A kinek még évtizedes emlékképei vannak a lepusztult állomásokon várakozó, kilátástalanul koszos vasúti kocsikról és állóhelyet kereső, nem igazán szomjas ingázókról, annak ajánlhatunk egy reggeli sétát, mondjuk, a Keleti pályaudvaron. Az egyik vágányon egy igazi „high-tech”, Bécsen keresztül Münchenbe induló Railjetbe szállnak az öltönyös, laptopos üzletemberek, a másikon egy elegáns vörös-szürke FLIRT motorvonat ontja magából az agglomerációból érkezőket, a harmadikon pedig egy hagyományos szerelvény szembesít a ténnyel, hogy rajta bizony ingyenes internetkapcsolat várja az okostelefonos-tabletos ifjú generációt. Ez a vasút 2013-ban. Illetve ez is. Hogy a kulisszák mögött mi van, az persze az átlag facebookozót általában hidegen hagyja, de mi azért nézzünk utána az egyáltalán nem érdektelen folyamatoknak!

Strukturális átalakítás

A korábban már a MÁV-nál középvezetőként, később pedig a GYSEV-nél vezérigazgatóként rengeteg szakmai tapasztalatot és bőséges vezetői gyakorlatot szerzett elnök asszony a kezdetek kezdetén világossá tette, hogy a céget mindenáron ki akarja rángatni a visszahúzó napi rutinból, és teljes strukturális átalakítást céloz meg. Több mint egy évvel a beiktatása után így foglalja össze az elmúlt időszak történéseit és eredményeit:

Dávid Ilona

– Sok változtatásra volt szükség, elsősorban a gondolkodás- és szemléletmódban. Szerencsére korábbi tapasztalataim alapján ismertem a vállalat különböző területeit, amelyekhez már a kezdeti időszakban hozzá kellett nyúlni. Át kellett alakítani a vállalatok struktúráját, csökkenteni a vezetői szinteket, változtatni a vezetési módszereken. Bebizonyosodott, hogy komoly „vízzáró réteg” keletkezett az elmúlt évtizedekben a felső- és középvezetés, illetve a munkavállalók között, amelyen nem jutott keresztül az információ. Ezt fel kellett törni. Teljesen újszerű üzleti tervet nyújtottunk be a tulajdonosnak.
Vezetőtársaimmal azt mondtuk, hogy ha újragondoljuk a folyamatainkat, felszámoljuk a párhuzamosságokat, racionalizálunk, akkor az eredmények számszerűen is megmutatkoznak. A tulajdonostól megkaptuk a bizalmat, 2012-re pedig azt a szerződés szerinti finanszírozást, amely szükséges volt ahhoz, hogy a működéshez ne kelljen felvennünk újabb jelentős hiteleket. Számos hatékonyságjavító lépést tettünk, ezek révén 2012-ben évtizedek óta először lett pozitív a MÁV Zrt. üzemi eredménye. Nagy lépéseket tettünk a MÁV jelenleg is folyó, tervszerű szerkezeti átalakítása terén. A MÁV pályavasúti területe már új működési modellre állt át idén júniustól, a személyszállítási értékláncba tartozó vállalatokat 2014. január 1-jével egybeolvasztjuk. A MÁV-Start, a MÁV-Trakció és a MÁV-Gépészet így még hatékonyabban tud majd együtt dolgozni. A hatékonyságjavító háttérintézkedések mellett természetesen elsődlegesen a szolgáltatások színvonalának javítására törekszünk. Menetrendi fejlesztéseket hajtunk végre, folytatjuk a motorvonat-beszerzést és az állomásfelújítási programokat is, valamint a járműfelújításokat.

