Még mindig nem teszünk tehát eleget az éghajlatváltozás meg­fékezése érdekében. Mi és hogyan változott üzlet és fenntarthatóság kapcsolatában az elmúlt húsz évben?

– A kilencvenes évek elején a környezetvédelmet Magyarországon tíz-tizenkét „piszkos város” problémája, azaz a korábbi szocialista nehézipar jelentette. Amikor a szakdolgozatomat írtam, több száz kérdőívet küldtem ki vállalatoknak környezetvédelmi kérdésekkel, jó néhányat keresztben áthúzva kaptam vissza, amire ráírták: nem releváns. Napjainkban már nem mondhatnák ezek a cégek, hogy számukra nem releváns kérdés az energiafelhasználás vagy a hulladékkezelés. Ma már szolgáltató cégek is foglalkoznak környezetvédelemmel. Az elmúlt években számos helyi problémát sikerült is megoldani. Sokat javult például a levegő tisztasága az európai nagyvárosokban, részben persze azért, mert az ipari termelés jelentős része áthelyeződött az ázsiai és más földrészeken lévő fejlődő országokba.

A bolygó szempontjából viszont nem oldottuk meg…

– Így van, illetve globális problémává alakí­tottuk a helyieket. Ez azért nagy baj, mert amíg a lokális problémákat a helybéli lakosok és vállalkozások át tudják érezni, addig a globálist nem, mert az hétmilliárdunk problémája, vagyis tipikus esete annak, hogy foglalkozzon vele valaki más.

A vállalatok milyen erőfeszítéseket tettek eddig az általuk okozott környezeti hatások csökkentésére?

– Már a nyolcvanas években voltak olyan vállalatok, amelyek felismerték, hogy a környezetvédelemből lehet „pénzt csinálni”. A szennyezés megelőzése kifizetődik (pol­lu­tion prevention pays), hirdette elsőként egy globális nagyvállalat, a 3M, mely környezetvédelmi programjával több mint kétmillió tonna hulladék keletkezését előzte meg és közel kétmilliárd dollárt takarított meg negyven év alatt. Nyolcvan százalékkal javult a repülőgépek hatékonysága a hatvanas évekhez képest, ez a javulás napjainkban is eléri az évi egy százalékot, de közben 4-5 százalékkal nő a megtett utaskilométer, így a növekvő fogyasztás miatt nem érvényesül a pozitív hatás. A hatékonyság javítása fontos eszköz környezeti szempontból, azonban ennél többre lenne szükség a klímaváltozás megelőzéséhez. Különösen, hogy az erőforrás-felhasználás racionalizálásában rejlő lehetőségek nagy részét mára kihasználták a fejlett országokban. Azért van olyan terület, ahol látszik a változás, azonban a lépésről lépésre történő apró változtatások valószínűleg nem lesznek elegendőek a valódi megoldást jelentő minőségi ugráshoz. Viszont előrelépést tapasztalunk, ha az Európai Uniót a megújuló energiahordozók használata szempontjából vizsgáljuk. A tervek szerint 2030-tól például csak nulla kibocsátású autókat lehetne forgalomba hozni az EU-ban. Ezzel az autógyárak is tisztában vannak húsz-harminc éve, mégis úgy tűnik, mintha nem készültek volna fel rá, azt leszámítva, hogy a termékpalettájukon megtalálható egy-egy hibrid vagy elektromos modell. Úgy gondolom, még most sem dőlt el, ez lesz-e az irány a jövőben.

Különösen, ha tekintetbe vesszük, hogy a környezetszennyezés nem szűnik meg az elektromos autók gyártásával, csak Európán kívül történik.

– Érdekes kérdés, vajon mekkora a nettó környezeti hasznuk, ha figyelembe vesszük a gyártásukat, valamint azt, hogy használatuk során a villanyautók környezeti hatása az elektromos áram előállítási módjától függ.

