Homlok Zsolt ügyvezető igazgató lapunknak korábban úgy nyilatkozott, hogy vasútépítési üzletáguk piacvezető pozíciót tölt be hazánkban, ezért a Swietelsky Vasúttechnika Kft. számára fontos, hogy a magyar vasúti pályaépítésben ne csak részt vegyen, hanem formálja is a piacot. Mikor kezdődött ez a szerepvállalás?
– A fejlesztéseket 2002-től már a cég jogelődje megalapozta. Itthon addig nem alkalmazott, európai szintű építési technológiákat vásárolt meg és fejlesztett ki. Az elmúlt tíz esztendőben minden évben megjelent valamilyen technológiai eszköz, amelynek segítségével a cég nemcsak versenyképesebbé és gyorsabbá vált, de jobb műszaki tartalommal is végezte a kivitelezéseit. Ám ahhoz, hogy használni is tudjuk ezeket az újításokat, nem elég, ha mi ismerjük a technológiai folyamatokat és eszközöket, ismernie kell azokat a piac többi szereplőjének, a megbízónak, az üzemeltetőnek és a tervezőnek is, hogy már az előkészítés első szakaszában számolhassanak velük, s ezáltal a komplex kivitelezési folyamat részévé váljanak.

Kitérő beemelése KRC–1220 vasúti daruval

Ez a szellemiség természetesen ma is szerves része a tevékenységünknek, ezért bízvást kijelenthetjük: jelenleg a mi műszaki fejlettségi szintünk a legmagasabb Magyarországon, azonban még ezzel sem elégedhetünk meg, folyamatosan javítanunk kell ezt is és az alkalmazott technológiákat is. Ezt pedig kizárólag úgy tudjuk megvalósítani, ha rendszeresen képezzük magunkat, valamint a piaci környezetünket, és megteremtjük annak igényét és lehetőségét, hogy jobbat és gyorsabbat tudjunk építeni.

Az elmúlt évtizedben milyen komolyabb technológiai újítások köthetők a Vasúttechnika Kft. nevéhez?
– Meghatározó volt – még 2002-ben – az első gyorsátépítő vonat, az SMD–80-as megjelenése, majd a 2004-ben honosított 150 tonnás KRC–1220-as vasúti daru alkalmazása, amely a kitérők felsővezeték alatti egyben szállítását tette lehetővé. Szintén lényeges momentum volt a nagy hosszban történő vasúti alépítmény-gépláncok használata. Az utóbbi években is komoly előrelépések történtek: 2010-ben például bemutattuk a rostáló és átépítő tevékenységet egy menetben végző RU–800-as gépcsoportot, amelynek tagjai egy technológiai sorban kirostálják a zúzott követ és át is építik a vasúti pályaszerkezetet. Tavaly alkalmaztuk először a PM–1000 URM rendszerű alépítmény-javító gépláncot, idén pedig egy 08-475 Unimat 4S típusú kitérőszabályozó géppel modernizáltuk a gépparkunkat, miután Magyarországon a kitérőszerkezetek súlyra és terhelhetőségre elérték azt a színvonalat, amit már nem lehet a nyolcvanas-kilencvenes évek szabályzógépeivel fenntartani.

Mi alapján döntenek arról, milyen géppel bővítik az eszközparkot?
– Ahhoz, hogy egy technológiát bárhol alkalmazni lehessen, meg kell teremteni hozzá az igényt. Első lépésként meg kell vizsgálni, mire van szüksége a vasúti pályahálózat üzemeltetőjének. Cáfolhatatlan tény: az itthoni állapotok sok esetben nem igénylik azokat a megoldásokat és technológiákat, amelyekkel anyacégünk, a Swietelsky GmbH munkatársai dolgoznak Európa-szerte. Ebből következően abban a kedvező helyzetben vagyunk, hogy a hazai elvárásoknak maximálisan megfelelünk, a fejlesztéseinket azonban meg kell ismertetnünk a piaccal, hiszen csak akkor tudjuk alkalmazni őket.

Erre adott jó lehetőséget a tavaly nyáron rendezett vasúti alépítmény-javítási konferencia is Kápolnásnyéken.
– 2011 júliusában alkalmaztuk először a PM–1000 URM-es alépítmény-javító gépláncot, akkor merült fel a magyar vasútépítési szakemberek részéről a technológia részletesebb megismerésének igénye. Ennek hatására hirdettük meg a konferenciát, ahol nemcsak azt mutattuk be, hogyan működik a gép, hány lóerővel és mit végez, hanem végig tudtunk menni a szakemberek részvételével azon a folyamaton is, hogyan működik egy ilyen technológiai tevékenység tervezése, laborálása, előkészítése, milyen logisztikai követelményrendszerrel jár, illetve milyen eredményeket lehet vele elérni a karbantartási munkákban.

