2020. március: jegyzet, közlekedés, biztonságtechnika, automatizálás, portré, agykutatás, Nemzeti Agykutatási Program, disszemináció, tudomány, genomika, diagnosztika, kémia, orvostudomány, etológia, mesterséges intelligencia, biológia, fizika, innováció, egyetem, anyagtudomány, egészségipar, agrárium, energiagazdálkodás, hulladékgazdálkodás, környezetvédelem, zöldkörnyezet, paragrafus, it, kriptográfia, okostechnológia, mikroszkópia

Élhető alternatívák nyomában

„Mindegy, hogy a tudást hol szerzi meg a hallgató, a lényeg, hogy tudjon. A tanárnak az a szerepe, hogy segítsen megtalálni, rendszerezni a rengeteg adat közül a hallgatók számára fontosat, hasznosat” – nyilatkozta magazinunknak Varga István közlekedésmérnök, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának dékánhelyettese, akit előző megszólalónk, Szászi István ajánlott. Az egyetemi oktató meggyőződése, hogy az egyetemek sikeres működéséhez három dolog kell: magas szintű oktatás, nemzetközileg jegyzett kutatás – hiszen a legújabb eredményeket be kell vinni a hallgatók képzésébe – és az ezeket lehetővé tevő pénzügyi forrás.


Amikor elérkezett a pályaválasztás ideje, lehet, hogy egy hatalmas közlekedési dugóban ülve döntötte el, hogy ez így nem mehet tovább, megoldást kell találni az autók araszolására?

– Biztosan volt ilyen helyzet, de nem ez motivált. A közlekedés gyerekkoromtól érdekelt, de az átlagtól eltérő módon: számomra a folyami hajózás volt az érdekesebb. Az általános iskolai olvasmányélmények hatására – például faltam a tengerek és hajósok világának avatott mesélőjének, Dékány Andrásnak a könyveit – a Lékai János Hajózási Szakközépiskolába jelentkeztem. A család és a tanáraim nem örültek ennek a választásnak, inkább gimnáziumba akartak küldeni. Azt mondták, kitűnő tanulóként túl jó vagyok a szakközépiskolába. Odamentem, és nem bántam meg. Ma is tudok hegeszteni, forgácsolni, esztergálni. Ismerem az anyagok természetét, tudom, hogyan munkálható meg, mi hozható ki belőlük. Matrózvizsgát is tettünk, kishajóra jogosítványt szereztünk, megtanultunk kötelet dobni, úszni és evezni. A Lékaiban kiváló tanárok oktattak, akik olyan alapot adtak, hogy a felvételi nem jelentett akadályt. A Közlekedésmérnöki Kart választottam, mert akkoriban a földi, a vízi és a légi közlekedés egyaránt érdekelt. Mivel a mérnöki tudományban alapvető az anyagi világ természetének ismerete, ebből a szempontból nagy előnyöm volt a gimnáziumokból érkezett évfolyamtársaimmal szemben, miközben az elméleti tárgyakból nekik voltak alaposabb ismereteik.

Gyerekként a Dunán élt?

– Budapesten, az ötödik kerületben laktunk. Az erkélyünkről ráláttunk a Dunára, a vízi parádékat onnan figyeltük, de nem jártam le naponta pecázni, kajakozni a folyóra, inkább a Parlament mellett fociztunk a füvön.

Előző nyilatkozónk, Szászi István azért ajánlotta Önt, mert tökéletesen ellentétes pályát jártak be. Ő egyetemi-akadé­miai karrierről álmodott, majd kikötött az iparban. Ön egyetemistaként ipari karriert akart felépíteni, ma pedig a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Köz­lekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának dékán­he­lyet­tese. Hol bicsaklott meg az álma?

– Az egyetem elvégzése után visszautasíthatatlan ajánlatot kaptam az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetétől, a SZTAKI-tól. Az interjúsorozat korábbi megszólalója, Bokor József professzor tudta, hogy jó programozó vagyok, akit érdekelnek az ipari problémák – nem mellesleg később ő biztatott a tudományos pályára lépésre is. Értesített, hogy a Paksi Atomerőmű számára készítenek programokat, örömmel látna a csapatában. Középiskolában a gépészet mellett a villamosságtan, a hajók elektromos rendszere és az informatika is vonzott. Korán elkezdtem programozni autodidakta módon, amit az egyetemen igyekeztem minél magasabb szintre emelni.