A világ nagyvállalatai sorra jelentik be áttérésüket a környezettudatos működésre. Csökkentik a hulladék mennyiségét, LED világítást és környezetbarát csomagolást használnak. Elegendő-e ez a növekvő fogyasztással járó negatív hatások ellensúlyozására?

– Valószínűleg nem, de nem lehet általánosítani, ez iparágtól függ. Viszont semmiképp sem nevezhető fenntarthatónak az az üzleti modell, amely úgy akar forgalmat generálni, hogy a lehető legolcsóbb termékeket árulja, amit a vevők rövid ideig használnak, majd egy hasonlóan rossz minőségű újat vesznek helyette.

Tehetnének egy nagy lépést a fenntarthatóság felé a termékek tartósságának növe­lé­sével is a gyártók, ha abban, és nem a forgalom növelésében lennének érdekeltek?

– A tartósság jó dolog, de amikor nagyon gyors a műszaki fejlődés, nem biztos, hogy a legjobb megoldás. Nem olyan egyszerű előre látni, milyen technológiai változások lesznek a jövőben. Elég, ha a mobiltelefonokra gondolunk, amit sokan szinte évente lecserélnek, mert jön az új modell, az újabb applikációk. És ha elromlik, kérdés, hogy érdemes-e megjavítani, vagy olcsóbb újat venni helyette.

Nem inkább a nyereségorientált vállalatok szoktatnak rá, tesznek függővé bennünket fogyasztókat?

– Nem hiszem, hogy kizárólag a vállalatokat kellene felelőssé tenni, amelyek természetesen kihasználják a kínálkozó lehetősége­ket, de a fogyasztókban is megvan az igény az újdonságra, a kitűnésre, a megkülönböztetésre, a presztízsre.

Az üvegházhatású gázok kibocsátásánál is az ipart szokás okolni, holott jelentős hányada a lakossági fogyasztásból ered, és ez utóbbit a legnehezebb csökkenteni. Az ipar számára fejlesztenek megoldásokat a szén-dioxid légkörbe jutásának megakadályozására, illetve raktározására, ez a CCM (carbon capture and storage; szén-dioxid-leválasztás és -tárolás – a szerk.) technológia. Itt viszont fel kell tennünk a kérdést: érdemes-e olyan eljárások fejlesztésébe pénzt, időt, energiát fektetni, amelyek konzerválják a jelenlegi technológiát, ami miatt még negyven év múlva is szén vagy olaj elégetésével fogjuk előállítani a szükséges energiát, mert nem kényszerülünk rá új műszaki megoldások bevezetésére?

Mitől várnak a szakemberek jelentős eredményeket? Mit tehetnek a környezetért a vállalatok a pazarlás megszüntetésén, a hatékonyság növelésén, a műszaki fejlesztésen kívül?

– Ha az innovációval sikerül is fokozatos fejlődést elérni, nem biztos, hogy az elég. Ezért a műszaki megoldásokban rejlő korlátok miatt egy ponton túl már nem termékfejlesztéssel, hanem egészen másféle módon kell a szükségleteket kielégíteni. Erre kínálnak megoldást az információs technológiákon alapuló innovatív üzleti modellek, mint például a közösségi gazdaság egyre gyorsabban terjedő különböző formái. Nem teljesen új elképzelésekről van szó, kísérleti szinten húsz éve is léteztek, ma már viszont működő üzleti modellek, amelyek új, a piacon eddig meg nem jelent erőforrásokat mobilizálnak.

Az internetalapú autó- és lakásmegosztó rendszerek hihetetlenül népszerűek. A közösségi autómegosztó rendszerek előnyei egyértelműek akár a helyi, akár a távolsági közlekedésben. A carsharing például egy olyan rendszer, amelyben az autókat egy telefonos applikáció segítségével lehet igénybe venni. Hasonlóan működik, mint a Mol Bubi, csak az autók nem kijelölt állomásokon, hanem szerte a városban állnak. Gyors és egyszerű a használata: a telefonomon megnézem, hol van a hozzám legközebbi kocsi, amit a telefonommal tudok kinyitni, addig használom, amíg elérem a célom, ott leparkolom, a telefonom ezt érzékeli, a rendszeren keresztül kifizetem a számlát, és megyek tovább.

