2011. október: jegyzet, portré, tudomány, egyetem, disszemináció, biotechnológia, atomenergia, paragrafus, innováció, közlekedés, megújuló energia, zöldkörnyezet, it
2011. október 5.

Szerző:
Bubrik Gáspár

Új vasúti forgalomirányító rendszer a Balaton mentén

Ezúttal a Dunántúlon bizonyított a Prolan-csoport vasút-automatizálással foglalkozó üzletága, amely feszített tempóban, rekordidő alatt valósította meg a dél-balatoni vasútvonal távvezérlő rendszerének korszerűsítését. A Prolan-csoport közbeszerzési eljárás nyerteseként hasznosíthatta mérnökgárdájának szellemi tőkéjét, termékeit, valamint a kivitelezői kapacitását az összesen mintegy 2,3 milliárd forintos beruházás szakszerű, határidőre történő kivitelezésével.


Nagy szakmai tudással és kapacitással kellett, hogy rendelkezzen a Prolan Irányítástechnikai Zrt. mérnökgárdája ahhoz, hogy ne csak a legjobb minőségben – e vonatkozásban elsősorban a vasútüzem biztonságos működését garantálva – végezze el a dél-balatoni vasútvonalon a távvezérlő rendszer kialakításának feladatait, hanem a korábbi hasonló mértékű projekthez képest jóval rövidebb idő alatt. A Szabadbattyán és Nagykanizsa közötti, összesen közel 150 kilométer hosszú vasútvonal komplett távvezérlő rendszerének kialakítását feladatarányosan, mintegy 17 hónap alatt korszerűsítette generálkivitelezőként a Prolan csapata. Ez a kivitelezési idő tovább erősíti a cég kiváló megítélését, hiszen a szegedi régióban korábban telepített hasonló méretű távirányító rendszer beruházásának megvalósításához képest a dél-balatoni projektet csaknem feleannyi idő alatt fejezték be. A szegedi körzetben kialakított rendszer immár másfél éve működik, 41 állomáson felügyeli és 13 állomáson biztonságosan irányítja is a közlekedő vonatokat. Az itt szerzett tapasztalatokat felhasználva valósult meg 2010-ben a Mezőtúr–Gyoma vonalszakasz távvezérlő rendszerének kialakítása is.

A gyorsaság a dél-balatoni szakaszon sem mehetett a minőség rovására, mivel mind a tervezés, mind a kivitelezés során szem előtt kellett tartani a MÁV Zrt. biztonsági előírásait, melyek teljesülését szigorú vizsgálatok sorozata igazolta, tudtuk meg Sáfár József projektvezetőtől.
A Szabadbattyán–Nagykanizsa közötti vasútvonal 15 vasútállomásán úgy kellett kialakítani a távvezérlő rendszert, hogy a személyes jelenlétet igénylő régi – esetenként csaknem fél évszázados – vasúti biztosítóberendezések illeszkedjenek a legkorszerűbb, saját fejlesztésű szoftver- és hardvereszközökhöz. Ebben – vagyis a megőrizve korszerűsíteni elv alkalmazásában – jelentős gyakorlata van a Prolan-csoportnak, az első igazán nagy, „távirányítós” munkát az ezredforduló évében nyerték el egy, a GYSEV által kiírt pályázaton. A nyugat-magyarországi vasútvonalon a központi forgalom-ellenőrzési (KÖFE) és a központi forgalomirányítási (KÖFI) rendszereken túl a felsővezetéki energiarendszer távvezérlését is meg kellett tervezni és építeni. A vasút-automatizálási fejlesztői és a gyakorlati kivitelezői feladatok teljesítésével együtt körülbelül három évet igénylő munka során ott alkalmazták először az egyedi és új konstrukciónak számító Elektronikus Pultot. Az ElPult a hagyományos elektromechanikus (jelfogós) biztosítóberendezés távvezérlését lehetővé tevő, így a helyszíni forgalmi szakszolgálatot – vagyis az emberi közreműkö­dést – kiváltó Prolan-fejlesztés. Alkalmazásának köszönhetően a vasúti szerelvények úgy haladhatnak át egy-egy állomáson, hogy ott nem a helyi szolgálattevő vasutasnak kell gondoskodnia a megfelelő vágányutak beállításáról, hanem a szükséges műveleteket az adott helyszíntől akár nagyobb távolságra lévő KÖFI központból végezheti el a forgalomirányító.

Az elektronikus távvezérlő rendszeren alapuló irányítás egyik további előnye az, hogy ezek a távfelügyelt vasútvonalak vonatforgalmi adatai könnyen kinyerhetők, és a rendszerek országos hálózatba szervezhetők. A KÖFE és KÖFI rendszerek országos hálózatba integrálása tehát a MÁV Zrt. vasútvonalain elkezdődött, és mind a szegedi, mind a dél-balatoni rendszer vonatforgalma hamarosan láthatóvá válik az országos vonatközlekedési forgalmi rendszerben (FOR).

