Az úthálózat-fejlesztés és az útépítés kihívásai

A közúthálózat talán az infrastruktúra-fejlesztés legtöbb vitát kiváltó területe, hiszen ennek hiányosságaival nap mint nap találkoznak a közlekedők, és gyakran nem ideális körülmények között. A folytonosan jelen lévő problémák megoldásában kompromisszumot kell találni a gazdaságfejlesztési, a fenn­tarthatósági és az emberek számára élhetőbb környezetet biztosító szem­pontok között. E kompromisszum esélyeiről kérdeztük Orosz Csabát, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének docensét.


Az útépítés mennyire kiforrott tudomány? Mennyi lehetőség maradt az úttervezési, útépítési technológiák fejlesztésére?

– Az úttervezés, az útépítés, az útüzemeltetés és az útfenntartás egy nemzetközi szakma. Ennek egy kis halmaza tudomány, és nagyon határozott az igény a folyamatos fejlesztésre. Minden tonna elterített aszfalt vagyonokba kerül, vagyis minden olyan újítás, amely akár csak minimálisan is csökkenti a költségeket, jelentős megtakarítást eredményezhet az építtetőnek. Az útépítés és az úttervezés jövedelmezőségében jelentős különbségeket fedezhetünk fel. Míg a tervezés során a beruházók hajlamosak a lehető legolcsóbb megoldást választani, addig az útépítés sokszor rendkívül jelentős befektetést igényel.

Ennek köszönhetően az innováció is könnyen kifizetődővé válhat. Minthogy az utak, viaduktok, alagutak az ország közlekedési infrastruktúráját gazdagítják, ha tudatos tervezéssel sikerül csökkentenünk az alagutak és a hidak hosszúságát, akkor az adott költség­vetésből több jót cselekedhetünk.

Az önök tanszékén út- és vasútépítést egyaránt oktatnak. Ez azt jelenti, hogy e két közlekedési pálya építése azonos elveket követ?

– Az útépítés vonalvezetési alapelvei valószínűleg nem sokat változtak a középkor óta. A vasutak építése azonban sokkal érzékenyebb a helyi terepviszonyokra. Főképpen a szint­különbsé­gekre. A régebbi építésű vasúti pályáknál a hat-nyolc ezrelékes lejtés már sok volt, pedig az kevesebb, mint egy százalék. Az utak esetében sokkal nagyobb meredekség is megengedhető, mert a közúti gépjárművek jóval meredekebb emelkedőt is le tudnak győzni, mint a vonatok. Az M7-es autópályán lévő érdi emelkedő 3,9 százalékos emelke­désű. Ez a vonatok esetében elképzelhetetlen, viszont a teherautók fogyasztását is jelentősen mérsékelhetjük azzal, ha az utak emelkedését csökkentjük. A vasút szint­különb­ségre való ér­zékenysége tetten érhető a párhuzamos magyar út- és vasút­háló­zat tervezé­sében is. A legalacso­nyabb hágópont minden domborzati kiemelkedés területén ki­tünte­tetten a vasút számára van fenntartva. A közút csak kevésbé ideális nyomvonalat követhet. Ezeket az alapelveket már a régi mérnökök is jól ismerték, és követték.

A vasutak építése érzékenyebb a terepviszonyokra, a szintkülönbségekre. Az utaknál sokkal nagyobb meredekség is megengedhető, mert a közúti gépjárművek jóval meredekebb emelkedőt is le tudnak győzni, mint a vonatok. Ám szempont lehet, hogy a teherautók fogyasztását je­lentősen mérsékelhetjük azzal, ha az utak emelkedését csökkentjük.
Melyek a jelenlegi magyarországi útfejlesztési trendek fő kihívásai?

