A  Dél-Buda–Rákospalota metróvonal már az 1972-es Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Tervben is szerepelt. A szocializmus ekkori, büszkén felívelő szakaszában úgy gondolták a gazdaságpolitikusok, hogy néhány éven belül befejezik a 3-as metró Újpest–Kispest közötti szakaszát, és utána teljes gőzzel a 4-es vonalra koncentrálnak. Csakhogy az első olajválság kirobbanása 1972-ben közbeszólt, és bár az M3-as kék metró 1970 és 1990 között, ha lassan is, de folyamatosan épült, a negyedik vonalra nem maradt sem pénz, sem energia. (A Kálvin téri állomást még a hetvenes évek közepén szerencsére úgy alakították ki, hogy negyven esztendővel később sem okozott gondot a két metróvonal összekapcsolása.)

Kálvin tér

A rendszerváltást követő politikai és gazdasági káoszban érthető módon háttérbe szorult a 4-es metró ügye, csak 1996-ban született egy megvalósítási tanulmány, 1998-ban pedig megállapodás a fő­város és az állam között.

Móricz Zsigmond körtér

A projekt valójában csak 2004-ben, uniós csatlakozásunk évében indult be, a konkrét építési munkálatok kezdete pedig 2006-ra csúszott. Tulajdonképpen ettől a dátumtól kezdve lehetett azt számolgatni, mikorra és mennyiért épül fel a lerövidített, Kelenföld–Keleti pályaudvar közötti szakasz. Azt azonban már akkor is lehetett sejteni, hogy a 2010-es határidő és a 300 milliárd forintos végösszeg nehezen lesz tartható, de hogy ebből 2014 és 452 milliárd forint lesz, arra azért még a legedzettebbek sem számítottak.

Alagutak és adatok

A metró állomásainak építése 2006-ban, az alagútfúrás pedig 2007 tavaszán kezdődött.
Az alagútfúró pajzs típusának kiválasztásánál az volt az egyik legfontosabb szempont, hogy az összes talajfajta fejtésére alkalmas legyen. A budai oldalon ugyanis az altalaj általában kemény márga, és vízbetörés sem várható, a Duna alatt és a pesti oldalon viszont homokos a talaj, és gyakori a vízbetörés. A vállalkozó végül a legmodernebb, többcélú, zárt fejtőtérrel rendelkező, monoblokkos marótárcsájú, hidraulikus meghajtású berendezés mellett tette le a voksát.

A kéthomlokú fúrópajzs Kelenföld vasútállomásról indult el, és naponta átlagosan 15-20 métert haladt előre. Már ha éppen nem adódott valamilyen technikai probléma, mert abból a magas technikai szint mellett is jócskán akadt. Olyannyira, hogy az alagútépítés végül is két évet csúszott, ami kihatott a vágányépítésre, a belső beépítésre és a rendszerépítésre is.

Kelenföld vasútállomás

A projekt legfontosabb része a két különálló, 7,34 kilométer hosszú, egyvágányú alagút, a kapcsolódó műtárgyakkal: az összekötő és szellőző alagutakkal, a vonali szellőző műtárggyal, a kihúzó-fordító alagúttal és műtárggyal, valamint a vágánykapcsolati műtárggyal. Az alagút belső átmérője 5,2 méter. A műanyag szállal kevert betontübbingeket közúton, teherautóval szállították Szlovákiából Budapestre. Mivel a 4-es metró nyomvonala a budai oldalon olyan területeket is érint, ahol a talajvíznek jelentős a szulfáttartalma, a kivitelező úgy döntött, hogy csak szulfátálló cementet használ a tübbingek gyártásához. A budai oldalon a kedvezőbb talajviszonyok lehetővé tették az egyszerű injektáló ernyő alkalmazását, míg a Duna alatt és a pesti oldalon a talajvíz betörésének megakadályozása érdekében úgynevezett betondugót kellett kialakítani.

Az alagutakban több mint 15 kilométer, a járműtelepen pedig további közel 5 kilométer harmadik sínes vágány épült. A 2011-ben befejezett 7,5 hektáros Kelenföldi járműtelep épületegyüttesének összterülete mintegy 20 ezer négyzetméter, a teljes vonal kiszolgálása és irányítása pedig a nyolcszintes központi épületből történik.

Rákóczi tér

A vonal végig mélyvezetésű. Ezt több tényező is indokolta: Duna alatti átvezetés, a városi beépítettség, a kelenföldi MÁV-pályaudvar alatti keresztezés, valamint a már üzemelő metróvonalak és a 4-es metró közötti közvetlen átszállási lehetőség kialakítása. A nyomvonal a felszínhez viszonylag közel halad, de a Duna felé közeledve, a folyómeder miatt mindkét irányból mélyül. A két legmélyebben fekvő állomás a Szent Gellért tér (31 méter), illetve a Fővám tér (30 méter). A felszínhez legközelebb a Keleti pályaudvar (14 méter) és a Bikás park (14,5 méter) található. A többi állomás 15,6 és 24 méter közötti mélységben épült.

Szent Gellért tér

A 7,3 kilométeres szakaszon viszonylag sűrűn – átlagosan 810 mé­terenként – követik egymást a megállók. A legnagyobb távolság két állomás között 1470 méter, ez a Bikás park és Újbuda-központ között mérhető. A legrövidebb pedig mindössze 378 méter, ennyire van egymástól a Gellért és a Fővám tér a Duna két partján.