A központi forgalomirányítás széles körű alkalmazásával számottevő hatékonyság-, valamint szolgáltatásszínvonal-növekedés valósítható meg. A teljes vasútvonalat átfogó KÖFI rendszer kiépítésével elősegíthető a forgalom ütemessége, mivel az irányítónak a teljes vonalra van közvetlen rálátása és azonnali beavatkozási lehetősége. A tapasztalatok szerint mindezek következtében növekszik a vonalszakasz átbocsátóképessége is. Az új rendszer automatikusan elvégzi vagy jelentősen megkönnyíti a szükséges műszaki és forgalmi naplózásokat, archiválásokat is, nagymértékben tehermentesítve ezzel a menetirányítókat.

ElPult távvezérlő elektronika és jelfogós illesztőállvány

A KÖFI rendszerek elterjedése a MÁV hálózatán eddig töretlen támogatást élvező folyamat, melynek során körvonalazódni látszik egy, az eljövendő projektek megvalósítását segítő koherens koncepció is. Például mind szakmai-üzemeltetési, mind gazdasági megfontolásból előnyös, ha a MÁV forgalmi munkatársai funkcionálisan és kezelési szempontból egyforma berendezéseken dolgoznak az ország keleti és nyugati felén is.

A rendszer kiépítése során a Prolan mérnökei igyekeztek figyelembe venni a korábbi felhasználói visszajelzéseket is. Így például előre gondoskodtak arról, hogy a fonyódi irányítóközpontban vizuálisan is jól áttekinthető legyen a vasútvonal forgalma, ezért most a korábban használt projektorok helyett impozáns, korszerű monitorfalat építettek fel. A Prolan munkatársainak rugalmasságára vall, hogy a távirányítási rendszer építésénél – amennyire csak lehetett – tekintettel voltak a nyári megnövekedett utasforgalomra, a helyszíni munkálatok a lehető legkisebb mértékben zavarták azt.
Mivel a KÖFI rendszerbe bevont vasútállomás személyzet nélkül is utasbarát kell, hogy maradjon, ezért például az állomási utasforgalmi és peronvilágítást is távolról, automatikusan, a vonatforgalomhoz igazodva vezérli a rendszer. Hasonlóképpen távolról vezérelt az áthaladó vagy érkező vonatokra – netán azok késésére – időben figyelmeztető hangosbemondó is. Több állomáson utastájékoztató információs oszlopok használatával lehet megtekinteni a menetrendet. Mivel ezentúl a vágányutak állítása is távolról történik, elengedhetetlen, hogy télen a váltók alkatrészei közé rakódott hó ne hiúsíthassa meg azok működését, hiszen nem lesz állomási személyzet az ilyen helyzetek kezelésére. Ezért a projekt szerves részeként a váltók fűtésének automatikus vezérlését is megoldották.

A Prolan-csoport vasút-automatizálással foglalkozó tagja, a Prolan-Alfa Kft. 1998-ban jött létre. A negyvenfős kft. anyavállalata a Prolan Irányítástechnikai Zrt., amely immár 21 éves múltra tekinthet vissza. A cégcsoport sikere nemcsak azon alapul, hogy a megrendelői igényekhez igazodva folyamatos a termékfejlesztés, az innovatív ötletek termékké formázása, hanem kulcskérdésnek tekintik a munkatársak szakirányú ismeretszerzését, ambíciójuknak megfelelő karrierépítését is.
A többi között ezzel magyarázható, hogy a cég a magyarországi piacon lényegében egyedülálló szakmai háttérrel, széles szakmai látókörű mérnökgárdával és szakirányú kivitelezői kapacitással rendelkezik. A kiváló cégpartneri kör ugyancsak hozzájárult ahhoz, hogy a Prolan a dél-balatoni vasútvonal aktuális fejlesztésének kivitelezője lehessen. A Prolan egy sajátos fizetési konstrukcióval is újszerű megoldást kínált, melynek lényege, hogy a kivitelezés vállalkozói finanszírozással történt, majd a megrendelő MÁV Zrt. a rendszer használatbavételét követően, a központi forgalomirányítási rendszer költségkímélő üzemeltetésének megtakarításaiból fizeti ki a kivitelezőt.

A dél-balatonihoz hasonló rendszer Európa fejlett vasúttal rendelkező országai­ban már többfelé megvalósult, nemcsak vasútvonalakat, egész régiókat vezérelnek távoli irányítóközpontokból. Itthon is ez a jövő, hangsúlyozta Sáfár József, aki azt is elmondta, hogy a KÖFI rendszernek a legszigorúbb vasútbiztonsági követelményeknek is meg kell felelnie. Ehhez a Prolan Irányítástechnikai Zrt.-nek meg kell szereznie azt a biztonságigazolást, amely megelőző számítások alapján tanúsítja, hogy a rendszer veszélyes helyzeteket előidéző meghibásodási kockázata az elvárható, szabványban rögzített érték alá esik. Ahogyan ezt a tanúsítást a szegedi vonalon is megkapta a rendszer, úgy ennek megszerzése a dél-balatoninál is kötelező. A használatbavételi engedély kiadásához szükséges tanúsítást a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésautomatika Tanszéke adja ki.•

 
Innotéka