Tasó László

Eddig mekkora összeget sikerült biztosítani az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) első két pályázati körében elfogadott projektjavaslatokkal?

– Magyarország számára több mint egymilliárd euró támogatási forrást különítettek el a CEF-ben. A nemzeti boríték azonban csak az első két pályázati körre szólt, az októberben induló harmadikban az eddig le nem hívott összegeket egy nagy közös kalapban összegzik. A 15 kohéziós tagállam harmada oldotta meg eredményesen ezt a feladatot, a visegrádi országok közül egyedül nekünk sikerült már az első két fordulóban kiüríteni a jelképes kasszát.

Az elnyert forrásokból egyebek mellett megkezdjük a Miskolc–Nyíregyháza vasútvonal felújítását a Rákos–Hatvan szakaszon. Kapacitásbővítő korszerűsítésen esik át a hazai vonatközlekedés egyik legtöbb gondot okozó szűk keresztmetszete, forgalmi és stratégiai szempontból egyik legfontosabb műtárgya, a Déli összekötő Duna-híd. Folytatjuk a GSM-R rendszer kiépítését, ETCS2 eszközökkel szereljük fel a nélküle beszerzett mozdonyokat, motorvonatokat. CEF-támogatás fedezi az M15-ös és M70-es négysávúsításának és számos, a dunai hajózás feltételeit javító beruházásnak a költségeit is. A környezetkímélő és energiahatékony közlekedés térnyerése érdekében sűrített (CNG) és cseppfolyósított (LNG) földgáz töltőpontok létesítésére is lehetőség nyílik CEF-es projektekben.

Ahogy említette, a harmadik pályázati felhívásban már a más országok által fel nem használt forrásokat is meg lehet pályázni állami vagy magán projektjavaslatokkal. Milyen esélyeink lehetnek, különösen ha azt vesszük figyelembe, hogy a nekünk szánt keretösszeget már kitöltöttük?

– A magunk részéről mindent igyekszünk megtenni annak érdekében, hogy további forrásokhoz jussunk. Jól előkészített, nemzetközi dimenzióban is értelmezhető fejlesztési tervekkel indulunk a harmadik fordulóban is. Kedvező előjel, hogy az eddig támogatott magyar projektek többnyire nagyon jó értékelést kaptak. A visszajelzések szerint a pályázatok első körbeni magas színvonalát a másodikra sikerült tovább növelnünk.

Az 55-ös főút elkerülő szakasza Mórahalomnál

Elsődleges kormányzati cél lett a megyei jogú városokat a gyorsforgalmi úthálózatba bekapcsoló program. Milyen eredményeket tudnak felmutatni ezen a területen?

– A kormány a gazdaság élénkítése, a versenyképesség növelése, a munkahelyteremtő beruházások ösztönzése érdekében kiemelt feladatként kezeli a gyorsforgalmi hálózat lendületes bővítését. Régiós összevetésben már most is jól állunk, ha a sztrádák összes hosszát és szolgáltatási színvonalát vizsgáljuk. Ezt a versenyelőnyt szeretnénk még jobban kiaknázhatóvá tenni a következő évekre betervezett fejlesztésekkel, amelyek nemcsak a megyei jogú városok, hanem kiemelt gazdasági térségek, mint Esztergom vagy Ózd magas színvonalú bekötését, az autópályák, autóutak országhatárokig még hiányzó szakaszainak megépítését is tartalmazzák.