Gazdálkodás, pénzügyek

Néhány hónappal ezelőtt még az átlagos újságolvasó ingerküszöbét is elérte a hír, miszerint a MÁV Zrt. üzemi eredménye 2012-ben évtizedek óta először volt pozitív, mintegy 2,9 milliárd forint. A konszolidált csoportszintű eredmény szintén pozitív volt, már valóban kezdenek látszani a bevezetett a hatékonyságjavító intézkedések, illetve a takarékosabb működés eredményei.
A költségmegtakarítások között jelentős tételt képvisel egyes szolgáltatás jellegű kiadások megszűnése, például a nagy értékű külsős tanácsadási és szakértői szolgáltatások helyett házon belül oldják meg a feladatokat. Az adminisztratív költségek azzal is csökkentek, hogy csak a szigorúan kötelező konferenciákon és utazásokon vettek részt.
Ennél is nagyobb gazdasági jelentősége van, hogy intenzíven folyik a cégcsoporton belüli párhuzamosságok felszámolása, költséghatékony technológiák kifejlesztése, a folyamatok újraszervezése. Így például a korábban külső vállalkozók által számlázott munkákat is vállalatcsoporton belül végzik el. A visszaszervezett felsővezeték-karbantartás önmagában is milliárdos megtakarítást jelent, de a MÁV pályakarbantartó és -javító leányvállalatai is alapvetően saját munkaerőt vesznek igénybe.

A vasúttársaság Hunyadi Mátyás 555 évvel ezelőtti királlyá választása előtt tiszteleg arany-fekete színekben a májusban felmatricázott Mátyás Király Mozdonnyal. A MÁV-nak ez a harmadik matricázott mozdonya az Aranycsapat- és a Kandó- mozdony után. Júniusban pedig Weöres Sándor születésének 100. évfordulóján, a költő szülőhelyén, Szombathelyen mutatkozott be az utazóközönségnek és az irodalom barátainak a MÁV Weöres Sándor emlékmozdonya.

A szép számokhoz viszont továbbra is elengedhetetlen volt az állami segítség, amely a pályaműködtetés szerződés szerinti finanszírozásában nyilvánult meg. Ez azt jelenti, hogy az állam 2012-ben megtérítette a vasúti infrastruktúra működtetési költségeit. A szerződés egyébként a 2011 és 2015 közötti intervallumra szól, azaz évekre előre lehet tervezni, kiszámítható jövőképet felvázolni. A pénzügyekhez értőknek mindazonáltal sokat mond, hogy az anyacég MÁV Zrt. mérleg szerinti eredménye a 129 milliárd forintos árbevétel mellett –6,5 milliárd forint, aminek fő oka, hogy a 2002–2010 között felvett hitelek terheit még mindig nyögi a cég.

Szervezeti változások, újdonságok

Régi vállalatirányítási tapasztalat, hogy radikálisan új célokat nem lehet a régi keretek között megvalósítani. Ezzel tisztában vannak a MÁV-on belül is, ahol egymást követik a mélyen szántó, ám minden bizonnyal jól átgondolt szervezeti változtatások. A nem közlekedési szakember olvasót és az átlag utazót aligha érdekli, hogy a MÁV-csoporthoz tartozó többtucatnyi zrt., kft. és leányvállalat milyen belső logika szerint működik együtt, olvad össze, alakul vagy szűnik meg, számára a lényeg: kulturált körülmények között és minél pontosabban jusson el a pénzéért egyik helyről a másikra.
Ha ehhez az kell, hogy a vasúti pályaműködtetési és a személyszállítási tevékenységet egymástól független szervezeti keretek között működtessék, hát legyen. Ha jobb, átláthatóbb, olcsóbb, hatékonyabb szervezet kialakításához a karbantartási és javítási tevékenységet összevonják, létrehoznak egy Szolgáltató Központot vagy egységes vagyonkezelőt, az is leginkább az ott dolgozókat érinti, nem lesz belőle vezető hír. Ennek megfelelően szerencsére az utasok semmit sem érzékeltek abból, hogy 2013. június 1-jétől a MÁV-csoporton belül jelentősen átszervezték a tevékenységeket, valamint módosították az anyavállalat és több fontos leányvállalat szervezeti és működési rendjét is. Valószínűleg annak is csak hosszú távú pozitív hatását érzékelik majd, hogy 2014. január 1-jén összeolvasztják a személyszállítási értékláncban tevékenykedő három nagy vállalatot, a személyszállítási szolgáltató Startot, a vontatási és tolatási feladatokat végző Trakciót, illetve a javításokért és karbantartásért felelős Gépészetet.

