Ilyen forgalmi akadályoztatás alakult ki a 2016. évi paksi partfalomlás következtében a 6. sz. főút Paks előtti szakaszán is. A jövőbeni hasonló közúti forgalmat veszélyeztető esemény megelőzése érdekében az utat ke­zelő Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2018-ban tervezési közbeszerzési kiírást tett közzé a probléma megoldására. A szük­séges engedélyezési és kiviteli ter­veket az Unitef’83 Zrt. készítette el.

Földtani és mérnökgeológiai adottságok

A bevezetőben említett hat magaspart egyike a 6. sz. főút Paks előtti szakaszá­nak jobb oldalán található, az út 106+800 és 107+300 kilométerszelvényei között, a téglagyári vasútállomással szemben.

A dunai magaspartokat felépítő képződmények kora és kifejlődése a megfigyelések és kutatások eredményei szerint igen változatos. Általánosságban megállapítható, hogy a magas­partokat felső-pannon réteg­összlet és negyedkori löszrétegek építik fel. A földtani viszonyok alapján három fő típust lehet megkülönböztetni. Az első típus, amikor a magas­partot teljesen felső-pannon réteg­összlet alkotja. A második tí­pusba azok a magas­partok sorolhatók, ame­lyeknek a földtani felépítésében a felső-pannóniai és negyedkori rétegek egyaránt részt vesznek. A harmadikba pedig azok, amelyeket teljes magasságuk­ban a negyedkori képződmények építenek fel, sőt a Duna szintje alatt is tovább folytatódnak, különböző mélységig.

A Paks előtti szakaszon a magas­partnak a második és harmadik típusa, illetve ezek átmeneti formája alakult ki, amely változó vastagságú idősebb és fiatalabb lösz­rétegekből épül fel. A löszösszlet rétegeinek tömörsége és térfogatsúlya a mélységgel növekszik, hézag­tényezője pedig csökken. A felső-pannon agyag­­összlet magas plaszticitású agyagokból, iszapból, homokos homok­lisztből, valamint vegyes szemeloszlású homok­rétegekből tevődik össze. Ezek a magas­partok állékonyság szerint állékonyak, labilis és megcsúszott vagy moz­góak lehetnek. Morfológiai adottság alapján kiegyenlített, tagolt, hullámos függőleges vagy összetett lejtőjűek.

A megoldandó probléma

A 6. sz. főút Paks előtti szakaszának jobb oldalán lévő magaspart közel függőleges lejtőjű, labilis és megcsúszott kategóriájú. Ennek megfelelően a Duna és a magaspart kapcsolata alapján pusztuló magaspartról az elmúlt évszázadokban természeti tényező által kiváltott omlások során jelentős mennyiségű omladék vált le és halmozódott fel a magaspart előterében, illetve képzett egy laza összetételű előtöltést. Az így kialakuló előtöltés, amely az évek során egyre nagyobb lett a heves esőzések hatására, rendszeresen megcsúszik, illetve a rákövetkező kisebb-nagyobb omlások anyagát már a közútra is kivezeti.

A leomlott löszfal 2016-ban (Fotó: GEO-Terra Kft.)

A legutolsó, 2016. december 19-én bekövetkezett nagyobb volumenű omlás során a függőleges löszfalfelületből 7-8 méter magasságú és kb. 3-4 m³ tömb dőlt ki és omlott a löszfal előterében lévő laza lejtőtörmelékre, majd azzal keveredve az omladék a főútra került, elzárva annak jobb sávját.

Útterelés az omlás helyén – 2018. július

Mit lehet tenni?

A főutat üzemeltető Magyar Közút Nonprofit Zrt. a megszaporodott rézsű­csúszások és löszfal­szakadások miatt már a 2010-es évek elején szükségesnek tartotta az óv­intézke­dé­sek megtételét, és vizsgálatokat rendelt meg a probléma kezelése érdekében. Ennek keretében megvizsgálták a nagy tömegű földmunkával kialakítandó lelépcsőzött rézsűt, illetve a magaspart előterében kialakult lejtő­törmeléket megtámasztó támfal kialakítását is. A rézsűs kialakítás hátrányai: jelentős mennyiségű föld kitermelése, szállítása és lerakása, valamint az ingatlan­kisajátítás költségei. Mindezek mellett a rézsű­képzéssel jelentős tájseb is képződik. A különbö­ző megtámasztó­szerkezetek – vasalt talaj­támfal, gabionfal, vasbeton támfal stb. – hátránya, hogy azok csak bizonyos magasságú földtömeg megfogására alkalmasak, illetve jelen esetben a löszfal felső részéből leomló és mozgásba lendülő földtömeg megfogásához még nagyobb ellenállást kívánnak, továbbá a gördülő tömeg a támfal tetején átgurulva szintén a közútra omolhat.