Az M85–M86 Győr és Csorna közötti 33,3 kilométer hosszú szakasza

Az elmúlt két évben nagyon sokat dolgoztunk a közlekedésfejlesztési beruházások előkészítése érdekében. Több száz egyezte­tésen vagyunk túl, ahol a nyomvonalak véglegesítésénél, a műszaki tartalom meghatározásánál figyelembe vettük az újonnan felmerülő igényeket és kormányvállalásokat. Felgyorsítottuk a korábban gyakorlattá vált 6,5 éves előkészítési folyamatot, napjainkban már legkésőbb 2,5 év után kezdődniük kell a kivitelezéseknek. Ennek köszönhetően ebben az évben megindul a beruházások ütemes végrehajtása, ami a vállalkozások számára is tervezhető környezetet teremt. A szeptemberben megszületett kormányhatározatban is rögzített döntés 2500 milliárd forintnyi közútfejlesztést irányoz elő 2022-ig. A keret­összeg közel felét a hazai költségvetés terhére biztosítjuk. Még idén létrejön a gyorsforgalmi összeköttetés Szombathelyig, és a hazai költségvetés teherbírásához igazodóan a hálózat nagyjából az uniós ciklus végére eléri Békéscsabát, Egert, Kaposvárt, Salgótarjánt, Sopront, Szolnokot és Zalaegerszeget is.

8-as sz. főút, Várpalota elkerülő építése

Milyen ütemben halad az idei komplex útfelújítási program, és jövőre mekkora összeget fordítanak rá?

– A készültség mindenütt meghaladja a 80 százalékot, a kivitelezők a helyszínek mintegy kétharmadánál már be is fejezték a munkát. Idén 69 milliárd forintos hazai forrásból országszerte 444 kilométer főúti és 119 kilométer mellékúti szakasz újul meg. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 45 kilométernyi út újul meg 5,43 milliárd forintból, ez a legmagasabb összeg a megyék tekintetében. A kormány 2017-re 100 milliárd forintnyi beruházás végrehajtásához szükséges feltételes közbeszerzési eljárások lefolytatását hagyta jóvá. Ha a jövő év elején e döntésüket a finanszírozás biztosításával megerősítik, az elkészült projektlista alapján legalább 850 kilométernyi útszakaszt tehetünk rendbe az autópályáktól az alsóbb rendű utakig, az ország minden részében. Az útállapotok javítását nem csak programszerű beavatkozásokkal segítjük, ugyanis az idén megkötött, öt évre szóló közhasznúsági szerződés alapján a Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2020-ig 400 milliárd forintra számíthat az üzemeltetési, karbantartási feladatai ellátásához. Az e célra a költségvetésben idén elkülönített 60 milliárd forintos tétel az évtized végéig a másfélszeresére bővül.

Cellamatracos töltésalapozás az 1. számú szervizúton Várpalota elkerülőnél

A legutolsó hírek szerint Ukrajna egyelőre nem hagyta jóvá az autópálya magyar–ukrán határmetszési pontját. Mikorra várható a döntés, és miképp, milyen ütemezéssel tervezik az M3-as bővítését?

– Az M3-as befejezéséhez magyar oldalon minden feltétel adott, ide értve a finanszírozási forrásokat és a szükséges engedélyek megszerzését is. A kivitelezés megkezdéséhez az ukrán féllel kellene dűlőre jutnunk a határmetszéspont kijelölésében. Hasonlóképpen folyamatban van a Záhony felé leágazó M34-es előkészítése, a pénzügyi fedezet is rendelkezésre áll. Mindkét irányban a keleti szomszédjaink hajlandóságán múlik a kivitelezés megkezdésének ütemezhetősége. Mondanom sem kell, hogy a kormány e beruházásokat távolról sem pusztán infra­struktúrafejlesztési feladatként kezeli, hiszen a Kárpátalján élő magyarok miatt nemzetpolitikai jelentőségük is vitathatatlan. Az M3-as eddigi meghosszabbításai a 15 évvel ezelőtti állapotokhoz képest másfél órával rö­vidítették az utat Budapestig, a közlekedésbiztonság és az utazási komfort is emelkedik az ilyen horderejű változások után.

8-as sz. főút, Várpalota elkerülő

Románia felé tisztább a jogi helyzet? Az M35- ös és M4-es meghosszabbításáról mit lehet tudni?

