2022. október 5.

Szerző:
Kőrösi Gábor okl. építőmérnök, Széchenyi-díjas irodaigazgató; Unitef’83 Zrt.

Az M0 tervezésének három évtizede

A főváros körüli autóút gondolatát először 1942-ben dr. Vásárhelyi Boldizsár, a Budapesti Műegyetem professzora vázolta fel a „magyar automobil utak hálózatáról” szóló munkájában.


Több évtizedet kellett várni az M0 megvalósulására, de a déli és keleti szektorok, valamint az északi szektor első fele (az M3 és a 11. sz. főút között) a tervezésben való meghatározó részvételünk mellett napjainkra már megépült. Ez utóbbi szakasz megvalósításában, kis megszakításokkal, 1993 és 2008 között mindvégig közre­működtünk. Ez a 15 éves tervezési fo­lya­mat arra is tanulságul szolgál, hogy egy ilyen nagyságrendű – új Duna-hidat is ma­gában foglaló – feladat elvégzéséhez szabad és kell is nagyot álmodni.

Az M0 tervezésével kapcsolatos feladataink azonban nem korlátozódtak csupán erre a részre; 1993 és 2022 között szinte min­dig volt a gyűrűnek olyan szakasza (szektora), amelynek az éppen napirenden lévő tervfázisa (a tanulmánytervtől, a környe­zeti hatásvizsgálaton át a kiviteli tervig) készítésében meghatározó feladatunk volt.

A Megyeri híd

Az Unitef’83 Zrt. az Autópálya Igazgatóság által megjelentetett versenytárgyalási kiírásban megfogalmazott igények, feltételek és határidők figyelembevételével további, az akkori magyar mérnök társadalom elitjébe tartozó szaktervezők (cégek, mérnökök) bevonásával 1993 nyarának végén készítette el ajánlatát. Az ehhez írt bevezető gondolatok közül idézünk:
„A tervezési feladatban kiemelt jelentősége van a Duna-hídnak. Ez a létesítmény nem »csak« az M0 autópálya hídja lesz, hanem Budapest északi kapujaként a fővárosé is. Meggyőződésünk, hogy olyan híd építése szükséges, mely szerkezetileg és formailag is a világ élvonalába tartozik. Reprezentálnia kell a magyar mérnök tudását, kreativitását. Elkészülte után Budapest újabb nevezetességei közé kell tartoznia, méltó társaként történelmi hídjainknak (Lánchíd, Erzsébet híd stb.), ezzel öregbítve a magyar mérnök társadalom hazai és nemzetközi hírnevét.”

Megyeri híd, légi fotó, 2016.10.22. (Forrás: Civertan Grafikai Stúdió)

A híd kialakítására 6+1 tanulmánytervi változat született, melyek közül hatot a CÉH Rt. munkatársai készítettek, egy pedig – az UNITEF felkérésére – a világhírű magyar építész, Makovecz Imre és kollégái közreműködésével készült.

Megyeri híd, tanulmányterv (A Ma­ko­vecz Imre és kollégái közreműködésével készült változat látványterve)

Ezt a javaslatot a változatokat értékelő szakmai és társadalmi zsűri a két tovább tervezendő variáció közé választotta, de végül a másik, azóta is mindenki által megcsodált Megyeri híd épült meg. A szerkezeti kialakítás és megjelenés szépsége mellett az is fontos szempont volt a tervezés során, hogy az idővel növekvő forgalmi igényeknek megfelelő útfelület álljon távlatban is rendelkezésre. A 2 × 2 forgalmi sávval 2008 szeptembe­rében forgalomba helyezett autóút keresztmetszetének 2 × 3 forgalmi sávra bő­ví­tését a jelenleg leállósávként felfestett (megfelelő szélességű) szélső sávoknak a for­galom számára történő megnyitása teszi lehetővé. Ezt az állapotot tartalmazzák már az északi szektor 11.–10. sz. főutak között 2016-ban – az Unitef’83 Zrt. által vezetett Konzorcium (tagok: Uvaterv Zrt. és Főmterv Zrt.) által – készített, és építési engedélyt is kapott tervek is.