Fővám tér

 

Akadálymentes állomások

Ami a metróállomások és műtárgyak építéstechnológiáját illeti, a kivitelezők többfajta módszert alkalmaztak.
A Kelenföld végállomást például a MÁV-pályaudvar alatt alakították ki, ezért csak zárt, bányászati módszer jöhetett számításba. Két állomás helyét a Duna befolyásolta. A Szent Gellért téri állomás részben a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem CH épülete, a Fővám téri állomás pedig részben a Duna alatt helyezkedik el, ezért ezeket az állomásszerkezeteket is csak zárt bányászati módszerrel lehetett megépíteni.

A Keleti pályaudvar állomást viszont a vizet tározó pleisztocén homok, illetve homokos kavicsrétegek miatt gazdaságosan csak felszínről, nyitott építési módszerekkel lehetett megépíteni.

Keleti pályaudvar

Nyitott építési rendszerben készült a Bikás park, az Újbuda-központ, valamint a Kálvin tér, a többinél vegyes technológiát alkalmaztak.

Bikás park

Az alagútépítés és az állomások szerkezetépítése 2010-ben, a vágányépítés 2012-ben befejeződött, ezután már „csak” a belső beépítési és rendszerépítési munkák maradtak hátra. A késésekből adódóan a véghatáridőt is többször kellett módosítani, így alakult ki végül a 2014. márciusi időpont, amelyet hivatalosan „utasforgalmi próbaüzemnek” hívnak.

A tervezők törekvése az volt, hogy mind a tíz állomás nagy légterű legyen, ahol pedig erre lehetőség adódott, ott a természetes fény is elérje a peronszintet. Valamennyi állomás úgynevezett középperonos mélyállomás, tehát csak a szerelvények bal oldali ajtóit kell használni. A peronok egyébként valamivel rövidebbek a 2-es és a 3-as vonalon megszokottnál, így az ötkocsis szerelvények helyett négykocsisok közlekednek majd. Az építészeti koncepció szerint az állomásbelsők egy része natúr betonszínű marad, ahol pedig az utasok is elérhetik a falfelületeket, antigraffiti-bevonatot is kapnak a szerkezetek.

II. János Pál pápa tér

A belső beépítés keretében a tíz állomáson 34 liftet, 98 mozgó­lépcsőt és 60 szellőzőt helyezett el a kivitelező az állomásokhoz kapcsolódó különböző berendezésekkel együtt. A legtöbb mozgólépcső a Keleti pályaudvaron (12), a Kálvin téren (11) továbbá Kelenföld vasútállomáson (9), a legkevesebb pedig Újbuda-központban és a II. János Pál pápa téren (3-3) lesz.

Kálvin tér

Szinte magától értetődik, hogy a 4-es metró teljesen akadálymentes lesz, mind az aluljárók, mind a peronok kialakítása olyan, hogy azokat mindenki egyenlő eséllyel tudja majd igénybe venni. A vakok és a gyengénlátók tájékozódását speciális burkolati jelek, illetve hangos eszközök, a siketek és csökkent hallásúak közlekedését pedig speciális vizuális berendezések segítik. A kerekes székkel közlekedők, illetve idős, beteg utasok részére minden állomáson liftek állnak majd rendelkezésre.

Újbuda közőont

Vezető nélküli vonatok

Mivel a 4-es metró – egy átmeneti időszakot követően – emberi irányítás nélkül közlekedik majd, különösen nagy hangsúlyt kellett fektetni az áramellátás biztonságára, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosítóberendezések kiépítésére. Mindez körülbelül 30 milliárd forintba került a 452-ből. Emellett ki kellett építeni a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot, valamint az energiaellátó központot is.

Kelenföld vasútállomás

Ugyanilyen fontos, de sokkal látványosabb része a projektnek a 15 darab, egyenként négy kocsiból álló, 80 méter hosszú új, automata Alstom Metropolis metrószerelvény. Egy jármű befogadóképessége 820 fő, 164 ülőhely van benne, a vonatok maximális sebessége pedig 80 km/h.

Kontinensünkön Budapest lesz majd a 12. város, ahol vezető nélküli szerelvények szállítják az utasokat. Európában 15 metróvonal, köztük London, Párizs, Barcelona, Torino vagy Nürnberg egyes vonalai üzemelnek teljesen automatikusan. A világon pedig több mint negyven metróvonalon – köztük Szingapúr, Szöul vagy Tokió egyes vonalain – közlekednek automata metrószerelvények.
Jóllehet a vonal automata vonatvezérléssel üzemel majd, az első egy-másfél évben lesznek vonatkísérők is a szerelvényeken, hogy eloszlassák a metróvezetőkhöz szokott fővárosi utasok rossz érzéseit. Ettől függetlenül a szerelvényt nem ők, hanem teljes egészében az automatika vezeti majd, az elindulást, megállást, az ajtók nyitását és zárását, valamint a szerelvények követési távolságát is számítógépek irányítják. Ezután az Alstom szakemberei kiszerelik majd a vezetőfülkét és az utasteret elválasztó falat, ami lehetővé teszi, hogy az utasok a szerelvény első és hátsó ablakain kilássanak.•