Az északi szakasz munkái

Összességé­ben 17 hónap alatt újult meg az M3-as metró északi szakasza. A Swietelsky Vasútt­echnika Kft. kivitelezésében meg­valósult az érintett állomá­sokon a teljes táv­közlési rendszer cseréje, a diszpécser­központok kiépítése a hozzájuk tartozó táv­közlési és ÁDI (állomási diszpécseri – a szerk.) szerelvény­szobákkal. Megépült mintegy 7 km tűzivíz-­vezeték és kb. 10 km bebetono­zott hossz­csatornás víz­elvezetés is. Lecserél­tük mind a 11 kitérőt is a pálya­betonnal, a hozzá tar­tozó váltó­hajtó­művek­kel együtt. A biztosító­berendezés fel­újítása során több mint 100 jelfogó egységet újítottunk meg. A Swietelsky Vasút­technika Kft. kollégái elbontottak­-fel­daraboltak és elszállítot­tak több mint 22 km-nyi sínt, illetve ugyan­ennyi 108 m hosszú sín­szálat szállítottak be, majd a  cég szak­ipara által gyártott alá­támasztó művek, illetve a Hilti céggel közösen fejlesz­tett fúró­kocsik segítségével be is építették ezeket – sorolta a kivitele­zési munkákat Hernádi Péter. És a feladatok lajstromá­nak koránt sincs vége. „Csapa­tunk beépített több mint 12 km harmadik sínt, és több mint ezer lámpa­testet szereltünk fel. Túl vagyunk több száz km különböző típusú és méretű kábel fektetésén, számos ka­me­ra, segély­kérő, utas­tájékoztató, illetve tükör célú monitor beépítésén, vala­mint több ezer hang­szóró és tűzjelző berendezés elhelyezésén is” – tette hozzá a projektvezető.

Tapasztalatok

Hernádi Péter elmondta: mint minden vasút­építési munkánál, az M3-as metró északi szakaszá­nak rekonstrukciója során is jócskán akadtak meg­lepetések. Ezek a tapasztala­tok ugyan­akkor nagyban segítik majd a teljes vonal meg­újításának későbbi ütemeit. „Számos olyan kérdésben kellett meg­oldást találni, ami az elő­készítési, tervezési szakaszban nem sikerült, ennek hatalmas idő­igénye volt. Úgy érzem, sikerült kialakí­ta­nunk azokat az eljárás­módokat, amelyekkel az esetleg fel­merülő újabb problémá­kat hatékonyab­ban tudjuk majd megoldani. Az északi szakaszon bevált technológiákat, anyagokat és erő­forrásokat pedig szinte változatlanul tudjuk alkalmazni a jövőben is” – magyarázta a projektvezető.

Déli szakasz – valami régi, valami új

Az április elején indult kivitelezési munkák a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest állomások közti szakaszt érintik. És noha továbbra is az M3-as metró vonalán haladunk, az északi részhez képest akadnak újdonságok. „A déli szakasz építésével kapcsolat­ban a legnagyobb változás, hogy minden este és minden reggel 3-3 óra idő­tartamra feszültség alá kell helyeznünk az egyik oldali pályát, hogy a metró­szerelvé­nye­ken előírt kötelező karban­tartásokat a Kőér utcai jár­mű­telepen el tudják végezni. Ez igen precíz szervezést igé­nyel nap mint nap, hiszen a feszült­ség alá helyezés előtt egy órával mindenkinek el kell hagynia a területet, illetve ellen­őrizni és felelősséggel jelenteni kell, hogy a metró­szerelvények biztonságos közlekedésé­nek feltételei teljes mér­tékben teljesülnek. Elég egy harmadik sín közelében felejtett fémdarab a feszültség alá helyezés meg­hiúsulásá­hoz” – magyarázta Hernádi Péter. A projekt­vezető elmondta: a korábbi szakaszhoz képest jelentős könnyebbség mind a szállítások szervezésében, mind a menetrendisé­gében, hogy a déli részen jószerével egész nap folyamatos vágány­kap­csolatuk van a kivitelezők­nek a jármű­teleppel, ahova az építési anyagok be- és kiszállítása közúton, illetve vasúton is zavartalan. Ugyanakkor a déli szakaszon van a metró­vonal­nak egy állomás­köznyi felszíni szakasza, amelynek építési munkái a többi szakasztól eltérően időjárás­függők.