– Az út tervezése össze­hasonlíthatat­lanul olcsóbb az út megépítésénél. Ezért nem érdemes spórolni az újabb és újabb terv­változatok elkészítésével, mert ha ezáltal előáll egy olyan változat, amelyet aztán olcsóbb lesz megépíteni, akkor ez sokszorosan be fogja hozni az árát. Ahogy Amerikában is rácsos gyorsforgalmi úthálózat alakult ki, Magyar­országon is arányosabb úthálózatra lenne szükség. E hálózat segítségével el lehetne kerülni Buda­pestet, el lehetne kerülni egyes túlterhelt nagyvárosokat, megye­szék­helyeket. Idősebb Vásárhelyi Boldizsár, napjainkban pedig Berg Tamás főmérnök munkája, illetve előadásai jól rámutatnak ezekre a dilemmákra. A koncepciók sokszor szorgalmazzák a rácsos hálózat fejlesztését. A konkrét politikai döntések viszont előbbre hozzák a sugár­irányú fejlesztése­ket. Ezt jól példázzák a 4-es, a 6-os és a 85-ös számú utak. Ezek a fejlesztési irányok késleltetik a harántoló elemek elkészültét, emiatt késik például az S8-as, S9-es gyorsforgalmi utak, illetve a 31-es, 405-ös, 86-os utak fejlesztése.

A koncepciók sokszor szorgalmazzák a rácsos hálózat fejlesztését, ám konkrét döntések előbbre hozzák a sugárirányú fejleszté­seket. Ahogy Amerikában rácsos gyorsforgalmi úthálózat alakult ki, Magyarországon is arányosabb úthálózatra lenne szükség. E hálózat segítségével el lehetne kerülni Budapestet, egyes túlterhelt nagyvárosokat és megyeszékhelyeket. (Az ábrán a HU-GO útdíjköteles úthálózat térképe a 3,5 tonna feletti össztömegű gépjárművek részére. Forrás: nemzetiutdij.hu)
Milyen szakmai elvek a legmeghatározóbbak az úthálózat-fejlesztésben? A forgalmat mennyire lehet pontosan előrebecsülni az építkezés megkezdése előtt?

– Minden útépítési projekt megkezdése előtt meg kell becsülni, hogy az adott úton mekkora forgalom várható majd. Hazánkban mostanában gyakori, hogy a várható forgalmat túlbecsüljük. Amikor az én hallgatóim utat terveznek, mindig megkövetelem tőlük, hogy ne csak a korábbi előzetes becslések eredményeit vegyék alapul, hanem közöljenek és ábrázoljanak idősorokat a legfrissebb tényekről, forgalmi adatokról. Ezek összehasonlításakor gyakran kiderül, hogy az előrejelzés nem jól fedi a későbbi valóságot. Ennek részben az az oka, hogy történhetnek olyan események, amelyeket az úttervezők nem láthatnak előre. A 2008-as válság, amelynek hatásai 2013-14-ig tartottak, a magyar vidéki utak forgalmában nagyon jelentős visszaesést okozott. Több térségben azóta sem fejlődött jelentősen a közúti forgalom. Eközben azonban a nagyvárosokban, főleg Buda­pesten, a forgalom már-már káros mértékben megnövekedett. A teher­forgalom annak ellenére nő, hogy 2013-ban bevezették a teherautók kilométer- és össz­súly­arányos díjfizetését. Ez szakmailag egyértelműen jó döntés volt. A díjfizetési rendszer ugyanis a forgalom intenzitását szabályozni képes eszközként is működik. A díjemeléssel és -csökkentéssel korlátozni vagy bővíteni lehet a forgalmat. Ezáltal pár év múlva a teher­forgalmat akár a csúcs­órákon (tehát a forgalmas és baleset­veszélyes időszakon) kívülre terelhetjük. A fuvarozók viselkedése, idő­beosztása ilyen kicsinek tűnő beavatkozá­sokkal is jelentősen befolyásolható.

A forgalom befolyásolása hogyan hat az út kapacitására?

– Eldöntött cél például, hogy az M1-es autópályán Budapesttől Győrig végig kétszer három sáv legyen, hogy a növekvő forgalom ne okozhasson annyi torlódást. Ezt azonban más eszközökkel is irányítani lehet. Ha meg­emelnék például a csúcsórák díjtételét a teher­fuvarozók számára, akkor a teherautók inkább a csúcs­időszakon kívül közlekednének. Ez igaz lehet később a személygépkocsikra is.

Az út amortizációja inkább a tervezési hiányosságokra, vagy a megnövekedett használatra vezethető vissza?