– Tisztább a jogi helyzet, azonban továbbra is vannak még elvarratlan szálak. Legkésőbb 2019 második felére Debrecentől Berettyóújfalun át a Nagykereki országhatárig megépülnek a sztrádaszakaszok. A hajdú-bihari megyeszékhely és Nagyvárad közötti összeköttetés hazai elemei három éven belül maradéktalanul megvalósulnak. A leggyorsabb kapcsolat jön ezzel létre Erdély és Budapest között. Mivel az M30-as Miskolc utáni szakaszai is belátható időn belül elkészülnek, hamarosan azzal büszkélkedhetünk, hogy a Via Carpatia nemzetközi közúti folyosó magyar elemei hiánytalanul megvalósulnak. A korridor az északi államok, illetve Lengyelország, Szlovákia és Magyarország keleti régióit összekötve Kelet-Közép-Európa belső gyorsforgalmi kapcsolatait bővíti, színvonalas közúti elérést biztosítva a tengeri kikötőkig, gyorsabb és kiszámíthatóbb áruáramlást lehetővé téve a távolabbi keleti országokból és azok felé.

A Csorna elkerülő vasúti felüljáró hídgerendáinak beemelése a háromnyílású hídra, a 8-as számú vasútvonal felett

Komáromban és Pakson is folynak előkészületek Duna-híd építésére. Hol tartanak e beruházások előkészületei?

– Az új komáromi Duna-hidat CEF-támo­gatással építhetjük meg, és 2019 második fe­lére be akarjuk fejezni. Paks és Kalocsa között hazai költségvetésből készül el az átkelő 2020 nyarára. A meglévő komáromi híd 120 éves, csak 20 tonna alatti tehergépko­csi­kat bír el. Noha már szeptember óta működik az esztergomi teherkomp is, mégis Vámosszabadi és Hont-Parassapuszta között, mintegy 100 kilométeren hiányzik a nagyobb kamion­forgalmat átengedni képes határhíd. A beruházással nemcsak a két város és két régió közlekedési és gazdasági kapcsolatai fejlődnek, hanem a városközpontok is mentesülnek a forgalmi terhelés alól.

Az esztergomi teherkomp

Komáromban kiírták a közbeszerzést

Szeptember közepén jelent meg a komáromi új Duna-híd kivitelezésére kiírt közbeszerzési felhívás. Eredményes eljárás esetén a nyertes kivitelezővel 2016 decemberében szerződést kötnek, és a munkálatok 2017 elején megkezdődhetnek. A Nemzeti Infra­struktúra Fejlesztő Zrt. tájékoztatása szerint az új Duna-híd a meglévő vasúti hídtól 170 méterrel nyugatra épül meg. Az átkelőn kétszer egy sávos főút, valamint kerékpárút és gyalogos járda vezet át. A létesítmény és a hozzá kapcsolódó útszakaszok forgalomba helyezése 2019 őszére várható.

Az új Duna-híd megnyitása és a megépült Komárom déli elkerülő út jelentős tranzitforgalmat vezethet le az országhatár irányából. Az új híd forgalomba helyezése után a teherforgalom az M1-es autópályától települések érintése nélkül érheti el a szlovák határt, így mérséklődik a zaj- és környezeti szennyezés. A híd teljes hossza 600 méter, ebből a fő nyílás 252 méteres. A hídszerkezet egypilonos, ferdekábeles. A híd ötnyílású lesz, közülük három a meder felett, kettő pedig a szlovák oldali ártéren áll. A közvilágítás mellett a pilon és kábelek díszkivilágítást kapnak. A tervezett komáromi hídhoz hasonló felfüggesztett, egyoldalas híd csak Kanadában található. A pozsonyi Apollo híd után ez lesz Szlovákia második legnagyobb hídja. A műtárgy 117 méterre magasodik majd a Duna fölé, a tartócölöpök 30-40 méter mélyen nyúlnak a földbe.

Magyarország és Szlovákia közös pályázatot nyújtott be a híd és a hozzá csatlakozó útszakaszok uniós forrásból történő megvalósítására. A beruházás koordinátora Magyarország.