Amerikai és nyugat-európai városokban működik már pár éve ez a rendszer, egy-egy városban akár több száz autóval. Többször felröppent a hír, hogy esetleg Budapestre is bevezetik. Majd meglátjuk, mikor. Ha egy rendszer meghonosodik egy városban, akkor az az egy fog működni, fontos vállalatstratégiai kérdés tehát, hogy ki vág bele. Ebben az esetben egy autógyártó cég döntött úgy, hogy belekezd egy ilyen szolgáltatásjellegű üzleti tevékenységbe. Kimutatták, hogy Nyugat-Európában a fiatalokat jóval kevésbé érdekli, hogy tulajdonosok legyenek, inkább az élményekre, a funkciókra összpontosítanak. Érdekes megoldás lehet a funkciót előnybe helyezni a tulajdonnal szemben. Meglátjuk, hogy működik-e, mert egyelőre nem ismerjük még a gazdasági, társadalmi, környezeti hatásait. Jelenleg nem tudományos kutatások eredményeként, hanem partikuláris érdekek alapján születnek a döntések az új üzleti modellek bevezetésében.

Ha megkérdezem a hallgatóimat, taxiznak-e, azt válaszolják, hogy nem, túl drága. Ennek a piaci résnek a kitöltésére jelent meg több lényegesen olcsóbb közösségi utazásmegosztó szolgáltatás is. A rendszerhez csatlakozó autósok és utasok okostelefonra letölthető alkalmazáson keresztül találhatnak egymásra, és a viteldíj rendezése is a rendszeren keresztül történik. Mindez olcsóbb, ezért egy egyetemi hallgató is megengedheti magának. Ezeket az üzleti modelleket ma már nem is annyira közösségi gazdaságnak, hanem access economynak nevezik, amivel azt fejezik ki, hogy eltértek az eredeti ötlettől, azaz már nem annyira a megosztáson, mint inkább a bevételen, az üzleten van a hangsúly, a szolgáltatásokat pedig az erre szakosodott, a megélhetésüket kereső autó- és lakástulajdonosok nyújtják.

A környezet szempontjából az nagyon jó, ha kevesebb autóra lenne szükség, és azokat sokkal jobban ki lehetne használni. De mekkora lépést jelentenek a fenntarthatóság felé ezek az alternatív üzleti modellek?

– Az, hogy a fenntarthatóságért mit és hogyan kellene tenni, nagyon egyedi még iparáganként, sőt vállalatonként is. Az új üzleti modellek pedig összességében nyilvánvalóan befolyásolják a személyszállítás vagy a szállodák iránti igényeket is. A lakásmegosztó airbnb felmérése szerint ugyanis a szállásaik hatvan-nyolcvan százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a szállodák. Viszont nem közölnek adatokat arról, hogy milyen hatása van a megnövekedett utasforgalomnak, hiszen többen megengedhetnek maguknak egy rövid kiruccanást ebben a konstrukcióban olyanok is, akik előtte sohasem mentek szállodába. Mert lehet, hogy az apartman környezeti hatása alacsonyabb a szállodáénál, azonban az összes hatást meg kellene vizsgálni ahhoz, hogy ezt kijelenthessük. Az airbnb szintén nem klasszikus lakásmegosztó rendszer, előzménye az a nonprofit alapon működő couchsurfing (szó szerint: kanapészörfölés – a szerk.), amiért nem kell fizetnie annak, aki igénybe veszi.

Régen is létezett fizetővendég-szolgálat, ez miben más?