– Bár előfordulnak tervezési hibák, de az út elhasználódása alapvetően attól függ, hogy mennyi úgynevezett egységtengely halad át az adott útpályafelületen. Az elhasználódás sebessége a tengelysúly negyedik vagy ötödik hatványával arányos. Vagyis, ha 10 tonnáról felemeljük 11,5 tonnára az áthaladó tengelysúlyt (ami csupán 15 százalékos emelkedés), akkor az elhasználódás mértéke már 75 százalékkal nő, hiszen a különbség negyedik hatványával kell számolni. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy az utak elhasználódása szinte kizárólag a tömegtől, vagyis gyakorlatban a teherforgalomtól függ.

A felületet persze koptatják, ettől csúszósabbá válik, ám ettől nem képződik például nyomvályú, és az út szerkezete nem változik meg alapvetően.

A közlekedők egyaránt átkozzák az amortizálódó utakat és az útjavítás miatt bevezetett részleges útlezárás okozta torlódásokat. Mikor észszerű megkezdeni az útfenntartási munkálatokat?

– Nem akkor, amikor már használhatatlanná válik az út. Ausztriában, Németországban az útfenntartó modellszámításokat végez, és ezek eredményeként rendszeresen az jön ki, hogy az útfenntartási munkákat időben, tehát még akkor, amikor az út nem vált láthatóan leromlott állapotúvá, el kell végezni, mert ha hosszan halogatják, akkor végeredményben sokkal nagyobb költséggel jár. De ehhez előre kell tervezni. Finnországban már most lehet tudni, hogy 2023-ban milyen fenntartási munkákat fognak végezni. Ahogy azt is lehet tudni, hogy melyek azok az ötvenéves hidak, amelyeket lecserélnek. Ott nem várják meg, amíg elkezd a beton hullani és kilógnak a hídból a betonvasak, hanem a szükséges munkálato­kat az élettartam lejárta előtt elvégzik. Bár ez nekünk, magyaroknak talán szükségtelen fényűzésnek, pazarlásnak tűnik, összességében és hosszú távon mégis olcsóbb, mint hagyni vég­letesen leromlani az infrastruktúrát. Friss negatív példa erre a fővárosban az Üllői úton a Népliget melletti felüljáró.

Az útfenntartási munkákat időben, tehát még akkor, amikor az út nem vált láthatóan leromlott állapotúvá, el kell végezni, mert ha hosszan halogatják, akkor végeredményben sokkal nagyobb költséggel jár. Bár ez szükségtelen fényűzésnek, pazarlásnak tűnhet, összességében és hosszú távon mégis olcsóbb, mint hagyni végletesen leromlani az infrastruktúrát.
Az útépítés az egyik olyan infra­strukturális fejlesztési terület, amelyben kiengesztelhetet­lennek látszanak az ellentétek a gazdasági és a környezet­védelmi szempontok között. A környezet­védők mérsékelnék a forgalmat, a gazdasági növekedést elsődleges fontosságúnak tartók pedig növelnék a közlekedés, és ezen belül az áru­szállítás kapa­citását. Össze­egyeztethetők a természet­védelmi szempontok a hatékonysági szempontokkal az útépítésben? És mi lenne igazán jó, például a városokban közlekedőknek?

– Ha megnézzük a húsz éve készült budapesti fotókat, és összehasonlítjuk őket a mai állapotokkal, azt látjuk, hogy elképesztő módon humanizálódott a forgalom. Megjelentek az aluljárókkal párhuzamos felszíni zebrák. Én ezt 1986-ban láttam a helsinki főpályaudvar mellett: ha rossz idő volt, az emberek az aluljárón keresztül hagyták el a főpályaudvart, míg ha jó idő volt – legalábbis helsinki mércével –, az emberek a felszínen közlekedtek. Az elmúlt két évtizedben Budapesten is újra terjedni kezdtek a felszíni zebrák, például a Blaha Lujza téren, a Baross téren vagy a Március 15. téren. Sok járda szélesebb lett, egyre több helyen tiltják meg a járdán parkolást. Vannak olyanok is, akik lebontanák a felüljárókat is, hogy ezzel mérsékeljék a nagy csomópontokon áthaladó forgalmat. Bár ezek sok esetben még drasztikus lépéseknek tűnnek, de mindez manapság már jogos vitának számít. Én személy szerint nem értek egyet azzal, hogy drasztikusan csökkentsük a csomópontok forgalmi kapacitását, hogy ezzel kényszerítsük az embereket, hogy ne autóval közlekedjenek, hanem biciklivel vagy közösségi közlekedéssel.