Mégis miként kerül a közlekedésmérnök az atomerőmű közelébe?

– A közúti, a vasúti és a légi közlekedés egyaránt nagybiztonságú rendszer, az atomerőmű szintén ilyen. A folyamatok irányítása a bejövő adatok feldolgozásán alapul, bizonyos szint után matemati­kailag ugyanazt a feladatot kell megoldani. Azaz, a paksi hűtővíz áramoltatása hasonlít a közlekedési rendszerek szabályo­zásához. A repülőgépnél sebességet, szélviszonyokat mérnek, az atomerőműben a hűtőfolyadék áramlását figyelik. A két területet a biztonság maximális garantálása köti össze – a hibákat itt is, ott is ki kell küszöbölni. Hiba esetén pedig garantálni kell, hogy a repülő tartsa a magasságát, vagy lassan ereszkedjen, míg az atomerőműben ne szaladjon meg a neutronkoncentráció. Az nem gond, ha leáll az atomerőmű, de az baj, ha a leállás miatt radioaktív anyag kerül a levegőbe. 1997-től dolgoztam Pakson, feladatunk a reaktorvédelmi rendszer tesztelése volt. A jól működő atomerőműveknél a reaktorvédelmi rendszer sohasem lép működésbe, ám ha mégis szükség lenne rá, honnan tudjuk, hogy működőképes? Mi olyan rendszereket építettünk, amelyek „becsapják” ezt a védvonalat. A 2004-ben kifejlesztett nyomásszabályozó algoritmusunk és új, digitális berendezésünk 2007 óta valamennyi blokkon működik, ezeknek köszönhetően a primer köri nyomás stabilitása jelentősen javult. Mi ezzel segítettük az erőmű teljesítményének növekedését.

Egyetlen fals adattal leállítható a reaktor?

– A reaktorvédelmi rendszer három egyforma alrendszerből áll. Az adott helyzetről mindhárom szavaz. Ha kettő a leállás mellett voksol, a reaktor lekapcsol. Az egyik tesztelésünk során, nem szándékosan, mi is leállítottuk a reaktort. Bár súlyos anyagi kár keletkezett, de az atomerőmű biztonságos működtetése miatt hasznos volt, mert kiderült egy rendszerhiba.

Futott a szekér, a paksi projekt vezetését hamarosan Önre bízták. Miért tért vissza az egyetemre?

– 2006-ban az egyik kollégám nyugdíjba ment, rövid gondolkodás után átvettem a feladatait. Adjunktus lettem, akit 2010-ben nagy feladat talált meg. Az egyetem kutatóegyetemi programot indított az összes kar bevonásával. Péceli Gábor rektor úr engem kért fel a járműtechnika, közlekedés és logisztikai projekt vezetésére. Két évvel később a Kar gazdasági dékánhelyettese lettem.

Félév sem telt el, és dékánhelyettesből dékán lett a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karon. Igen fiatalon…

– Meggyőződésem, hogy az egyetemek sikeres működéséhez három dolog kell: magas szintű oktatás, nemzetközileg jegyzett kutatás – hiszen a legújabb eredményeket be kell vinni a hallgatók képzésébe – és az ezeket lehetővé tevő pénz. Ha csak kettő van, nem megyünk semmire. A Karon a kutatást kellett megerősíteni. 2012-től két cikluson keresztül dékánként képviseltem ezt az irányt, majd 2019 őszétől gazdasági dékánhelyettesként folytattam a munkát.

Az ember azt gondolja, hogy a műegyetemi karok közül a közlekedésmérnöki bővelkedik a külső megrendelésekben. Létezne a Kar külső megbízások nélkül?

– Az állami támogatáshoz viszonyítva – egyetemi szinten – a mi Karunk hozza a legtöbb külső bevételt. Ugyanakkor hallgatóink száma elmarad a Gépész- és a Villamosmérnöki Karokétól. Pályázatokra és ipari megbízásokra egyaránt szükség van a minőségi munkához. Az oktatók szakmai fejlődése miatt is fontos ez a vonal, mert ki kell mozdulniuk az elefánt­csont­tornyuk­ból. Az ipartól kapott valós igényekre kell megoldást találni. Ezzel mi, oktatók is fejlődünk.