Forgalmi és hálózati igények, elvárt funkciók

A teljes M3 autópálya–11. sz. főút közöt­ti szakasz sajátosságai­hoz tartozik, hogy a 2 × 2 forgalmi sávos, ún. „folyópálya-kereszt­­­metszet” a tervezési szakaszon mára már szinte sehol sem fordul elő. Ennek oka, hogy a hálózati kapcsolati igények olyan csomópont­sűrűséget okoznak, amelyek miatt az M3 autópálya–Fóti út (2101. j. összekötő út) között gyűjtő-elosztó pályákkal, a többi szakaszon pedig gyűjtő-elosztó sávokkal kell kibővíteni a félpálya kereszt­szelvényét. Ezeket az igényeket szintén már a tervezés kezdetétől figyelembe kellett vennünk, de az 1993–1998 között még csak „elszigetelten”, önállóan megvalósuló autóú­tszakaszt ütemezetten kellett megtervezni (ezzel ész­szerű keretek között tartva a beruházás költségeit). Ugyanakkor a tervezési folya­mat során kellett az M0 déli szektora ütemezett (félpályás) kiépítésének tapasztalatai alapján a 2 × 2 forgalmi sávot, leálló- (üzemi) és elválasztó­sávot tartalmazó kereszt­metszetet is véglegesíteni.

De miért is olyan fontos ez az „útgyűrű”? Magyarország sugárirányú autópályái, egy számjegyű főútjai – a 8. sz. főút kivételével – Budapestről indulnak. A hálózat kialakulásában a centrikus fejlődési irányok dominálnak, a gyűrűirányú, tangenciális összeköttetések részben hiányoznak, részben kiépítettségük nem megfelelő színvonalú. Az I. világháború után a jelenlegi határainkon kívülre került jelentős települések és az őket körülvevő gazdasági régiók elvesztése következtében Budapest túlnövekedett az ország többi régiója, települése terhére. Emiatt az ország területét érintő nemzetközi úthálózat elemei is átvezetnek a fővároson, így a nagy távolságú közúti forgalom érinti Budapestet; ráadásul a központi régió a gazdasági súlyának megfelelően kiemelt forgalomvonzó terület.

Az M0 útgyűrű átnézeti térképe

Budapest városszerkezetét, közútháló­zatát Budán a domborzati viszonyok, Pesten a dunai átkelési helyek alakították, formálták. Az 1950-ben Budapesthez csatolt településekkel felduzzasztott várost a mai napig nem követte a közlekedési hálózat kiépítése. A városi hálózat sugárirányú ele­meinek korszerűsítésével a gyűrűirányú kap­csolatok fejlesztése nem tartott lépést. Ezek hiányát részben az M0 gyűrű kiépítésével kívánták pótolni. Emiatt ettől az útvonaltól alapvetően egyszerre várták a következő funkciók betöltését:

  • a nemzetközi és országon belüli átmenő forgalom levezetése, távoltartása a belső várostesttől;
  • a forgalom gyűjtése-elosztása, azaz olyan forgalmi igények kielégítése, amelyek a gyűrűn kívülről a fővárosba irányulnak (illetve megfordítva), és útjukat a gyűrű egy szakaszának közbeiktatásával folytatják;
  • a gyűrű által érintett kerületek és városkörnyéki települések egymás közötti kapcsolatának elősegítése;
  • a meglévő és tervezett gyorsforgalmi utak hálózattá szervezése.

Ezek alapján megállapítható, hogy az M0 gyűrű részben a transzeurópai közlekedési folyosók találkozási pontja és közös pályaszakasza (egyben az országos gyorsforgalmi úthálózat része); részben a város­környéki térségek összekötését, a fővárosba irányuló forgalom szétosztását és a külső területrészek közötti forgalmat biztosító kapcsolati elem. Ezenkívül nyomvonala meghatározó szerkezetformáló erő és fej­lesz­tési zóna is egyben. Természetesen ezek a szerepkörök a gyűrűnek nem minden sza­kaszára és nem egyformán igazak.

Szakaszos megvalósítás

A déli szektor első (a végleges keresztmetszet egyik félpályáján működő 2 × 2 forgalmi sávval kialakított) ütemének kiépítését (1989–1994) követő hosszabb szünetben mindössze a már említett északi szakasz első részének (M3 autópálya–2. sz. főút között) építése történt meg 1997–1999-ben. Ezután 2000-től indult be az M5 és M3 autópályák közötti keleti szektor, és vele együtt a déli szektor második ütemének előkészítése. Ezzel párhuzamosan folytatódott az északi szektor 2.–11. sz. főutak közötti, az új Duna-hidat (Megyeri híd) magába foglaló szakasz építéséhez szükséges (környezetvédelmi és építési) en­ge­délyek megszerzésének többlépcsős fo­lya­mata, és az M0-t az M3 autópályával Gödöllő térségében összekötő (később M31 autópálya) nyomvonalának megtalá­lása, és itt is az engedélyek megszerzése. Ebben a munkában a legjelentősebb hazai infrastruktúra-tervező cégek vettek részt, az engedélyezési és kiviteli tervek generáltervezője az Unitef’83 Zrt., majd az Unitef-Céh Kkt. volt.