Nem tartja reálisnak azt az elvet, miszerint a forgalom „kényelmetlenné tételével” formálni lehet az emberek közlekedési választásait?

– Ha az ember munkahelye szolgálati kocsit és még parkolóhelyet is biztosít az irodaház mélygarázsában, akkor nehezen tudom elképzelni, hogy a forgalomtól függetlenül sokan átülnének a tömegközlekedésre. Az autó Magyarországon még mindig státuszszim­bólum. A munkahelyi hierarchiában betöltött pozíciót is jelzi, hogy ki kap autót, és milyet kap. Erről igen nehéz lemondani. Még a nagyon zöld gondolkodású francia közlekedésmérnökök és közgazdászok is azt mondják, hogy a perdöntő tényező, amely alapvetően befolyásolja az emberek döntéseit, az az általánosított költség. Tehát, ha ki kell fizetni a munkahelyi parkolást, vagy béren kívüli juttatásként adóztatják, akkor az hatni fog, és a munkavállaló komolyan el fog gondolkodni az alternatív közlekedési megoldásokon. Ugyanígy felvethető, hogy Budapesten belül is úthasználati díjakat kellene kiróni az autósokra. Ki lehet számítani, hogy az utak, hidak használata mennyiben járul hozzá az amortizációjukhoz, és lehet érvelni amellett, hogy ezt a költséget áthárítsuk az autóval közlekedőkre. Sokan már elfelejtették, hogy 1918-ig a budapesti hidak használatáért is hídvámot kellett fizetni (a gyalogosoknak is), ami nem is volt kis összeg. Alapvetően azért szüntették meg a híd­vámokat Európa-szerte, mert nagyon drága volt beszedni őket, és nagy torlódást okozott a forgalomban a díjfizetés folyamata.

Nem csoda, hogy az úthálózat bizonyos elemei már nem illeszkednek a mai igényekhez, hiszen sok évtizeddel ezelőtt tervezték őket. Feloldható ez a probléma?

– Az úthálózat tervezésében valóban nem néhány évre, hanem sokszor évtizedekre vagy akár száz év időtávra is előre kell gondolkodnunk. A Lágymányosi (Rákóczi Ferenc) híd nyomvonalát, szabályozási szélességét az 1870-es években tervezték meg, és 1995-re készült el. 125 év után! Tehát a város­fejlesztésben és az útépítésben meglehetősen hosszú távú folyamatokra kell felkészülnünk. A magyar autópálya-hálózatot Vásárhelyi Pál víz­rendező egy távoli rokona, idősebb Vásárhelyi Boldizsár 1941-ben tervezte meg a doktori disszertációjában. Ő akkor amellett érvelt, hogy kell M1, M3, M5, M7 és M0, tehát Budapest körül egy körgyűrű. Tehát szerinte nem volt szükség a páros számú autó­pályákra, az M2-esre, M4-esre, M6-osra.

A városfejlesztésben, az úthálózat tervezésében évtizedekre vagy akár száz év időtávra is előre kell gondolkodnunk. A Lágymányosi (Rákóczi Ferenc) híd nyomvonalát, szabályozási szélességét az 1870-es években tervezték meg, és 1995-re készült el.
A közlekedők az utakon a hibákat hajlamosak meglátni. Sokan meg vannak győződve arról, hogy nálunk sokkal gyorsabban elromlanak az utak, mint Nyugaton. Ausztriá­ban, Német­országban kevesebb a kátyú, egyenletesebb az aszfalt, vagyis alig vannak úthibák. Ez valóban létező különbség, és ha igen, mi okozza?