08 475 4S kitérőszabályozó gép munka közben

Egészen pontosan milyeneket?
– A német Eurailpool PM 1000-URM elnevezésű géplánca 270 mé­ter hosszú, ezertonnás szerkezet, amely úgy képes óránként 40 méter alépítményt tökéletesen felújítani, hogy a mellette lévő vágányon zavartalanul haladhatnak a szerelvények. Vagyis gyorsan, kis emberi erőforrással, zárt technológiai láncban képesek első osztályú minősé­get nyújtani. Mindez teljes mértékben megfelel az Eurocode szabvány előírásainak, végső soron pedig annak a szakmai kívánalomnak, hogy a hazai vasútépítés tartson lépést az európai élvonallal.

Milyen visszhangja volt a szimpóziumnak?
– A közel 150 résztvevőtől az elmúlt időszakban rendkívül sok visszajelzést kaptunk, hogy mennyire fontos volt a műszaki részletek ismertetése, ugyanis további munkájukban fel tudják használni az ott szerzett tudást. Az elfogadottságot pedig az bizonyítja a legjobban, hogy ez a gépcsoport jelenleg is dolgozik a Szajol–Püspökladány szakaszon, és a látogatottsága idén tavasszal tovább emelkedett.

Szintén Kápolnásnyéken hangzott el az a kritika, amely szerint a hazai alépítmény-építés körül sok a probléma, az alépítmények állapota pedig kritikán aluli. Miért?
– Ez a vélekedés tényeken alapszik. Az elmúlt 150 évben meg­valósult alépítmények esetében elsősorban a helyben rendelkezésre álló anyagok felhasználását részesítették előnyben az építkezés során. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy még akkor is ezt az elvet követték, mikor a közelben rendelkezésre álló anyagok nem voltak megfelelőek a töltésépítéshez. A mi szemléletünk egészen más.

A Vasúttechnika a megfelelő anyagok megfelelő helyre, megfelelő technológia segítségével való beépítését preferálja. Határozott célunk olyan pályákat alkotni, ahol nem lesz szükség olyan sebességkorlátozásokra, mint amilyenekkel manapság találkozhatunk a MÁV vonalain. Ennek eredményeképpen az elmúlt évtized sikereihez hasonlóan, a 2012-es esztendőt is a megfelelő kihasználtság jellemzi a személyi állomány és géppark tekintetében.

Az elmúlt időszakban mi volt a Vasúttechnika számára a legérdekesebb kihívás?
– A Szajol–Kisújszállás vonalon történő alépítmény-javításunk rendkívül nagy téli felkészülést igényelt logisztikai szempontból. A munkát nehezítette, hogy kollégáink csak nem sokkal korábban, Tárnokon ismerték meg a folyamatokat. Az újítások ellenére mégis precízen és gyorsan folyt a kivitelezés előkészítése és végrehajtása. Arra is büszkék lehetünk, hogy képesek voltunk megfelelni Kelenföldön annak az elvárásnak, hogy Gyöngyösön gyártott és előszerelt kitérőket építsünk be. Itthon ilyen beépítési technológiát még nem alkalmaztak folyamatos munkavégzésben és ekkora volumenben.

Vágányszabályozás 09 4X Dinamic gépegységgel

Záhony esetében feltehetőleg a nyomtávok okozhatták a legnagyobb problémát…
– Az ország északkeleti sarkában a nyomtáv 85 milliméteres el­térése csakugyan nem szokványos munkafolyamatot eredményezett. A technológiai folyamatokat úgy kellett elvégeznünk, hogy a meglévő normál nyomtávú eszközeink egy részét át kellett alakítanunk.

A közeljövőben is várhatók további újítások?
– Természetesen folyamatosan keressük a lehetőségeket. Az idei évtől alkalmazzuk az elektronikus geodéziai kitűző rendszert, melynek révén digitális adathordozók kerülnek be a gépegységekbe, így meggyorsul a kivitelezés, és várhatóan csökken a munkánk hibalehetősége. Az új struktúra bevezetése már megtörtént, igaz, egyelőre mi magunk is tanuljuk a részleteit.

Egy biztos, rendkívül sok energiát és időt fordítunk arra, hogy megpróbáljuk enyhíteni a műszaki elszigeteltségünket. Az elmúlt évek tapasztalata szerint egy-egy technikai fejlesztés többéves előkészítő munkát igényelt, és elsősorban a gondolkodást kellett meg­változtatni, ugyanis az első lépés után minden alkalommal felgyorsultak a folyamatok. Amikor a megrendelők már látják az eredményeket, az igény is megszületik bennük. Ez nem is meglepő, hiszen minden megrendelő szereti a gyorsaságot és a minőséget, csak meg kell neki mutatni, hogy megbízásai teljesítéséhez milyen lehetőségek állnak a rendelkezésére.•