2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2017. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2017. október 16.

Szerző:
Stöckert Gábor

Több mint 120 éve a föld alatt utazhatnak a pestiek

„Köszönöm az uraknak, nagyon meg voltam elégedve, az egész mű rendkívül érdekes.” A Pesti Napló tudósítása szerint Ferenc József ezekkel a szavakkal méltatta a kisföldalattit, amikor 1896. május 8-án megtekintette Budapest új mérnöki csúcsteljesítményét.


Persze akkor még nem kisföldalattizták le a főváros első metróvonalát, sokkal cirkalmasabb nevet kapott, éppen a király látogatása miatt. „A földalatti vasutat mától fogva hivatalosan Budapesti Ferenc József Villamos Földalatti Vasútnak nevezik, röviden hát a Budapesti Ferenc József vasúton utazik ezentúl a földalatti vonal közönsége. A vasút új nevét ma a király maga avatta föl látogatásával, miután előbb, május 3-iki legfelsőbb elhatározásával megengedte, hogy a vasút az ő nevét viselhesse” – írja az említett tudósítás.

A millenniumi vasút építése a mai Vörösmarty téren 1896-ban (Forrás: Wikipédia/Vasárnapi Ujság. Fotó: Klösz György)

A császári-királyi földalatti technológiai előzménye az első metró, az 1863-ban Londonban elindult Metropolitan Railway volt, társadalmi előzménye pedig az a fejlődés, amelynek révén az 1873-ban egyesített Budapest a kiegyezés utáni évtizedekben Európa egyik legmodernebb metropoliszává nőtt. Az akkori várostervezés egyik problémás pontja a Sugárútként emlegetett mai Andrássy út volt, ahol a polgárok omnibuszokra pattanhattak, de ezek a ló vontatta járművek egyre kevésbé bírták a gyors ütemben növekvő számú lakosság igényeit. A helyzet az 1896-os millenniumi ünnepségek közeledtével vált tarthatatlanná, ezért a városfejlesztést felügyelő Fővárosi Közmunkák Tanácsa pályázatot írt ki a Sugárút tömegközlekedésének megoldására. A feladatért két cég szállt versenybe: a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budapesti Villamos Városi Vasút. Mindkét vállalkozás villamosvonalakat tervezett, ám a városvezetés nem szívesen látott volna villamosokat a Sugárúton, ezért mindkét pályázatot elutasították. A Budapesti Villamos Városi Vasút vezetőjének, Balázs Mórnak ekkorra már eszébe jutott a londoni metró, és rávette a rivális céget, hogy együtt pályázzanak újra egy budapesti földalatti tervével. 1894 januárjában be is nyújtották a terveket, és a Fővárosi Közmunkák Tanácsa augusztusban megadta az engedélyt az építkezésre.

A millenniumi vasút állomásának építése a mai Dózsa György útnál 1895-ben (Forrás: Fortepan)

Balázs és társai több kiváltságot és adókedvezményt kaptak, viszont valamivel több mint húsz hónapjuk volt csak a földalatti megépítésére, hiszen 1896 tavaszán a metrónak már fogadnia kellett a millenniumi ünnepségekre érkező turistákat. A kivitelezést a berlini Siemens és Halske cégre bízták, a földmunkákat és a szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezhette el. A földalatti pályájához szükséges fémszerkezeteket és a kocsik karosszériáját a Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár készítette. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempék a Zsolnay-gyárból érkeztek. A vonal járműparkja kezdetben tíz faburkolatú, barna, valamint tíz sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, a 20-as pályaszámú kocsit pedig királyi luxuskocsivá alakították át. Az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította.