– A közösségi portálokon értékesített magánszálláshelyeknél az internetes platformok lényegesen csökkentik a tranzakciós költségeket, könnyű megtalálni, minden információ ott van egy helyen, egyszerű kifizetni. Nem drága, egyszerű, kényelmes és gyors a szállásfoglalás. Magyarországon csak Budapesten több mint ötezer ilyen szállás van fent az interneten, de még senki sem vizsgálta meg, milyen hatása van a városlakók, például az egyetemi hallgatók albérleti díjára? Ha a bérbeadó ki tudja adni rövid távra külföldieknek a lakását, az megemeli az albérletek árát. A rövid távú lakáskiadás minden bizonnyal hatással volt a 2013-ban kezdődő lakáspiaci árnövekedésre is.

Mi a közösségi gazdaságban a legérdekesebb?

– Ez az üzleti modell azért érdekes, mert nem kell hozzá sem autó, sem apartman, csak egy platform óriási adatbázissal, amit éppen a felhasználók generálnak, amíg a szolgáltatást igénybe veszik. Lehet-e annál jobb üzletet kitalálni, mint hogy a saját vevőm generálja az értékes erőforrásomat? A vendégeket arra motiválják, hogy értékeljék a szolgáltatást, amit igénybe vesznek. Ezeknek a platformoknak a legfontosabb erőforrásuk éppen ez a bizalombank. Ezért képesek ilyen hihetetlenül gyorsan elterjedni, azonban ha felépül egy ilyen rendszer, utána már nagyon nehéz másnak is belépnie erre a piacra. Sokáig úgy tekintettünk ezekre az üzleti modellekre, mint fenntartható megoldásokra, amelyek nagyságrendi változásokat hozhatnak, ám ma már megjelentek kritikus vélemények ezekkel kapcsolatban.

Ehhez azonban tudni kellene, hogy milyen társadalmi és környezeti hatásaik vannak ezeknek a modelleknek. Léteznek ezzel foglalkozó átfogó nemzetközi kutatások?

– Most indulnak ilyen jellegű kutatási programok. Mi is valamelyik szállásmegosztó rendszernek a városfejlesztésre, városszerkezetre gyakorolt hatását szeretnénk vizsgálni. Érdemes lenne például tudni, mi történik, ha egyre többen állnak át erre a modellre. Ezeknek a szálláshelyeknek a döntő többsége a belvárosban található, és a rövid időre érkező turistáknak speciális igényeik vannak például a közlekedésben. Az airbnb kimutatása szerint a vendégeik inkább a tömegközlekedést választják, szemben azokkal, akik szállodákba mennek. Mások a szokásaik, jobban érdeklődnek a helyiek mindennapi élete, kultúrája iránt. Aki arra kíváncsi, hogyan élnek a helyi emberek, nem standard szállodába megy, ami ugyanúgy néz ki bárhol a világon.

A Stern-jelentés – amelyet Sir Nicholas Stern, az angol kormány pénzügyi tanácsadója készített 2006-ban Tony Blair akkori brit miniszterelnök felkérésére – vizsgálta a globális felmelegedés hatását a világgazdaságra, ebben szerepel az a megállapítás, hogy az éghajlatváltozás a legnagyobb és legszélesebb körű piaci kudarc. Mit értsünk ezen?

– A klasszikus közgazdaságtan egyik fontos állítása a piaci önszabályozó mecha­nizmusok működése. Sokan gondolják napjainkban is, hogy ha valóban probléma lesz a klímaváltozás, majd a piac megoldja, holott nyilvánvalóan nem fogja. A piac kudarca hívja életre a gazdasági szabályozást. Azonban használhatunk olyan szabályozást, amely a piac logikáját veszi alapul. Ilyen szabályozás például a szén-dioxid-kibocsátási jogokkal való kereskedés is, amivel létrehoztunk egy mesterséges piacot.

Van ennek értelme a bolygó szempontjából?

