Az alagúti vágányépítés a Magyarországon hagyományos vágányépítési technológiákkal szemben top-down (felülről lefelé történő építés rendszerű) eljárással történik. A módszer lényege, hogy nem előre elkészített beton­lemezen épül a vágány – utólagos fúrással és a sínleerősítő szerkezetek le-, illetve beragasztásával –, hanem a feltöltőbetonon, portálművek segítségével készre szerelt és precízen beállított vágány alatt utólag készül a pályalemez. Így betonozzák be a leerősítések speciális horgonycsavarjait. Az alátétlemezek tökéletes felfekvését alábetonozással biztosítják a vasúti pályaszinthez pontosan illeszkedő pályalemezen.

A feltöltő betonréteg beépítése előtt első lépésként az alagút alsó részében a vízelvezető csatornát építjük meg. A pályáról a vízelvezetés az alagút fala és a pályalemez csatlakozásánál kétoldalt lévő folyókával történik. A folyókák szabályos közönként az alagút tengelyében elhelyezett aknába kötnek be. Betonozás előtt a vízelvezető csövek felúszás elleni védelmét a tübbingekbe fúrt beütőszöges acélszalaggal, a rezgéscsillapító szakaszon a hegesztett hálóhoz gyorskötözővel biztosítjuk.

A zajra és rezgésre érzékeny szakaszoknál rezgéscsillapító paplant építünk, melyet közvetlenül helyezünk a gondosan megtisztított, sík hibáktól kijavított tübbingre. A gumipaplanra geotextíliát fektetünk. Ezeken a szakaszokon a feltöltőbetonba hegesztett acélháló kerül.

A feltöltő betonréteg – a rezgéscsillapító paplan beépítési helyét kivéve – a vasalatlan és az alagút íves tübbingelemeiben történő vasúti pálya túlemelését követő sík kialakításával készül, az alagút tengelyben mért 35–45 centiméteres vastagsággal. A feltöltőbeton előírt minősége: C12/15 X0-16.

A feltöltőbeton elkészülte után következik a 120 méteres sínek beszállítása az alagútba. Az alagútban a sínszálakat a végleges vágánynak megfelelő kiosztással helyezzük el, és hatméterenként ideiglenes szerkezettel lefogatva munkavágányt építünk. Ez alkalmas a következő sínszálak és minden más vágányépítési anyag beszállítására.

Ezután következik a vágány beállítása. A sínszálakat hidraulikus emelőkkel bakokra emeljük, s felszereljük a portálműveket.
A portálművekkel durván állítjuk be a sínkoronaszintet és az irányt. Ezt követően 75 centiméterenként szereljük fel a Vossloh 336-os sín­leerősítéseket. A precíz vágánybeállítást az itthon egyedülálló Amberg GRP 3000 műszerrel való ellenőrzés mellett a portálművek beállító csavarjaival biztosítjuk.

A pályabetont a top-down technológia alkalmazása miatt a készre szerelt pálya és a pályát beállító és tartó portálszerkezetek között kell a helyére juttatni. A betonozás megkezdésének előfeltétele a pálya és a portálszerkezet védelme a betontól fóliatekeréssel. A pályabeton minősége C25/30 XC2-16, vastagsága 25 centiméter.
Betonozás előtt a szivattyúzásra alkalmas betonszállító csővezetéket ki kellett építeni. Ennek hossza néhol a 800 métert is megközelítette. A csővezeték egyik vége a felszínen levő mobil pumpához vagy az állomásnál elhelyezett stabil pumpához kapcsolódott.

A pályabeton bedolgozását, simítását sínen gurítható kocsiról oldjuk meg.
A betonozást a csövek folyamatos visszabontásával végezzük, a tömörítését pedig nagyfrekvenciás merülő tűvibrátorral. A megvibrált betonfelület lehúzása kézi szerszámokkal történik.

A Tóth T. D. Kft. a vágányépítési munkákat 2012 decemberében befejezte, átadta. Az elmúlt egy év próbafutásai igazolták a rendkívül jó minőséget, amit az utazóközönség is hamarosan megtapasztalhat.
A top-down vágányépítési technológia bizonyítottan precízebb, rövidebb kivitelezési időt igényelt és költséghatékonyabbnak bizonyult, mint a fúrt-ragasztott vágányépítés.

A jó szervezésnek fontos szerepe volt a hatékony munkavégzésben, s ehhez szoros együttműködés is kellett a felek: a megbízó, mérnök, vállalkozó és az alvállalkozó között.•