Délen Dunaföldvár és Szekszárd között nincs híd, az átkelés a Dunán így akár 65-70 kilométeres kitérőt, úgy egyórás utat igényelhet. A fejlesztésnek köszönhetően a Bács-Kiskun megyében élők, az ott működő vállalkozások is bekapcsolódhatnak a Paks II. beruházásba. A közútfejlesztési tervek között szerepel még a Dél-Pestet a Csepel-szigeten keresztül Dél-Budával összekötő Galvani úti híd megépítésének előkészítése is, amire régen várnak a térségben élők.

Hosszú idő után ismét éledezik a hazai buszgyártás. Várhatóan a magyar utakon is találkozhatunk magyar buszokkal a jövőben?

– A kormány határozott célja, hogy így legyen. A nemzeti buszgyártási stratégia a következő három évben növekedő ütemben jelentős támogatással tervezi megerősíteni az ágazatot. Az időszak végére a kapacitásbővítő és munkahelyteremtő fejlesztésekkel oda szeretnénk eljutni, hogy a magyar vállalkozások éves szinten 1000-1200 új autóbusz előállítására is képesek legyenek. A közösségi közlekedés járműparkja elöregedett, mindenhol indokolt az állomány legalább részleges cseréje. A kormány arra törekszik, hogy az állami és önkormányzati szolgáltatók számára minél versenyképesebb ajánlattal állhassanak elő a hazai ipar képviselői.

Hangsúlyos szerepet kapott az utóbbi években a kötöttpályás közlekedés fejlesztése is. Milyen fejlesztések valósultak meg idén, és milyenek folynak jelenleg is?

– A 2007–2013-as Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) végrehajtása minden szempontból sikeresnek tekinthető. A teljes körű forráslehívás mellett az eredetileg kitűzött összes célértéket jelentős mértékben meghaladták eredményeink, a támogatott projektek számában kétszeresen, a fejlesztett vasútvonalak hosszában a célérték negyedével, a személyszállításban elért, forintosított időmegtakarításban a harmadával.

A 2007–2013-as uniós költségvetési időszakban vállalkozások által megvalósított, legnagyobb támogatási összeget elnyert projektek tízes listáján hat vasúti fejlesztés szerepel. A Szajol–Püspökladány, Gyo­ma–Békéscsaba, Sopron–Szombathely–Szentgotthárd átfogó rekonstrukciók, a fehérvári és esztergomi vonalak felújítása mind olyan beruházás, amelyhez közvetlenül kapcsolódnak további jelentős korszerűsítések. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) támogatásaiból a korábbiaknál is nagyobb arányban részesül a vasút. A kötöttpályás projektek legnagyobb hányadát támogató 2. prioritás az előző ciklusban mintegy 27 százalékát tette ki a KÖZOP teljes forrásmennyiségének. A 2014–2020 közötti időszakban ez az arány 37 százalék fölé nő. A Nemzeti Infra­struktúra-fejlesztési Stratégia vasúti célkitűzései alapján 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsítése valósulhat meg, és közel 45 ezer férőhelynyi új járműkapacitás lesz elérhető.

Idén adtuk át a korhű állapotában megújult békéscsabai vasútállomást, jelenleg zajlik a Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal korszerűsítése, az esztergomi vasútvonal villamosítása és a dél-balatoni szakasz rekonstrukciójának második üteme is.

Korhű arculattal, de teljesen modern berendezésekkel és utastájékoztató rendszerrel született újjá Békéscsaba vasútállomása

A dél-balatoni nagyvasúti vonalszakasz korszerűsítésénél alkalmazott nagygépes technológiának köszönhetően hatékony, gyors, pontos és környezetbarát az építkezés

A járműparkok életkorát illetően miben sikerült előrelépni?