– Globális rendszerről lévén szó, földrajzi értelemben lényegében mindegy, hol bocsátják ki az olyan üvegházhatású gázokat, mint például a szén-dioxid vagy a metán, mivel ezek a gázok hosszú ideig a légkörben maradnak. Közgazdasági szempontból viszont ott éri meg csökkenteni a kibocsátást, ahol az olcsóbban megvalósítható. A csökkentés költségei nem azonosak a különböző országokban, iparágakban és vállalatoknál. Európában modern technológiákkal működik a gazdaság, eleve hatékony a termelés, ezért drágább itt csökkenteni a kibocsátást. Ahol viszont alacsonyabb a technológiai színvonal, kisebb költséggel nagyobb kibocsátáscsökkentést lehet elérni. Mivel globális szempontból teljesen mindegy, hol csökkentjük a kibocsátást, ezért ott érdemes, ahol olcsóbb. Közgazdasági szempontból van ennek értelme, hiszen óriási összegekről van szó. Magyarország is elad szén-dioxid-kvótát, mivel a rendszerváltást követően a szennyező nehéziparunk megszűnt, így kerülhettünk ebbe a helyzetbe anélkül, hogy bármit is kellett volna érte tennünk. Ugyanakkor sok kritika is éri a kvótakereskedelmi rendszert, mert rengeteg visszaélésre ad lehetőséget. Nehezen ellenőrizhető, hogy valóban megtörtént-e a kibocsátáscsökkentés egy adott fejlődő országban, aminek a terhére aztán a világ másik részén növelik a kibocsátást.

A 2 Celsius-fok globális átlaghőmérséklet-emelkedés egy elvi határ, ameddig visszafordítható még a folyamat a tudósok többségének álláspontja szerint. E fölött beindulhatnak olyan öngerjesztő folyamatok, amelyekbe már nem fogunk tudni beavatkozni, lehetünk akármilyen jó technológiai szinten is. Alapvetően két probléma van szerintem a klímaváltozással: egyrészt sokan még mindig nem hiszik el, hogy az emberiség ilyen mértékű hatást képes gyakorolni a Föld globális rendszereire, ugyanakkor meg vannak győződve arról, hogy pusztán technológiai megoldásokkal kezelni lehet a problémát. Egyik sem igaz.

Mi a környezeti innováció? Mi készteti a vállalatokat környezetbarát újítások bevezetésére?

– A vállalati beruházások szinte sohasem kizárólag környezeti szempontból történnek, hanem azért, mert javítani szeretnék a minőséget, növelni a kapacitást, modernebb termékeket előállítani… egy régi technológia lecserélésénél nem lehet szétválasztani a motivációkat. Ezért minden olyan innovációt ide szoktunk sorolni, függetlenül az eredeti motivációtól, aminek van valamilyen pozitív környezeti hatása.

Az optimisták úgy vélik, hogy elég a tudomány, illetve a technológia fejlődése, mások szerint viszont csak a meglévő gazdasági rendszer gyökeres átalakítása jelenthet megoldást. Erről szólt az 5. Nemzetközi Nemnövekedési Konferencia, amelyet idén Budapesten tartottak.

– Részt vettem némelyik előadáson én is, és bár e közösség alapvető törekvései szimpatikusak, néhány megnyilvánulással kapcsolatban az volt az érzésem, hogy inkább antikapitalista elképzelések, mintsem reális válaszok a problémáinkra. A növekedés nem kizárólag a kapitalista piacgazdaságra jellemző.

Hanem?

– Szerintem a növekedés sokkal mélyebben gyökeredzik. Ha természetes rendszereket vizsgálunk, azt tapasztaljuk, hogy bármilyen faj – a legbonyolultabb szervezetektől az egysejtűekig – addig fog teret hódítani, amíg valamilyen korlátba nem ütközik. Mi emberek annyiban vagyunk mások, hogy jobban tudjuk alakítani a környezetünket.