Azt viszont már a saját bőrén, illetve utazási komfortján fogja érzékelni, sőt már most is érzékelheti, hogy a MÁV nagyszabású kocsifelújítási programot indított, amely mind az elővárosi, mind a gyorsvonati kocsikat érinti. Mintegy 300 elővárosi kocsi felújításába kezdtek bele, ennek egytizede már el is készült.

Az elkövetkező években folyamatos lesz az elővárosi és gyorsvonatokban közlekedő kocsik felújítása. A korszerűsített járművekkel egyebek között a budapesti, miskolci, sátoraljaújhelyi, nyíregyházi, debreceni, záhonyi, szolnoki, békéscsabai, ceglédi, kecskeméti és szegedi utasok találkozhatnak majd.

A gyorsvonati kocsikban megújulnak a belső terek, kicserélik a padlóburkolatokat, az ülések pedig az InterCity-kocsiknál megszokott kopásálló ülésszövetet kapnak. Az ablakkeretek és az ablakok szigetelését javítják, az üvegeket speciális hővédő fóliával is bevonják, továbbá a fűtési rendszereket is felújítják. A kocsik belső falait és a külső felületeit is „antigraffiti” réteggel látják el a műhelyekben.

A MÁV-Gépészet Zrt. szolnoki járműjavító műhelyében készülő IC+ kocsi. Jellemzői közé tartozik a korszerű, műanyag nagypaneles utastérburkolat, a kocsi teljes légkondicionálása, zárt rendszerű toalett, hordozható számítógépek, mobil­eszközök energiáját biztosító hálózat, GPS-vezérelt, fedélzeti és külső audiovizuális utastájékoztató rendszer, vezeték nélküli internetszolgáltatás.

Szolnokon újdonsággal kísérletezik a MÁV-Gépészet: az úgynevezett IC+ kocsi két prototípusát készítették el, amely a hazai vasúti járműgyártás első ilyen jellegű terméke. Az egyik jármű már meg is járta a világ legnagyobb szélcsatornáját, ahol szélsőséges időjárási körülményeket szimulálva vizsgálták a kocsikat. A jármű megfelelt a teszteken, de még hosszú procedúra következik, mire megkaphatják a típusengedélyt. Ha minden jól megy, az IC+ kocsik az év végén már forgalomba állhatnak, a további gyártásról még nincs döntés.

Az egyre markánsabb és fizetőképesebb kerékpáros társadalom igényeit is szem előtt tartja a MÁV, ami érthető is, hiszen évente már közel 400 ezer biciklis utasra számíthatnak. A meglévők mellé nemrégiben három nagy és öt közepes befogadóképességű kerékpárszállító kocsit alakítottak ki, és állítottak forgalomba a Balaton mindkét partján. A biciklisek igényei alapján kialakított járművek nagy előnye, hogy a „felakasztott” kerékpárokkal együtt lehet utazni az oldalfalról lehajtható üléseken.

A három nagy és öt közepes befogadóképességű kerékpárszállító kocsi évente több mint 360 ezer kerékpáros utasának biztosítja javuló színvonalon az egyre népszerűbb szolgáltatást a Balaton mindkét partján.

Látványos eredményt hozhat az állam által támogatott, ám teljes egészében uniós forrásból finanszírozandó, 267 millió eurós motorvonat-beszerzés. Ennek révén 2014 áprilisától kezdve másfél év alatt újabb 42 kor­­­szerű Stadler FLIRT motorvonat áll forgalomba a Budapest–Székesfehérvár, a Budapest–Pusztaszabolcs, a Budapest–Esztergom, a Budapest–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalakon. A Stadler szolnoki bázissal rendelkezik, amelynek szerepe lehet a gyártásban. Az új vonatok révén az agglomerációt szinte teljes egészében modern járművekkel fogja kiszolgálni a MÁV.

Hiába érkezik meg persze a világ legmo­dernebb járműve is, ha a vasúti pálya korszerűtlen, és ennek következtében a szerelvények folyamatosan fékezni kényszerülnek. A MÁV éppen ezért belső forrásokból több milliárd forintot fordít az úgynevezett „lassújel-felszámolási” programra, amely részben megszünteti a folyamatos és tempós közlekedést megakadályozó pályahibákat. A folyamatban lévő nagy hazai pályarekonstrukciókat ugyan nem a MÁV felügyeli és koordinálja, de a székesfehérvári, békéscsabai vagy esztergomi vonal megújítása az utasok számára is jelentős komfortbővüléssel jár majd. Ugyanez vonatkozik az EU-s pénzből finanszírozott állomásrekonstrukciós programra is, amely több mint húsz állomást érint majd, ezek egy részében kormányablakot is kialakítanak.