– A két hazai személyszállító vasúttársaság már most több mint 120 darabos flottát üzemeltet a rendkívül népszerű elővárosi motorvonatokból. A MÁV használt osztrák kocsik beszerzésével emelte a szolgáltatási színvonalat elsősorban Észak-Magyarországon. A jelenlegi uniós ciklusban a korábbinál nagyobb forrást fordítunk a vasúti jármű­állomány korszerűsítésére, egyebek mellett 300-600 férőhelyes motorvonatok beszerzésére is. A távolsági forgalomban a magyar fejlesztésű IC+ kocsik megkezdődő sorozatgyártása teszi még vonzóbbá a szolgáltatási kínálatot, kényelmesebbé az utazást.

A megszokott öt év helyett 2016. január 1-jétől tíz évre szóló pályaműködtetési szer­ződést kötött a kormány a MÁV Zrt.-vel, valamint a GYSEV Zrt.-vel. Milyen megfontolások alapján döntöttek így?

– A kérdésben említett öt év sem túl régi keletű, az első hosszú távú közszolgáltatási szerződéseket 2011-ben kötöttük a vasúttársaságokkal, akkor még öt évre. A 2013-ban létrejött személyszállítási kontraktusok már egy évtizedre szóltak, azokat egyébként még egyszer meghosszabbíthatjuk majd, így az uniós elvárásként jelentkező piacnyitás legkorábbi időpontja 2033 lehet. Tavaly decemberben tíz évre szólóan születtek meg az újabb pályaműködtetési szerződések is. Így mindkét vasúti főtevékenység végzéséhez kiszámítható, tervezhető keretfeltételeket biztosít az állam.

A felelős gazdálkodásnak köszönhető az is, hogy megfékeztük a MÁV működésének ellehetetlenülésével fenyegető adósságspirált. A 2010-ig közel 300 milliárdosra duzzadt vállalati adósságállományt kezelhető szintre, a csúcsérték negyedére szorítottuk vissza 2016 nyarára.

Idén novemberben veszi át az állam a HÉV vonalainak üzemeltetését. Milyen változásokat hozhat ez a váltás?

– Két dologra törekszünk: az egyik, hogy a napi mintegy 200 ezer utas rövid távon semmilyen változást ne érzékeljen, az átmenet zökkenőmentes legyen, a szolgáltatás az eddigi tarifákkal, menetrendekkel, zavartalanul működjön tovább. A vonalak átvétele lehetővé teszi a pálya és járműpark uniós forrásokból megvalósuló fejlesztését, így a másik cél, hogy a hálózat belátható időn belül minden elemében megújuljon. A teljes vasúti utasforgalom 55 százalékát a Budapest elővárosi térség adja, a HÉV-vonalakkal tovább javulhatnak az alágazat pozíciói az agglomerációban.

Az év elején röppent fel a hír, hogy egy új ma­gyar nemzeti légitársaság alapításáról tárgyalt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékese és az orosz Szuhoj repülőgépgyártó képviselője. Mi történt ez ügyben azóta?

– A fejlesztési tárca nyitott a tárgyalásokra minden komoly érdeklődővel, tőkeerős szakmai és külső befektetővel. Az érdeklődés folyamatos, de még egyetlen lehetséges partnerrel sem jutottak odáig az egyeztetések, hogy azokról érdemes lenne a nyilvánosság előtt részletesebben beszámolni. Magyarország számos előnyt jelentő adottságot, piaci tényezőt tud felkínálni, a központi földrajzi elhelyezkedéstől az európai viszonylatban is jó infrastruktúrával és szabad kapacitásokkal rendelkező Liszt Ferenc repülőtérig. Bármiféle állami szerepvállalás lehetősége kizárólag egy észszerű stratégián alapuló, piaci alapon is működőképes, fenntartható üzleti modell szerint vizsgálható.

Egy tavaszi bejelentése szerint az országos kerékpárhálózatok összekapcsolásán dolgoznak. Hogy áll jelenleg ez a munka?