Mit ért el a két dékáni ciklusa alatt?

– Érdekesebbé kellett tenni magunkat, hogy a korábbinál több középiskolás jelentkezzen hozzánk. Mindezt úgy, hogy ne veszítsük el azt a kivételes összetartó erőt, ami a Kar oktatóira jellemző. Az elmúlt időszakban nőtt a bevételünk, és több hallgató jelentkezett hozzánk. Amikor én voltam egyetemista, 120 elsőéves kezdett, most négyszáz. Az előrelépés érdekében tanszékeket vontunk össze – a korábbi tíz helyett hat tanszék működik. Erre azért volt szükség, mert túl kicsik voltak, nem volt meg a hatékony munkához szükséges kritikus tömeg, emiatt nem vállalhattak el nagy volumenű megbízást. Idén megteremthetjük az alapjait egy önálló vasutas tanszék indulásának is. Utóbbi azért kell, mert a vasúti alágazatnak szüksége van szakemberekre – a forgalomirányítás, a műszaki terület mellett például az IC-kocsik gyártásához is kellenek mérnökök. Azonban a középiskolások körében rossz a vasúttársaság híre, alig néhányan jelentkeznek erre a pályára, emiatt a hazai vasúttársaságoknál egyre nagyobb a szakemberhiány. Az új képzési irányt segítő tanszék enyhíthet a gondokon. A társadalom számára is nagyon fontos, hogy minél több magasan kvalifikált mérnök szerezzen diplomát és dolgozzon nagy hozzáadott értékű munkákban.

Szakmai érdeklődésének középpontjában a közúti közlekedési folyamatok modellezése és irányítása áll – legyen szó autópálya forgalomirányításáról vagy éppen a városi forgalom irányítási problémáiról. Hogyan lesz a hajózásból jelző­lámpa-programozás?

– A közlekedésben az a szép, hogy mindenki ért hozzá. Mindenkinek van arról véleménye, hogy milyen ütemben működjenek a lámpák. Engem is érdekelt, de az még jobban, hogy miért alakulnak ki a dugók, miként lehet azokat feloldani? Vonzott a forgalmi folyamatok természetének, lefolyásának megértése. Nem beszélhetünk régi tudományról: az első közlekedési (jellegű) lámpát 1860-ban Londonban üzemelték be. Egyszerű szemafor volt, ami a lovas kocsik közlekedését könnyítette meg. Az 1920-as évektől kezdtek foglalkozni az egyre növekvő gépjárműforgalom biztonságos működtetésének lehetőségeivel. A közlekedés fejlődésének fontos állomása a második világháború volt, hiszen azokban az években hatalmas katonai kontingenseket kellett mozgatni. A múlt század ötvenes-hatvanas éveiben dolgozták ki a szak­terület alapmodelljeit. A modern számítógépek új szintre emelték a közlekedéstudományt – megjelenésük előtt rengeteg adat született, ám azokat nem tudták feldolgozni. A számítástechnika térhódítása hatalmas mennyiségű információ feldolgozására ad lehetőséget.

Kizárólag számítógépekkel orvosolható a közlekedés megannyi problémája?

– Szó sincs róla. A nyugdíjasok kevesebb autót akarnak az utcákon látni, a kerékpárosok bicikliutat szeretnének mindenhova, míg az autósok a nagyvárosok központjában lassítás nélkül robogná­nak át. Ennyi igényt egyszerre csak az egyes részigények korlátozásával, a kritériumok optimális súlyozásával elégíthetünk ki. A biztonság a minél alacsonyabb sebességet preferálja, hiszen ilyenkor az ütközés nem jár végzetes következményekkel; csakhogy emiatt az eljutási idők növekednek. Ha a közlekedéspolitika eldönti, hogy számára mi a prioritás, a mérnök megoldást ad az elvárásra. Másként állítjuk a lámpákat, ha az autósok érdekeit tartjuk szem előtt, és másként, ha a környezetvédelmi szempontok az elsődlegesek. Mindenre adunk mérnöki választ, ha adhatunk. Azonban, ha egy úton egységnyi idő alatt legfeljebb száz autó juthat át biztonságosan, akkor nincs az a közlekedési lámpa, az a forgalomirányítási megoldás, amely kétszáz autót vezetne át ott. Ebben az esetben azt kell elérni, hogy arra a szakaszra ne egy időben érkezzenek a gépjárművek, hanem egyesek korábban, mások később haladjanak át. Ha Budapesten dinamikus közlekedést szeretnénk, akkor a bejövő autókat meg kell fogni a város határainál. Bizonyos jelek alapján fél órával korábban előre jelezhető a dugó. A végső megoldás a közösségi közlekedés, nincs más élhető alternatíva.