A kisföldalatti Deák téri állomása 1956-ban, a 19-es számú motorkocsival (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A földalatti alagútját két irányból kezdték el ásni, illetve a megállókat az egész szakaszon egyszerre kezdték kialakítani, felülről leásva – a megfeszített munkában segített, hogy a kubikosok minden talicska kitermelt földért 1 koronát kaptak, ami abban az időben igen jó fizetésnek számított. Nehézségek így is adódtak, ezekről leginkább a vezető főmérnök, Vojtek Ödön építési naplójából tudunk. A Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon például talajvíz miatt kellett nem várt szigetelési munkákat végezni, a födémben pedig az akkor világritkaságnak számító vasbetont alkalmazni. A legnagyobb problémát a Nagykörút főgyűjtő csatornája okozta, mert fölötte kellett elvezetni a metrót, és ez igen szűkre, 2,65 méterre szabta az alagút belmagasságát.
Ma már talán furcsa lehet ezt olvasni, de az első magyar metró határidőre, húsz hónap alatt elkészült, és a költségek nem lépték túl a tervezett 3,6 millió forintos keretet. A földalatti a Gizella teret (ma Vörösmarty tér) és az Artézi fürdőt (ma Széchenyi fürdő) kötötte össze 11 megállóval. Két felszíni állomása volt, az Artézi fürdő és az Állatkert (utóbbi állomás azóta megszűnt), így 3,68 kilo­méter hosszú vonalának csak egy része, 3,22 kilométernyi haladt ténylegesen a föld alatt. Megnyitásakor a kisföldalatti Európa első motorkocsis metrójaként a világ egyik legkorszerűbb tömegközlekedési vívmánya volt, amely évtizedekig eredeti formájában szolgálta az utasokat (a biztosítóberendezés például 1973-ig működött eredeti állapotában).

A kisföldalatti felszíni szakasza a Hősök terénél 1973 előtt (Forrás: Wikipédia/metros.hu)

Nem csak Ferenc József volt elégedett a pesti metróval. 1896 végéig hárommilliónál több utas használta a kisföldalattit, 1917-re az évi utasszám elérte a 11 milliót. A következő évtizedekben aztán a vonalat többször is felújították. Az 1920-as években síncserére és járműgenerálra került sor, 1973 végére pedig meghosszabbították a vonalat a Mexikói útig, az egész vonal a föld alá került, és a ma is közlekedő Ganz motorvonatokat is üzembe helyezték. A legutóbbi nagy felújítás 1995-ben volt, ekkor cserélték ki az eredeti talpfákat, és a megállókat is renoválták, az eredetire emlékeztető formában.

A második, kelet–nyugati irányú metróvonal építését egy 1950-ben meghozott minisztertanácsi határozattal rendelték el. Az újabb metrót a növekvő felszíni közlekedés enyhítése mellett a legfontosabb csomópontok összekötése indokolta. A városvezetés tervei szerint a vonal a Déli pályaudvartól a Népstadionig húzódott volna, és a Népstadionnál közös végállomást akartak kialakítani a Gödöllői HÉV-vel (ennek nyoma a négy vágány az állomáson). Az építkezés 1950 szeptemberében meg is indult, és az évtized közepére kellett volna befejeződnie. A legintenzívebb szakaszban nagyjából ötezer ember dolgozott a „kettes metrón”, de a gazdasági helyzet miatt három és fél év után leállították a munkálatokat, és 1962-ig csak állagmegőrzés történt.

Épül a kettes metró a Kossuth Lajos téren 1951-ben – háttérben az egykori Kossuth híd (Forrás: Fortepan/Uvaterv)
Metróépítő munkások 1951-ben (Forrás: Fortepan/Uvaterv)
A Kerepesi út–Pongrác út sarok a vasúti felüljáróról nézve, 1953-ban. Metróalagút építése a Budapesti Államrendőrség (ma a Készenléti Rendőrség) laktanyája előtt. (Forrás: Fortepan/Uvaterv)
A kettes metró épülő alagútja, 1953 (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

Egy újabb, 1963-ban meghozott kormányhatározat után folytatódhatott az építés; ekkor került be a tervekbe az Astoria megálló, illetve ekkor már a Fehér út (ma Örs vezér tere) volt a tervezett végállomás a Népstadion helyett. A kor politikai klímáját jól mutatja, hogy a beruházási programban a következő mondat is szerepel: „A beruházás elsődleges célja Budapest tömegközlekedésének javítása, másodlagos célja pedig tömegóvóhely létesítése a főváros lakossága részére.” Az építkezés legvitatottabb része a Blaha Lujza téri Nemzeti Színház lebontása volt, amire az aluljáró építése miatt volt szükség.