– 2015 végéig az operatív programokban és határ menti együttműködési programokban összesen több mint 1500 kilométer kerékpárút épült mintegy 70 milliárd forint uniós támogatással. Előkészítettük, és legalább még egyszer ennyit szeretnénk építeni a 2020-ig tartó pénzügyi ciklusban is, jelentős részben a kiemelt beruházásként megvalósuló nagyprojektekben. Az EuroVelo 6 Rajka–Budapest szakaszán, a Budapest–Balaton kerékpárúttal és a balatoni bringakör befejezésével, korszerűsítésével, a tokaji és Tisza-tavi fejlesztésekkel, a Debrecen–Nagyvárad közötti kerékpárút teljes kiépítésével. A pontszerű fejlesztéseket a jelenlegi uniós időszakban a hálózatos szemlélet: a meglévő szakaszok összekötése, a ráhordó kerékpárutak építése váltja fel. A fejlesztési tárca szemléletformáló kampányokkal is a gyalogosok és kerékpárosok védelmének fokozására törekszik.

Útburkolati jel festése a 3-as számú főút hatvani szakaszának felújítása során

Jól haladunk a környezetkímélő közle­kedési módok népszerűsítésében is: az Euró­pai Mobilitási Hét és az Autómentes Nap szemléletformáló kampányhoz idén minden korábbinál több, 213 hazai önkormányzat csatlakozott. A közreműködő települések számát tekintve ezzel az 51 részt vevő országból hazánké a harmadik legjobb eredmény. A csatlakozó önkormányzatok számát az elmúlt években tapasztalt folyamatos növekedéssel mára sikerült megduplázni. A fejlesztési tárca a különböző rendezvények szervezéséhez – futónapok, kerékpárversenyek, KRESZ-vetélkedők – pályázatot írt ki, és 65 millió forinttal támogatta a 197 nyertes helyhatóság szakmai programjait.

Az állam 2013 őszén szerzett többségi tulajdont a Mahartban. Milyen fejlesztések valósultak meg azóta a hajózás területén, és milyen további beruházások várhatók?

– Magyarország legnagyobb múlttal rendelkező személyhajózási vállalkozásának állami kézbe vonása minden téren igazolta a várakozásokat. A Mahart PassNave tartó­san nyereséges, árbevétele folyamatosan nő, üzleti eredményei évről évre javulnak. A tár­saság tavaly 10 százalékkal növelte adó­zás előtti eredményét, nyeresége 2015-ben 60 mil­lió forinttal haladta meg a tervet. A kedvező gazdálkodási adatoknak köszönhetően a vállalat gyors egymásutánban hajt végre jel­lemzően önerős fejlesztéseket. Folyamatosan korszerűsíti több mint 30 hajóját, motorcsereprogramjával javítja a környezetvédelmi mutatókat. A társaság saját forrásból szerzett be és alakí­tott át egy hulladékszállító hajót, amely a fővárosi Duna-part éttermi állóhajói, rendezvényhajói, az ott kikötő nemzetközi szállodahajók hulladékát gyűjti össze. A Mahart PassNave kikötőmegújítási programja keretében egymás után újítja fel a vidéki városokban található, gyakran műemlékvédelem alatt álló kikötőit. A dömösi és visegrádi állomások is úgy nyerték vissza eredeti állapotukat, hogy közben korszerű, színvonalas kiszolgálást biztosítanak évi több ezer vendégük számára. A visegrádi hajóállomásnak régióközpont szerepet szánunk. A következő évtől módosul a menetrend, gyorsjáratú hajók indulnak a hét majdnem minden napján a fővárosból Visegrádra. A Budapest és Esztergom közötti menetidő hat óráról háromra rövidül azáltal, hogy a fővárosból gyorsjáratú hajó juttatja el az utasokat Visegrádra, akik innen hagyományos turistahajóval folytathat­ják az útjukat.

A Mahart PassNave hulladékszállító hajója a fővárosi Duna-part éttermi állóhajói, rendezvényhajói, az ott kikötő nemzetközi szállodahajók hulladékát gyűjti össze

A kormány mindezeken felül javítani kívánja a Duna hajózhatóságát, európai uniós források is segítik, hogy a 250 napos hajózhatóság valósággá váljon. Korszerűsíteni akarjuk a hajózási informatikai rendszert.