Milyen lesz a következő évtizedek közlekedése?

– A jövőben az emberek célja nem az autóvásárlás lesz, hanem az, hogy miként juthatnak el egyik pontból a másikba. Beütik az okostelefonjukba a két helyszínt, ami megmutatja a leggyorsabb, legzöldebb utat. Menj egy kicsit gyalog, gurulj néhány száz métert rollerrel, majd autómegosztó szolgáltatással eljutsz a célpontig. A jövő tömegközlekedése valószínűleg nem lesz olyan statikus, mint napjainkban; jobban, dinamikusabban igazodik a mindenkori igényekhez. Manapság a váratlanul fellépő tömeges igénynek nehéz megfelelni: ha valahol gázol a vonat, az utasok a helyszínelés idejére a vonatban várakoznak, mert szinte lehetetlen mentesítő buszjáratot gyorsan beállítani.

Mi lesz a szerepük az önvezető autóknak a jövőben?

– Mindenképpen növelik a kapacitást. Közelebb haladnak egymáshoz, gyorsabban áthaladnak a kereszteződésekben. Ugyanakkor abban is biztosak vagyunk, hogy a növekvő kapacitás új igényeket generál, mert ilyen az ember. Idősek, látás- és hallássérültek, gyerekek adhatnak parancsot az önvezető autóknak, tehát tömegesen jelennek meg új közlekedési szereplők. Azaz dugók a jövőben is előfordulnak, kivéve akkor, ha csökkentjük az utazási igényeket, illetve fejlesztjük a közösségi közlekedést. A budapesti négyes metró és a repülőgépek önvezetők, de ezt a technikát a felszíni tömegközlekedés még nem tudja.

A Karon 2016-ban lezajlott nagyszabású oktatási átalakítást dékánként irányította, megszervezte egy új MSc szak létesítését és indítását, majd mind a négy mesterszakon és a doktori képzésben az angol nyelvű kurzusok indítását. Honnan és miért jönnek ide a külföldi hallgatók?

– A Stipendium Hungaricum program főleg harmadik országbeli hallgatóknak fizeti a magyarországi tanulását. 2016-ban új tantervet hoztunk létre, mert tudjuk, hogy a munkaerőpiaci, a hallgatói és a saját belső igényeinkhez kell igazítani a munkánkat. 2021-ben felülvizsgáljuk a 2016-os programunkat. Angol nyelvű kurzusaink egy éve indultak, formálódnak, gyűjtjük a tapasztalatokat. A híre még nem ment el a világban, de ahol erről külföldön beszélünk, elismerő szavakat kapunk. Mi megléptük azt, amit más intézmények terveznek.

Segédanyagokat dolgozott ki a Közúti közlekedési automatika és a Közúti irányító- és kommunikációs rendszerek című tárgyakhoz. 2006-tól a Közúti közlekedési automatika tárgy felelőse és előadója. Kidolgozta a tárgy új tematikáját és segédleteit. Érdemes ezeket kinyomtatni?