Beszélgettem egy tudóssal, aki azt mondta: az ilyen nagy rendszerek, amikor elérik azt a bizonyos korlátot, hirtelen omlanak össze, de nem lehet előre megmondani, hogy mikor. Mégis csak jobb lenne, ha az éghajlatváltozást vagy a környezetkárosítást idejekorán kezelni tudnánk?

– A korábban említett Stern-jelentésben szerepel az is, hogy ha a globális GDP egy-két százalékát rááldoznánk, akkor megelőzhetnénk azt, ami az emberi társadalom vagy a gazdaság összeomlását jelentené. Nem lehet tudni azonban, hogy mi fog történni. Lehet, hogy az ökoszisztémák eltartóképességét tönkretesszük, ami után bekövetkezik a katasztrófa, de az is lehet, hogy elérjük a plafont, ahol valamilyen ingadozással beáll az egyensúly. A hetvenes években a Római Klub jelentéseiben voltak erre vonatkozó ábrák, és bár egyre több a baljós jel, még ma sem lehet megvála­szolni a kérdést, hogy melyik fog bekövetkezni.

Nem éppen a fogyasztás növekedéséhez köthetőek a társadalmi, gazdasági, kulturális és természeti problémáink?

– A termékeket megvesszük, fogyasztjuk, aztán kidobjuk, egyre többet és egyre gyakrabban. De milyen lesz a szolgáltatásalapú gazdaság, amikor majd megosztunk, bérlünk, és nem megvásárolunk? A közösségi gazdaság jó példa lehet erre. Ezért lenne érdemes szisztematikusan megvizsgálni a hatásait. A vállalatok a maguk számára fontos kutatásokat elvégeztetik, különösen ha valamilyen hatósági, szakmai vagy lakossági nyomás nehezedik rájuk.

Ön a fenntarthatósággal foglalkozik a vállalati szférában. Szokás ezt felelős vállalati irányításnak is hívni?

– A fenntartható vállalat fogalmát sokan megpróbálják értelmezni, de önmagában egy vállalatot nem nevezhetünk fenntarthatónak. Míg egy-egy intézkedésről elmondható, hogy a fenntarthatóság irányába mutat, addig egy cégről önmagában nem. Például ha kisebb erőforrással és kevesebb melléktermékkel állítanak elő valamit, az a fenntarthatóság irányába mutat, de ha ötször annyit gyártanak belőle, mint korábban, akkor a környezetre gyakorolt pozitív és negatív hatásokat együtt kell vizsgálni, és bármi is legyen az eredmény, attól még nem a vállalat lesz fenntartható vagy sem. Ugyanaz a vállalat ugyanazzal a tevékenységgel egy másik országban egészen másképp ítélendő meg. Ami Magyarországon a természeti környezet szempontjából megfelelő eljárás, az nem biztos, hogy máshol is az, mert más az ökoszisztéma, más az érzékenység, más a népsűrűség. Rengeteg példa van arra, hogy a kultúrák közötti különbség nem felismerése akár katasztrófákhoz is vezethet. A cégek tisztában vannak ezzel.

Azt tartom a legfontosabbnak, hogy ha a jövő menedzserei környezeti kérdésekkel kerülnek szembe, nyitottabban álljanak hozzá, és legyenek ötleteik. Az egyik hallgatóm, miután feltűnt neki, milyen pazarlás folyik annál a vállalatnál, ahol a szakmai gyakorlatát fogja tölteni, elhatározta, kiszámolja, hogyan lehetne optimalizálni a hulladék­hasznosítást és a megelőzést a cégnél. Sokan töltenek be a volt hallgatóink közül környezetvédelmi pozíciót különböző vállalatoknál, évek múlva látni fogjuk az intézkedéseik hatását. Egy biztos, húsz évvel ezelőtt sokkal több időt kellett arra fordítanom, hogy megindokoljam, miért szükséges a környezeti menedzsmenttel foglalkozni, napjainkban ez már nem kérdés.•