– Ez attól függ, hogy mely országokat értjük „Nyugat” alatt. A magyar utak nem rosszabbak, mint például a portugál vagy a szicíliai utak. Viszont rosszabbak, mint Észak-Olaszországban, amelyet úttervezési és -fenntartási szempontból alig lehet össze­hasonlítani a déli országrésszel. Ennek megfelelően sokkal kevesebb ott a baleset. A forgalom­biztonság Európa déli részén általában rosszabb, mint északon, Portugália és Görög­ország ebből a szempontból negatív példának számít, míg Svédország és Norvégia nagyon jó. Ilyen értelemben Magyar­ország is egy tiszteletbeli mediterrán ország, nálunk is ugyanolyan elvek szerint osztják el az erő­forrásokat. Ahogy Portugáliában vagy Görög­országban, úgy nálunk is jelentősen csökken az útfenn­tartásra költött összegek nagysága a választások utáni évben. Ellenben a választásokat megelőző évben és a választások évében megemelkedik az erre fordított erő­források mennyisége. Ez valahogy a zsigereink­ben van. Viszont sajnos hiányzik a zsigereinkből a svájci, a német és a norvég logika, miszerint, ha hagyjuk leromlani az utakat, akkor sokkal többe kerül majd a közút helyreállítása.

Gazdasági szempontból az autópályák állapota talán a leglényegesebb kérdés. Ezen a területen Ön szerint melyek a legfőbb kihívások?

– Korábban az M7-es autópályát betontáblák borították (a második világháború előtti német autópálya-építési megoldásokat követve), és az út a szemünk láttára ment tönkre 1992 és 1999 között. Az M7-es betonpálya-szerkezete a kilencvenes évek elején még menthető lett volna. Például acéltüskés kapcsolatokkal egymáshoz lehetett volna rögzíteni a betontáblákat, majd aszfaltréteget lehetett volna ráfektetni, és akkor a pályaszerkezet megmaradt volna. De nem ez történt, hanem vártak 2000-ig, és végül annyira tönkrement az út, hogy a korábbi betont már szinte porrá kellett morzsolni. Emiatt az eredeti pálya­szerkezetnek csak kis részét lehetett felhasználni az új út alapjaként. Helyette egy vadonatúj pályaszerkezetet kellett építeni. Lehet, hogy ez hosszú távon meg fogja érni, hiszen így az út nem „cipeli” magával a régi hibákat, de ha korábban figyelmet és pénzügyi erőforrásokat szenteltek volna az M7-es karbantartására, valószínűleg sokkal kisebb költséggel biztosítani lehetett volna az eredeti pályaszerkezet továbbélését.

Az M7-es betontáblái mennyire számítottak egyedinek a 20. század végén?

– A volt NDK területén is hasonló betontáblás autópályák voltak, és ezek fenntartására sem jutott elegendő pénz. Emiatt idővel a táblák elkezdtek egymástól függetlenül mozogni, az illesztéseiknél egyre nagyobbá váltak a szintkülönbségek, ami sok kárt okozott a járművekben, és jelentősen növelte a balesetveszélyt. Azt azonban nem szabad elhallgatni, hogy

1990 körül évi kétezer halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek, ez a szám mára évente nagyjából hatszáz körül van. Ám az utóbbi években megtorpant a javulás, amely részben összefügg azzal, hogy Buda­pest lakossága háromszázezer fővel csökkent; so­kan kiköltöztek a városból. Ez a közúti forgalom erősödését okozza a bevezető­utakon, és ezzel párhuzamo­san erősödik az emberek autótól való függése is. Az agglomeráció­ból naponta autóval Buda­pestre közlekedő emberek által okozott autópálya-amortizáció reális költségeit nem lehet velük megfizettetni. A napi egyre hosszabb és tömegesebb ingázás olyan mértékű kilométer­­futás­­mennyiség-növekedést idéz elő, amelynek nagyon súlyos környezeti és gazdasági hatásai vannak. Vizet prédikálunk, és bort iszunk. A szavak szintjén egyre fontosabbá válnak a fenn­tarthatósági szempontok, ugyanakkor a munka­­­helyek és a lakóhely távolságának növekedésével, illetve a köz­szolgálta­tások, például az egészségügyi ellátás egyre erőtel­je­sebb centralizációjá­val a közlekedés útfenn­tartás­ban is megjelenő költségei, illetve a környezeti terhelés egyre nagyobbá válik. Azért el kell ismernünk: hasonló gondokat Ausztria és Németország is átélt korábban.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022
Címkék

Innotéka