– A papírra vetett tudásnak nagyobb az értéke, mint ha ugyanaz kizárólag elektronikus formában jelenne meg. Kollégáktól hallom, hogy a papíron megjelenő változatot alaposabban nézik át, mert azon nem lehet változtatni, míg egy fájlt könnyedén kijavít az ember. Ennek ellenére számos könyvünk az interneten érhető el. A hallgatók ingyen letölthetik ezeket, hozzáírhatnak, kiemelhetnek részeket – lényegében személyre szabott jegyzetük lesz. Mivel minden elérhető már elektronikusan, fel is számoltuk a kari könyvtárunkat. Az értékesebb állományt az egyetemi könyvtárnak adtuk, a többit, aki akarta, elvihette. A szakdolgozatokat és diplomaterveket sem kérjük már bekötve, elektronikus formában kell benyújtani. Személyes emlékként persze a végzős készíthet fekete bőrkötésű mappát. Pár éve már néhány zárthelyi dolgozat írására sem kell bejönni az egyetemre, hanem akár otthon meg­írhatja a hallgató. Tesztet kell kitölteni adott idő alatt, de minden egyetemista más feladatot kap.

Ha így megy tovább, egyáltalán nem kell bejárni se az előadásokra, se a szemináriumokra, minden ismeret elérhető lesz a világhálóról. Talán oktatók sem kellenek a jövő egyetemein, csak nagy tudású szuperszámítógépek, amelyek egyénre szabottan adagolják a szakmai tudást?

– Egészen a közelmúltig a tudás a tanár fejében és jegyzeteiben volt. Be kellett járni az órákra, hogy ezt a tudást a hallgató megszerezze. Ma egyre kevesebb a kontakt óra, amikor a hallgató és az oktató találkozik, miközben bővül az interneten elérhető képzési anyag. A világban tendencia, hogy nem a tananyagért kell fizetni, az ingyen elérhető a neten, hanem a számonkérésért. Nem kell bejárni az órákra, mindegy, hogy a tudást hol szerzi meg a hallgató, a lényeg, hogy tudjon. A tanár szerepe ma abban van, hogy segítsen megtalálni, rendszerezni a rengeteg adat közül a hallgatók számára fontosat, hasznosat. Erősödik a mentorálás, a személyre szabott oktatás koordinálása.

Milyen jövőképet lát maga előtt ebben a gyorsan változó világban?

– Az MTA doktora címet szeretném elnyerni, amely reményeim szerint idén meg is valósulna, utána egyetemi tanárként hetven­éves koromig oktathatok még. Nagyjából félidőben vagyok az egyetemi diplomám megszerzése óta. Nagy kérdés, hogy nekünk, oktatóknak mi lesz a feladatunk a következő évtizedekben, hogyan alakítja át munkánkat a rohamos változás. Sokszor mi is nehezen szokjuk az új kihívásokat, de nincs választásunk, haladnunk kell a korral.

Varga István 1974-ben, Budapesten született. Okleveles közlekedésmérnöki diplomát 1997-ben a BME Közlekedésmér­-nöki Karán, doktori (PhD-) fokozatot 2007-ben szerzett ugyanitt. Az MTA SZTAKI Intézeti Díjat hét alkalommal (1999, 2003, 2004, 2006, 2008, 2010, 2011) nyerte el, az MTA Akadémiai Ifjúsági Díjat, megosztva, 2007-ben kapta meg. Bolyai János Kutatási Ösztöndíjas 2010 és 2012 között. Az Év Kiemelkedő Fiatal Műszaki Alkotója díj különdíját 2001-ben nyerte el. Bírálói, lektori munkát számos folyóiratban látott el, olyan rangos folyóiratban is, mint az IFAC Automatica, illetve bírálóként vett részt az MTA Lendület programjában.
A szakmáról sok mindent elárult, de mit tudhatunk meg a mérnöki, egyetemi feladatokon túli életéről?

– Tizenhárom éves fiam programozónak készül, őt próbálom az életre nevelni több-kevesebb sikerrel. A külvilág számára egyetlen hobbim lehet érdekes: a családfakutatás. Eddig hétszáz rokont találtam már meg, egészen az 1700-as évek elejéig fejtettem fel az ősöket. Anyakönyvekből, egyházi dokumentumokból dolgozok. Izgalmas munka, mert a család mikro­tör­té­netének felgöngyölítése mellett kiolvasható belőle a korabeli történelem.

Kivel beszélgessünk következő alkalommal?

Szederkényi Gáborral, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem professzorával, akihez még korábbról szoros szakmai kapcsolat fűz.•

 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020

Innotéka