M0–M5–4602. j. összekötő út csomópontrendszer, 2015.08.01. (Forrás: Civertan Grafikai Stúdió)

Ez a gyorsforgalmi út tervezési szempontból többször állította olyan feladatok elé a tervezőket, amiket az addig bevált alkalmazásokkal nem lehetett jól megoldani. Az M0 fent megnevezett tervezési szakaszain (kb. 73 kilométer hosszú útvonalon) összesen 27 csomópontot kellett kialakítani; a csomópontok átlagos távolsága te­hát nem éri el a 3 kilométert. Ezért szükség volt csomópontrendszerek tervezésére is, melyeket a kötöttségeknek megfelelően egyedileg kellett megoldani (ilyenből hat van). Ezen túlmenően a ma már működő autóútgyűrű tervezésekor a megvalósult állapotot alapvetően meghatározó kö­vetkező kérdéseket kellett a döntéshozók számára megfelelő módon előkészíteni.

Vonalvezetés, tervezési sebesség

A nyomvonalak véglegesítése volt az egyik első, nem könnyű feladat. Környezetvédelmi, terület­fejlesztési és olykor egyéb szempontok is befolyásolták az éppen aktuális változat kiválasztását, de végül mind az M0 délkeleti szektorán, mind az M0-t az M3 autópályával összekötő M31 autópálya nyom­vonalán sikerült megtalálni a többség számára megfelelő megoldást. Ugyan­ebben az időszakban vetődött fel komolyan az is, hogy a lehető legtöbb sza­kaszon 120 km/h legyen a tervezési sebesség. Ezt az igényt a déli szektor addigra megépült szakaszán már nem lehetett figyelembe venni, hiszen ennek vonal­vezetése a második pálya ilyen sebességgel történő kiépítésére nem volt alkalmas. Az új pálya­szakasz esetében lehetett volna ez akár az elsődleges tervezési szempont is, de a lehetséges nyom­vonalak elhelyezését a fent említett (nem úttervezési előírással kapcsolatos) szempontok határozták meg döntő mértékben. Másik fontos szempont pedig a forgalom­­biztonság kérdése volt, hiszen az M0 gyűrűvel szemben támasztott hálózati kapcsolati igények által meg­határozott csomópont­sűrűség (azaz a gépjármű­vezető által feldolgozandó információk mennyisége) kisebb sebesség esetén biztonságosabb közlekedést tesz lehetővé. Ezért az új nyom­vonalon vezetett szakaszok esetében is általánosan elfogadták a maximum 110 km/h (autóút tervezési osztálynak megfelelő) tervezési sebességet.

Keresztmetszet

A forgalmi előrebecslések adatai alapján – legalább az M1 autópálya és az M31 autó­pálya-csomópontok között – látható volt, hogy 2 × 3 forgalmi sávra lesz szükség a for­galmi igények kielégítésére. Ezen belül az M1–M5 közötti szakaszra már az első ütemben indokolt volt ennek a keresztmetszetnek a kiépítése; az M5–M31 között pedig – a be­ruhá­zási költségek csökken­tése miatt – lehetségesnek látszott az ütemezett kiépítés (első ütemben csak 2 × 2 forgalmi sáv). A harmadik forgalmi sávok későbbi elhelyezését – az Unitef’83 Zrt. befelé szélesítésre vonatkozó tervezői javaslatát elfogadva – a teljes szélességben megépült földmű középső részén kialakított megfelelő szélességű elválasztósáv biztosítja.

Mintakeresztszelvény az M5–M31 autópályák között (ütemezett kiépítés)

A tervezés időszakában ez a második ütem még viszonylag későbbinek látszott, egyebek között azért, mert az illetékes minisztérium és a főváros vezetői között kötött meg­állapodás­ban szerepelt Budapest külső keleti kerületeinek területén az ún. „Külső keleti körút” megvalósítása, amely bizonyos mértékben megosztotta volna az M0-n a fentebb felsorolt funkciói következtében megjelenő forgalmat. Ebből az útvonalból azonban a mai napig nem épült meg semmi, a térség forgalomvonzó létesítményeinek bővülési folyamata viszont a becsültnél erősebben folytatódik. Ennek következtében a körgyűrű keleti szektorának egyes szakaszain a mértékadó óraforgalom már meghaladja a rendelkezésre álló kapacitást.