Összegezve kijelenthető, hogy a paksi téglagyári vasútállomással szemben lévő 40–60 méter magas magaspart formációhoz hasonló labilis-megcsúszott löszfal stabilizálása hagyományos szerkezettel igen nehéz és költséges.

A rugalmas védmű funkciója

A 2016. évi omlás után kiépített jelzőlámpás útterelés megszüntetése érdekében a közút-üzemeltető a „tervezési szerződések 2018. évihez kapcsolódó országos közúthálózaton történő fejlesztési és felújítási munkára vonatkozóan 6 részben” című közbeszerzési eljárást megnyerő Unitef’83 Zrt. számára elrendelte az út védelmét biztosító műszaki megoldás megtervezését. Ennek keretében a tervező javaslata egy olyan védmű létesítése volt, amely megakadályozza a löszfalról leszakadó föld­tömeg közútra kerülését. A megtervezett rugalmas védmű képes a magaspartról leváló becsült volumenű omlás és mozgásba lendülő omladék, illetve a magaspart előterében lévő laza törmeléklejtő megcsúszó földtömegének megfogására, továbbá biztosítja, hogy az omladék a védművet felülről megkerülve sem tud a közútra kerülni.

A rugalmas védmű kialakítása

A tervezett védmű létesítmény vasbeton szerkezetű, mely két szakaszból áll: a V1 jelű védműből a 6. sz. főút 106+864,13 és 106+951,94 km-szelvény között, valamint a V2 jelű védműből a 6. sz. főút 107+049,60 és 107+249,55 km-szelvény között. Mindkét szakasz a főút szelvényezés szerinti jobb oldalán található.

A V1 jelű védmű teljes hossza 88,00 mé­ter, a V2 jelű védműé 200,00 méter. A véd­mű­vek helyszín­rajzi kialakítása poligon­­vonallal követi a tervezett útkorrekció hely­szín­rajzi vonal­­vezetését, több kisebb – tört­vonalú egyenes – szakaszokra osztva. A V1 jelű védmű három szakaszból áll, ezek hossza: 26,0 méter, 30,0 méter és 32,0 méter, míg a V2 jelű védmű hat szakaszból áll, hosszuk: 2 × 32,0 méter; 2 × 38,0 méter és 2 × 30,0 méter.

A védmű előregyártott vasbeton elemekből épül fel. Magasságuk 4,0 méter, talp­szé­lességük 3,0 méter, hosszuk 1,99 mé­ter. Az elemek közé 1 centiméter vastagságú rugalmas lemez kerül. A védmű főút felőli legnagyobb látszó magassága: ~3,0 méter, legnagyobb „mentett” magassága szintén 3,0 méter.

A védművek mögött a leomló omladék megfogásához külön helybiztosítás (puffertér) van, melynek mértékét a korábbi üzemeltetői tapasztalatok alapján határoztuk meg, és amely figyelembe veszi az esetlegesen, időszakosan lecsúszó lejtőtörmelék mennyiségét is.

Üzemeltetés szempontjából a védmű mögötti pufferteret rendszeresen ki kell takarítani, amint a puffertér feltöltődése eléri a 2,0 méteres magasságot. A puffertér megengedett feltöltődési magassága felett 1,0 méter tartalék magassággal rendelkezik, ezzel az esetlegesen felpattanó, a védmű felső éle felett átgurulni akaró törmelék ellen nyújt védelmet.

Az előregyártott vasbeton elemek összefeszítése szakaszonként, az elem falába és talpába beépített védőcsőbe helyezett feszítőpászmákkal történik. A falban futó pászmák magában az elemben, míg a talpban futó pászmák a külön cölöpökből és azokat összefogó cölöpösszefogókból álló alaptestbe horgonyozódnak le.

Az elkészült védmű – 2022. június

Az így kialakított rugalmas védmű a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala által U1900182 lajstromszámon kiadott használati mintaoltalmi bejelentéssel rendelkezik. (A mintaoltalom jogosultjai: Szórádi Róbert, Magyar Szilvia, Molnár Kázmér, Grabarits József.)•