Elektromobilitás, környezetkímélő, autonóm járművek a közlekedésben, izgalmas területek, ahol nem vagyunk lemaradásban. A közlekedési ágazat kétéves teljesítményét milyen érdemjeggyel értékelné?

– Az elktromobilitás tekintetében a Paks II. fejlesztéssel új teret nyithatunk az egyik leggyorsabban bővülő ágazati területen, és meggyőződésem, hogy a magyar szabályozás is versenyképes Európában. A közösségi közlekedésben egyre markánsabban megjelenő igény és választható lehetőség a környezetkímélő és gazdaságos hajtásmódok alkalmazása, melyhez közösségi forrásokat is használhatunk. Nagyvárosok, intézmények, piaci szereplők egyaránt helyzetbe kerülhetnek, és ezt a kormány hazai forrásokból is támogatja. Az önvezető autók fejlesztésének jelene és jövője újabb lehetőséget nyit az autógyártás és az ITS (Intelligent Transport Systems; intelligens közlekedési rendszerek – a szerk.) fejlődése területén. November 17–18-án a V4-ek, Ausztria és Németország részvételével a terület eddigi legjelentősebb „eredményorientált” konferenciáját rendezik meg Budapesten. Együttműködési megállapodást készítünk elő, melynek keretében az európai KRESZ, az autonóm járművek szabályozásának egységesítése, a fejlesztés irányainak és szintjének kívánatos meghatározása is terítéken lesz. A fővárosi és elővárosi közlekedést alapvetően befolyásoló, Budapest számára kiemelt fontosságú beruházások és a Budapest–Belgrád vasúti fejlesztés kapcsolódása, átfogó koncepció mentén kerül végrehajtásra, ami minden idők legizgalmasabb feladata az ágazatban dolgozók életében. Ennek megfelelő felelősséggel és körültekintéssel készítjük elő.

Az elmúlt két évben több területen átalakításokra volt szükség, amit hátráltatott és hátráltat a szakemberek fluktuációja, konkrétan elcsábításuk a piaci szférába. Ez mindenképpen nehezítette az ország közlekedését meghatározó fejlesztések előkészítését, de ez év elejére elvégeztük. Az ütemezés nem rajtunk, hanem a rendelkezésre álló kapacitáson és a forrásbiztosítás folyamatosságán múlik.

Az ágazat működőképességéhez nem férhet kétség, a mindennapi „üzemzaj” megvan, ám jelentősebb fennakadások nincsenek. Ha jó szándékkal veszik górcső alá az ágazati teljesítményt, megállapítható: a közlekedési ágazat húzóágazat, az ország javuló teljesít­ményéhez nagyban hozzájárul, erősödik szerepe a következő három-öt évben is. Minden alágazat jobban teljesít, de sajátosságaik miatt nehezen hasonlítók össze. Ám az egészét tekintve a közepesnél jobbra értékelem az összteljesítményt, ami további javulásra inspirál minden közreműködő munkatársat, együttműködő partnert és közlekedésben dolgozót. Meggyőződésem, hogy a ciklus végére, a következő elejére befejeződő beruházások megerősítik Magyarországot, stabil alapot jelentenek a versenyképesség új dimenziójában. Minden közlekedésfejlesztési cél megvalósulása javítani fogja az ország lakóinak és gazdaságának pozícióját, minőségváltást jelent a mindennapokban. Valamennyi ágazatban dolgozónak benne volt, van és lesz a hozzáadott értéke összteljesítményben, ezért tisztelettel köszönöm munkájukat.

A közlekedésben, a közlekedésért dolgozókként egyének, közösségek és társadalmak kapcsolatait építjük, biztosítjuk a gazdaság működőképességét, a felelősségünk óriási, maga a lehetőség felemelő.•