Minta­kereszt­szelvény a Megyeri hídon (jelenlegi és későbbi elrendezés)

Burkolat

A pályaszerkezetet illetően is több ütemben folytak vizsgálatok a tervezés fentebb hivatkozott időszakában. Ugyanekkor a korábban aszfalt pályaszerkezettel megépült déli szektoron – a nehéz tehergépjármű-forgalom nagysága és összetétele jelentős növekedésének következtében – szükségessé vált a burkolat idő előtti felújítása. Az újonnan létesítendő pályaszakaszok esetében a tartósabb és teherbíróbb burkolattípus kiválasztására az Unitef’83 Zrt. betonpálya megvalósítására vonatkozó szakmai javaslata alapján, mértékadó külső szakértők bevonásával, érdemi szakmai vita bontakozhatott ki a beton, illetve aszfalt pályaszerkezet építésének és fenntartásának összehasonlításáról. Az erre vonatkozó vizsgálatok eredménye­ként pedig az M1 és M3 csomópontok között létesítendő új pályaszakaszokat (beleértve a déli szektor második pályáját és az M31 autópályát is) már hézagaiban vasalt betonburkolattal tervezhettük. Ennek a burkolatnak a tervezése (de megépítése is) mintegy harminc év kihagyás után új kihívást jelentett a munkában részt vevőknek. Az M31 autópályát is bele­számítva összesen közel 60 kilométer új betonpálya (és a déli szektoron kb. 20 kilométer félpálya) épült ebben az időszakban.

51. sz. főút–M5 autópálya között elkészült betonburkolatú szakasz a forgalom megindulása előtt, 2013.08.29. (Forrás: Unitef’83 Zrt.)

Van még két szakasza az M0 gyűrűnek, amelyek tervezésében a 2000-es évek elejétől végig részt vettünk. Az első a 11.–10. sz. főutak közötti rész, amely a már megépült szektorokhoz hasonlóan szintén különleges feladat. Ugyanis ezen a szakaszon sincs hagyományos értelemben vett „folyópálya”, van viszont völgyhíd, két (egy-egy 2, illetve 3 kilométernél hosszabb) alagútpár és három csomópont, melyek közül kettő speciális kialakítású, a harmadik esetében pedig csak annyi az egyedi, hogy egyes gyorsító-, illetve lassítósávok részben alagútba esnek. Látható tehát, hogy ennek a szakasznak a tervezése sem rutinfeladat. A kezdeti nyomvonalváltozatoktól több lépcsőben (még civil szervezettel történt konzultációt is követően) jutottunk el a környezetvédelmi engedélyig, majd az elkészített engedélyezési tervre megkapott építési engedélyig.

A második ilyen szakasz a 10. sz. főút–M1 autópálya közötti nyugati szektor, amellyel kapcsolatos tervek már 1993 óta (először tervpályázat formájában) készülnek. Volt, amikor főút megvalósításá­nak, majd csak egy rész­szakasz meg­építésének lehetőségét kellett vizsgálni. Ezután még kétszer kezdődött újra a tervezési folyamat az Unitef’83 Zrt. mint konzorciumvezető részvételével; tanulmányterv és környezetvédelmi EVD (Előzetes vizsgálati dokumentáció – a szerk.), illetve KHT (Környezeti hatás­tanulmány – a szerk.) készítésével. A je­lenleg hatályos, az Ország Szerkezeti Terve és a Budapesti Agglomeráció Szerkezeti Ter­ve olyan nyomvonal tervezését írja elő, amely a társadalmi, természet- és környezet­védelmi érdekeket a lehető legnagyobb mértékben figyelembe veszi. Ezeknek a feltételeknek az egyidejű teljesítése mellett – figyelembe véve a társadalmi ellenállást is – a környezet­védelmi engedély megszerzése várhatóan sok nehézségbe ütközik.

Az északi szektor 11.–10. sz. főutak között az autóút­szakaszra készítendő újabb tervfázisra (a teljes tervezési hosszon – az alag­utakban is – 2 × 2 forgalmi sávos + leálló­­sávos kialakításra vonatkozó kiviteli terv) kiírt nyílt tervezési köz­beszerzési eljárás van jelenleg folyamatban…•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022
Címkék

Innotéka