A társaság geotechnikai feltárás, továbbá tervezői feladatok elkészítésén túl autópálya-tervezési projektek szakkoordinálása, kivitelezésirányítás, cölöp-próba­ter­helések lebonyolítása területén vezető szerepet töltött be. Az infra­struktúra-fejlesztési projektek sorozata lehetőséget adott a szakterületi előírások, szabványok fejlesztésére is, melyben a gyakorlati tapasztalatok felhasználásával szintén aktívan kivesszük a részünket.

A Geoplan csapata

Az M6-os autópálya tervezési feladata – az első autópálya-alagutak létjogosultsága

Az Unitef ’83 Zrt. főtervezésével készítettük az M6–M60-as autópálya geotechnikai tervezését. Az M6-os autópálya Bátaszéket követő szakaszán a Geresdi dombságba érő nyomvonal a hagyományos bevágás- és töltésépítés eszköztárát meghaladó mértékű földmunkát igényelt, a nyomvonal-optimalizálás során világossá vált, nem kerülhető el az alagútépítés. Alagutak nélkül a dombhátak sorozatából álló helyszínen a kitermelendő többletföldmennyiség elérte volna a 6,8 millió köbmétert (ez körülbelül három Kheopsz–piramisnak felel meg), vagyis nyilvánvaló lett, hogy ekkora mennyiségű földfelesleg nem kezelhető gazdaságosan.

Az M6-os autópálya B alagútjának északi bejárata

A tervezés a geotechnika javaslatára a mélyebb nyomvonal irányába váltott, ami egyúttal a geotechnika szempontjából új feladatot, az alagutak építésének előkészítését, a szerkezettervezés alapadatainak meghatározását tette szükségessé. A 61 négyzetméter területű, 11 méter szélességet meghaladó keresztmetszet Magyarország első autópálya-alagútjait jelentette, mely Európában szinte hétköznapi feladat, nálunk azonban újszerű, szokatlan kihívás volt. Furcsa, hogy a sajtó, de még a szélesebb szakmai közélet is feleslegesnek, elkerülhetőnek ítélte az alagútépítést. Mindeközben a vállalkozók közül csupán ketten adták be úgy ajánlatukat, hogy az alagutak egy részét nyílt építéssel helyettesítették, a nyertes pedig a megtervezett négy alagúttal együtt hozta el a munkát. Az igényes feltárási munkák, majd a laboratóriumi vizsgálatok erőt próbáló feladatot jelentettek, amit a győri Széchenyi István Egyetem Geotechnikai Laboratóriumának segítsége nélkül nem tudtunk volna teljesíteni.

Alagútfejtés az M6-oson

A meghatározott paraméterek helyessége akkor került igazán kereszttűzbe, amikor az egyik alagút beomlott, s természetesen első hibalehetőségként a tervezőre irányult a figyelem. Azonban hosszas vizsgálatok után – melyek jelentős részét szintén tőlünk rendelték meg – bebizonyosodott: a hiba nem a laboratóriumi vizsgálatokban vagy a tervezésben volt. Nagy kár, hogy ez a szerencsétlen baleset sokat rontott az alagútépítés itthoni megítélésén.

Az alagútépítés jövője – városon kívüli alagutak

A mai tudatos környezethasználat, az emelkedő ingatlanárak, a szigorú környezetvédelmi szempontok megváltoztatják azt az évtizedekkel ezelőtt természetes gondolkodást, hogy a felszínen, felszín felett kell megvalósítani a fejlődés megkívánta létesítményeket. A közlekedés, infrastruktúra létesítményei mind többször kényszerülnek a felszín alá, hiszen azok a kötöttségek, amelyek például egy autópálya vagy még inkább egy gyorsvasút magassági és vízszintes vonalvezetésében szükségszerűek, gyakran egyszerűbben és kevesebb zavarással megoldhatók a felszín alatt. Akik ezt vitatják, többnyire nem gondolják át, nem is ismerik részletesen a körülményeket, azt hiszik, ma is a magas hegyek alatt való átvezetés jelenti csupán az alagútépítést. Ehhez képest tőlünk nyugatra gyakran autópálya-csomópontok, település széli átvezetések, gyorsvasúti nyomvonalak haladnak alagútban, megkímélve az értékes felszíni területeket. Az is fontos körülmény, hogy ezeknél az eseteknél a mai technológiai színvonal mellett az alagútban épített szakasz általában nem kerül többe, mint például a hídépítés, amit érdekes módon nem támad senki, mindenki elfogadja, mint egy természetes műszaki megoldást. Úgy gondolom, érdemes lenne a mérnökökre bízni az adott feladathoz tartozó optimális megoldás megkeresését, és nem műszaki kérdéseken vitatkozni – hozzáértés nélkül.

Előttünk álló feladatok

Magyarországon több olyan feladat vár a mérnökökre, mely alagútépítést tesz szükségessé. Elsősorban a gyorsvasúti pályák jelentik a fő területet, de például a Budapest körüli autópálya-gyűrű hiányzó északi-nyugati szakasza is várhatóan csak jelentős részben alagútban vezetett nyomvonallal oldható meg korszerűen. Tehát nem kell az Alpokban lenni ahhoz, hogy az alagút jelentse a megoldást. Reméljük, hogy a közgondolkodás felnő ehhez a helyzethez, persze ez a mérnökök felelőssége is, hogy megmagyarázzuk, nem hóbortból vagy lobbiérdekből javaslunk gazdaságos, korszerű megoldást.

Királyegyháza, cementsilók építése

A Geoplan Kft. pozíciója a tervezési piacon

Társaságunk több mint két évtizede tevékenykedik a hazai geotechnikai tervezési piacon, és szerénytelenség nélkül mondhatom, sikerült a kiérdemelt pozíciót elfoglalni. Az infrastruktúra-projekteken kívül részt vettünk nagy ipari projektekben, mint például az ország legújabb cementgyára (Nostra Cement Kft. Királyegyháza), az építészeti feladatok mélyépítési munkáiban, például SOTE Korányi Projekt, Szekszárdi Balassa Kórház vagy zöldmezős beruházásokban – BILK raktárak, Samsung gyár projektek. Mérnökeink nagy gyakorlattal rendelkeznek, szakmai ismereteinket folyamatosan bővítjük, a legmodernebb szoftverek használata cégünknél bevett gyakorlat. Együttműködünk az egyetemi kutatás-fejlesztési projektekben, jelenleg is egy kollégánk munkája mellett PhD-tanulmányaival segíti folyamatos fejlődésünket.•