmazná meg, amiből kiderül a fejlesztés pontos célja, azonban a műszaki megoldások kiválasztását, azaz a kiviteli tervek elkészítését már a megvalósításban részt vevő cégekre bízná. Ebben az esetben mérhetnék fel igazán, hogy az adott vállalatoknak milyen a műszaki felkészültségük és a kivitelezői tudásuk. Amennyiben a kiviteli tervek készítése a kivitelezőhöz kerül, az adott vállalkozás az általa legoptimálisabbnak tartott műszaki megoldások alkalmazásával valósíthatja meg a projektet úgy, hogy az a legjobban és leggyorsabban készülhessen el. Miután az árazás is ekkor dőlne el, a változáskezelések számát radikálisan vissza lehetne szorítani. Ez a megoldás nagyban elősegítené, hogy az előttünk álló ciklus hatalmas pénztömegét hatékonyan lehessen felhasználni. Mert ha az új időszak is a régi forgatókönyvet ismétli, azaz többéves előkészítés után a piac újfent olyan csomagot kap, amely nem alkalmas a kivitelezésre, akkor erős kételyeim vannak, hogy az elvárt határidőre sikerül-e majd megvalósítani a kiválasztott fejlesztéseket.
Mi és a hozzánk hasonló kivitelezők komoly problémával állunk szemben a nagy és több évre áthúzódó projektek kapcsán a jelenlegi műszaki átadási gyakorlat miatt. A hazai előírások szerint a műszaki átadás után indul a garancia, ám a mi esetünkben volt olyan kivitelezés, ahol a forgalomba helyezés után majdnem három évvel történt meg a műszaki átadás. A kivitelező vállalásai garancia kérdésében sem kis volumenűek: a minimum 36 hónap garancia mellé 36–72 hónap jótállási idő és tízéves termékszavatosság jár, ezért sem mindegy, hogy a kivitelezés másnapján, vagy akár három évvel később kezd ketyegni az óra. Volt arra is példa, hogy egy állomás felújításakor egy kitérőben alkatrészt kellett javítanunk, illetve síneket kellett cserélnünk – még a műszaki átadás előtt. Nagyon fontos lenne a kivitelező és az üzemeltető szerepét pontosan tisztázni ebben a kérdésben, illetve a megrendelő és az üzemeltető részéről elfogadni, hogy a forgalomba helyezés időpontjában megkezdődik a pálya használata, és ezzel a garanciális időszaknak is el kell kezdődnie. Ezzel a kivitelezőknek kiszámíthatóbbá válik az elvégzendő feladat, és az üzemeltetőnek is tiszta viszonyokat teremt.
A szabályozást illetően milyenek a hazai állapotok?
– Miután meg kell felelni bizonyos uniós elvárásoknak, átjárhatósági feltételeknek, komoly harmonizációs kihívás előtt áll az állam. 2015-ben léteznek olyan szabványok és műszaki feltételek, melyekre egy 1957 óta érvényes utasítás vonatkozik, de a hazai vasútépítés alapdokumentumaiból is több az 1980-as évekből származik. Nem kérdés, hogy ezt a kort már régen túlhaladta a jelenlegi technológia, ráadásul továbbra sincs olyan naprakész adatbázis, amely világos iránymutatást adna a szakma számára. Rengeteg a rés, és nem biztos, hogy objektív módon történik minden elbírálás. Emellett számos technológiai fejlesztés létezik, mellyel a magyar üzemeltető szakmának nem sikerült lépést tartania. Reményeim szerint e tekintetben a lemaradásunkat a ciklus végére ledolgozhatjuk.
Ehhez azonban jó szakemberekkel is fel kell vennünk a versenyt a fejlettebb országokkal. Milyen a közlekedésépítő oktatás jelenlegi helyzete?
– A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen és a győri Széchenyi István Egyetemen éves szinten 50-60 közlekedésépítő mérnök, geotechnikus, hidász szerez BSc vagy MSc diplomát. Ennél azonban jóval többre lenne szükség, hiszen nemcsak az üzemeltető cégeknek, de a kivitelezőknek és a szaktárcának is jelentős humánerőforrás-igénye van. Tapasztalataink szerint a magyar felsőoktatás elmozdult az általánosság irányába, ami annyit tesz, hogy nem kifejezetten vasútépítéssel és -fenntartással foglalkozó mérnököket képeznek. A másfél éves mesterképzésen felvehető húsz tanegységből mindössze két tantárgy foglalkozik a közúttal, kettő a vasúttal, egy a fenntartási módszerekkel, egy pedig forgalomtechnikával, miközben a felvehető órák kétharmada általános ismeretekre koncentrál. Egy pályakezdő betanulása-betanítása sajnos hosszú idő, aminek a költsége ráadásul magas is. A cégek érdeke elsősorban az lenne, hogy az alapszak elvégzése után a diákok szakmai ismeretekben mélyülhessenek el. A most ősszel induló duális képzés talán megoldást jelenthet erre a problémára.
Sajnos ki kell térni a szakképzésre is: nemcsak mérnökökkel, de középfokú végzettségű szakemberekkel sem állunk túl jól. Az utóbbi években megszűntek azok a középiskolák, ahol közlekedésépítő oktatás folyt. Jelenleg Békéscsabán, Pécsett és Győrött vehetnek részt ilyen típusú képzésben a diákok, de ennél jóval többre lenne szükség.
Milyen új technológiák jelentek meg a Swietelsky Vasúttechnika Kft. repertoárjában az elmúlt időszakban?
– Vezértechnológiák terén elsősorban nagygépes alépítmény-javítás és felépítményépítés jellemzi a cég munkáit. A Szajol–Kisújszállás, Kisújszállás–Püspökladány nyílt vonalait végig mi építettük. A közel 200 kilométer hosszú pálya esetében a szakma előtt is ismertté váltak azok az előnyök – minőség, gyorsaság, pontosság és precizitás –, amelyeket ez a technológia képvisel. Segítségével jelentősen rövidülnek a vágányzári időszakok, ráadásul kétvágányú pálya esetén a másikon zavartalanul folyhat a közlekedés. Konvencionális technológia alkalmazása során a munkaterület megközelítése kifejezetten nehéz feladat, de a Swietelsky Vasúttechnika Kft., egyes kivételektől eltekintve, vasúton szállítja a helyszínre a beépítendő anyagokat, tehát a környezetet sem tesszük tönkre a teherautókkal és más munkagépekkel. Emellett az országban lévő szabályozógépek tekintetében is az élvonalat képviseljük nagy teljesítményű és pontosságú berendezéseinkkel.•