Jönnek az eredmények – és az utasok

Ahogy mondani szokták, a nagy hajó nem fordul, hanem kanyarodik, ezért egy évvel a nagy változások megkezdése után még értelmetlen lenne „kifelé” is látványos eredményeket várni a MÁV-tól. Az első részeredmények mindenesetre biztatóak. Ami objektíven kimutatható: 2012-ben 142,5 millió volt a teljes utasszám, ami emelkedést jelent az előző évhez képest. A belföldi forgalomban nőtt a fizető utasok, azon belül a teljes árú jegyet váltók száma, javult az ülőhely-kihasználtság. Emellett a nemzetközi forgalom menetdíjbevétele 1,3 milliárd forinttal emelkedett 2011-hez képest. Ami viszont inkább csak érzékelhető: az utasok egyre szívesebben választják a vasutat. Ma már egyáltalán nem automatikus a döntés, hogy Nyíregyházára vagy Zalaegerszegre is autóval indul az üzletember, hiszen a vonaton már nemcsak újságot olvasni, de levelezni és dolgozni is tud. Ugyanebből a megfontolásból már az okostelefonos fiataloknak sem megpróbáltatás kibandukolni a felújított vasútállomásra, hiszen egy légkondicionált FLIRT, Desiro vagy Talent szerelvényen még a Facebook is gyorsabb – és főleg ingyen van.

Ingyenes wifivel csalogatják az utasokat

Mi sem bizonyítja látványosabban, hogy a MÁV új vezérkara érti az idők szavát, mint hogy viharos gyorsasággal szerelik fel a járművekre az ingyenes internetelérést lehetővé tevő wifi routereket. Két évvel ezelőtt még csak tíz kivételezett InterCity-kocsiban lehetett netezni, 2013 nyarán viszont – az egyértelműen pozitív visszajelzések hatására – már a négyszázat is meghaladja az „intelligens” járművek száma. És nemcsak az elegáns InterCity-szerelvényeken érezheti magát az utazóközönség a virtuális 21. században, de az elővárosi vonalakon is. A miskolci, debreceni vagy a szombathelyi hosszú távú utazók mellett már egyebek között a váci, újszászi vagy ceglédi vonalon vagy a Balaton északi partján közlekedőknek sem kell nélkülözniük a napi betevő „fészbukozást”. Jelenleg már mintegy ötvenezer azoknak az utasoknak a száma, akik naponta ingyenesen használhatják a szolgáltatást. A bővítés nem áll le, a járművekbe (személykocsikba, illetve motorvonatokba) folyamatosan szerelik be a wifi routereket a karbantartó műhelyek. Néhány hónapon belül már csaknem napi nyolcszáz közlekedő vonaton lesz elérhető a 7,2 Mbps sávszélességű ingyenes szolgáltatás, amivel Európa élmezőnyébe kerülünk.

A megszépülő elővárosi kocsik neve Fecske, a szerelvény oldalán lévő matricák is erre utalnak

A csalódások elkerülése érdekében a wifis járműveket feltűnő külső és belső matricákkal is jelöli a MÁV-Start.

Persze nem szabad magunkat illúziókba ringatni, igen távoli még az idő, mire vasúti fejlettségünk tekintetében akár csak az európai középmezőnyt is utolérhetjük. Ehhez ugyanis súlyos százmilliárdok folyamatos befektetésére lenne szükség a pályafelújításba és járműparkba egyaránt, ami a jelenlegi gazdasági helyzetben erősen kétséges.
A MÁV mindenesetre a saját területén és a saját eszközeivel szemmel láthatóan megpróbál hozzájárulni a közös ügyhöz. Ha néhány éven belül sikerül kialakítani egy modern, átlátható, hatékonyan és gazdaságosan működő vállalatot, amely már nem kerék­kötője, hanem katalizátora lesz a változásoknak, ők már megtették a magukét.•