Feladatok az idei évre

Amellett, hogy az érintett szakaszon az egyik vágány komplett bontása és építése meg­történik, az év során üzembe is kell helyezniük a kivitelezők­nek. Év végén pedig át kell állniuk a jármű­cseréknek a jelenleg jobb pályáról a balra. Emellett – szintén az időjárás­függés miatt – az idei év feladata a felszíni szakasz munkáinak majdnem komplett lebonyolítása. Ez a már említett felépítmény­csere mellett az összesen mintegy 3 km hosszú felszíni vágány­hálózat cseréjét, a teljes vasbeton lemezes pálya javítását és szigetelését, a meglévő beton­padkák elbontását, ezután pedig a ragasztott zúzott­köves padkák építését is tartalmazza, amely alatt padka­szivárgót is kialakítanak – sorolta a tervezett munkákat Hernádi Péter. Bár még az őszi feladatok­nál tartanak, a tapasztalt projekt­vezetőnek már a téli idő­szakra is kész tervei vannak. „Bízunk benne, hogy az érintett hónapok­ban ki tudjuk használni a föld alatti munka­végzés legnagyobb előnyét, és foglalkoztatni tudjuk majd mind a saját, mind az alvállalkozói kapacitásokat, hogy tavaszra a vasút­építési munka a középső szakaszhoz kapcsolódó Nagyvárad téri kitérő­körzet kivételével teljes egészében elkészülhessen” – tette hozzá Hernádi Péter.

Azbeszt­mentesítés

A bontási munkák közben idén nyáron váratlan meglepetés érte a kivitelezőket: valamennyi érintett megálló­helyen az­beszt­tartalmú szigetelést találtak. Az egészségre veszélyes anyagról korábban sem az üzemeltető, sem a többi érintett nem tudott. Az állomási munkálatok kivitelezőjé­nek az azbeszt elbontására szakosodott, megfelelő felszereléssel és engedélyekkel rendelkező szakcég munkáját kellett igénybe vennie. Ez a fordulat azt is jelentette, hogy a kivitelezőknek – együttműködve a megrendelővel, társvállalkozóval, a mérnökökkel és az üzemeltetővel – az azbeszt­mentesítési zónák által érintett munkákat részben át kellett ütemezniük, részben pe­dig reorganizál­niuk úgy, hogy ez a plusz­munka ne okozza a leg­kisebb zavart és késedelmet a beruházás szem­pontjá­ból. „Sikerült elérni, hogy az azbeszt észlelését követő rövid idő­szakban a szükség­szerű munka­végzés leállításán kívül folyamato­san tudtunk dolgozni a munka­területen. Az azbeszt­mentesítés ugyan­akkor még most is folyik, így a déli szakasz teljes meg­valósulására gyakorolt hatását még elemzik a szakemberek” – mondta a kialakult helyzetről a projektvezető.

Kihívások

A déli szakasz munkái között is jócskán van olyan, ami az igen tapasztalt és nagy szakmai tudású kivitelező­ket is próbára teszi. Az egyik ilyen kihívás a vas­beton pályalemez átépítése zúzott­köves pályára. De hasonlóan komoly fejtörést okoz a kivitelezők­nek és az üzemeltető­nek is a Nagy­várad téri kitérő­körzet. Erre a részre mind a középső szakasz, mind a déli szakasz jármű­fordításá­hoz szükség van, így gyakorlatilag működés közben kellene átépíteni. Ráadásul eredetileg ez volt az M3-as metróvonal föld alatti vég­állomása, később innen folytatták az építést, emiatt számos olyan megoldás maradt fenn, amit annak idején csak az építéshez vagy az ideiglenes üzemeltetés­hez használtak. Az említett két probléma­körnél is nagyobb kihívás lehet majd a metró­vonal középső szakasza rekonstrukciójá­nak az elő­készí­tése. „Ugyan­akkor még a középső szakasz lezárása előtt szükség van az alagút­szerkezet szigetelésé­nek javítására, hogy a sín­leerősítés ki­vitelezésé­hez a meglévő pálya­beton a szükséges víz­tar­ta­lom alatt legyen” – magyarázta Hernádi Péter.•