Az egykori Nemzeti Színház a Blaha Lujza téren, 1964 (Forrás: Fortepan/Uvaterv)
A színház hűlt helye, 1965 (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

A második fővárosi metróvonal teljes egészében 1972 végére készült el, de a Fehér út–Deák tér közötti szakaszt már 1970. április 2-án átadták. A Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakasz ünnepélyes átadójára 1972. december 22-én került sor, erre így em­lékezett a Népszabadság másnapi száma, a pártfunkcionáriusok között mintegy mellékesen megemlítve az építőket is: „Valkó Márton, a Közlekedési Építő Vállalat vezérigazgatója köszöntötte a vendégeket, köztük Fock Jenőt, a Minisztertanács elnökét, Németh Károlyt, a budapesti pártbizottság első titkárát, Nyers Rezsőt, a Központi Bizottság titkárát, az MSZMP Politikai Bizottságának tagját. Az ünnepségen részt vett a párt Központi Bizottságának, a Népköztársaság Elnöki Tanácsának és a kormánynak több tagja, valamint állami és társadalmi életünk sok más személyisége. Ott voltak a metró építésében részt vett tervező- és kivitelező vállalatok dolgozói. Az avatáson megjelent A. M. Szorokin, a budapesti szovjet nagykövetség ideiglenes ügyvivője.”

Az 1950-es határozat már megemlített egy esetleges észak–déli irányú metróvonalat is, az 1963-as döntés pedig elrendelte e vonal beruházási programjának elkészítését is. Ez volt az alapja a harmadik fővárosi metróvonal 1966-ban elkészült tervének. A vonal eredetileg az újpesti István tér és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár között haladt, később azonban – költségcsökkentési okokból – az utóbbi végállomást a kispesti Határ úti csomópontra módosították. A „hármas metró” építése 1970-ben indult, és 1990 végéig zajlott, szinte szünet nélkül. Első szakaszát (Deák Ferenc tér–Nagyvárad tér) 1976-ban adták át, 1980-ra pedig elkészült a vonal déli része a végállomásig, ami időközben a Határ útról a Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé került.

A Kálvin téri metróállomás bejárata, 1977 (Forrás: Fortepan/Uvaterv)

1981-ben a Deák tér és az Élmunkás tér (ma Lehel tér) közti szakaszt adták át, három évvel később pedig már az Árpád hídig közlekedett a hármas metró. Az utolsó szakaszt (Árpád híd–Újpest-Központ) 1990-ben adták át, és ez sokakban keserű szájízt hagyott. Módosított északi végállomásként ugyanis sokáig Káposztásmegyer szerepelt a tervekben, a káposztásmegyeri lakótelepbe beletervezték a metró helyét, és sok család odaköltözésében a majdani jó tömegközlekedés reménye is szerepet játszott.

A Nyugati pályaudvar metróállomás mozgólépcsője, 1984 (Forrás: Fortepan/Kristek Pál)

Ugyanakkor a hármas metró jövőbeli fejlesztési terveiben visszatérő elem a megyeri végállomás, legutóbb 2013-ban vetette fel a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) az ötletet – bár politikai akarat egyelőre nem látszik ennek megvalósítására, és az észak–déli vonalnak égetőbb problémái is vannak rossz műszaki állapota és a beszivárgó talajvíz okozta pályahibák miatt. A kettes metró nagy adóssága az összeköttetés a Gödöllői HÉV-vel, a kisföldalattit pedig a BKK egy 2014-es fejlesztési terve szerint mindkét irányban meg lehetne hosszabbítani. És a hosszabb távú tervek szerint a legfrissebb, 2014-ben átadott metróvonal, a Kelenföldi pályaudvart a Keleti pályaudvarral összekötő M4-es is meghosszabbítható Pesten Zugló és Újpalota, Budán pedig Gazdagrét felé.
120 esztendővel Ferenc József szavai után tehát még bőven fej­leszt­hető az a hálózat, amely egy omnibuszokat kiváltó mérnöki erő­demonstrációnak indult.•

 
Innotéka