2018. november 13.

Szerző:
B. Á.

Fotó:
bkk.hu

Folytassa, Budapest!

Idén nyáron megújultak a főváros legjelentősebb villamosvonalai, és ezzel párhuzamosan az ütemezésnek megfelelően zajlik az M3-as északi szakaszának rekonstrukciója is. Májusban fejeződött be a Budafok kocsiszín felújítása, és hamarosan elkezdődhet az új Duna-híd építése Csepel és Újbuda között. A legfontosabb fővárosi közlekedési fejlesztéseket gyűjtöttük össze a BKK információi alapján.


A nagykörúti villamosvonal Európa egyik legnagyobb forgalmú városi vasúti vonala, amelyet számos pontján extrém nagy keresztirányú gépjárműforgalom is terhel. A hét minden napján napi huszonnégy órában közlekedő, sűrű követési idejű Combino villamosok naponta több százezer utast szállítanak, ami igen nagy terhelést jelent a vasúti pályára – indokolta a felújítás szükségességét a BKK. Emiatt a villamos vágányhálózata az átlagosnál nagyobb igénybevételnek van kitéve, a sínek jobban és gyorsabban kopnak, a csatlakozó burkolatok hamarabb elhasználódnak. Különösen igaz ez a pályageometria miatti íveknél, a közúti útkereszteződésekben, a helyenként beépített vágánykapcsolatoknál, valamint a megállók fékezési és gyorsítási szakaszainál.

A felújítás előtti pályaszakasz a Wesselényi utcai megállónál

Tovább bővül az egyre modernebb villamoshálózat

A 4-es és a 6-os villamos vonalán az elhasználódott pályaszakaszok átépítése ütemezetten zajlik. Idén a nyári tanítási szünetben a Nagy­körút Oktogon és József utca közötti szakaszán építették át a pályát. Ezen a szakaszon utoljára az 1990-es évek közepén végeztek felújítást, azóta csak a közle­kedésbiztonság fenntartásához elengedhe­tetlen, kisebb, lokális javításokra került sor. A június közepén kezdődött és szeptemberre befejezett felújítás keretében – a BKV Zrt. beruházásában – az Oktogon és a József utca között a korábbinál korszerűbb felépítményű villamospálya épült, és ennek köszönhetően a későbbiekben szükségessé váló karbantartási munkákat a mostaninál gyorsabban, egyszerűbben lehet majd elvégezni, ugyanis a vonal az előzőnél korszerűbb, sínkörülöntéses pályaszerkezetet kapott. Ez azt jelenti, hogy nincs fix, merev kapcsolat a sínek és a betonalap között, ezért a pálya zaj és rezgés szempontjából is jobb a korábbinál. A mostani felújítás során több mint 3200 méteren építették át a pályát, emellett több kisebb, a fenntartáshoz kapcsolódó beavatkozásra is sor került más pályaszakaszokon: a Mester utca környékén és a Margit körúton a kritikus pályaszakaszok javítását végezték el nagypaneles technológiával.

A főváros második legforgalmasabb vil­lamosvonala is megújult. A nyáron lezaj­lott vonalfelújítás során a Népliget és a Mester utca között újjáépítették a villamosvágányt, megerősítették a kapcsolódó földműveket és a sínágyazatot, felújították a vágányt keresztező útátjárókat. A Hős utcánál is felújították a villamospályát, valamint a közúti átjárókat. Az 1-es villamosvonal 2013–14-ben elvégzett felújításakor a Könyves Kálmán körúti szakaszon a megállóhelyek korszerűsítése valósult meg; e re­konstrukciós munkálatok kapcsán derült fény egyes korábban nem látható műszaki körülményekre, amelyek a felújítási munkákat indokolták. Ezzel párhuzamosan tovább zajlik az 1-es villamos vonalának meg­hosszabbítása: a Fehérvári út–Etele tér csomópontban az Etele tér felé eső oldalon októberben kötötték össze a vágányokat, jelenleg is tart a vasúti felépítmény építése, és elkezdődik a végállomási peronok építése.

Az 1-es villamosvonal meghosszabbításának látványterve
Vasúti felépítmény építése az 1-es villamosvonal meghosszabbított szakaszán
Az új vágányok a kelen­földi vasútállomásnál

Eközben ütemezetten folyik a peronok építésének előkészítése és a végállomási biztosítóberendezés eszközeinek bekészítése is. A közműszolgáltatók hozzájárulásával párhuzamosan folytatódnak a közműkiváltások. A végállomási épületet a megváltozott jogszabályi környezetnek megfelelően át kellett terveztetni, engedélyezése és építése hamarosan megkezdődik. A projekt kivitelezésének befejezése 2019 tavaszán várható.

Megújult a budafoki kocsiszín

Májusban fejeződött be a Budafok kocsiszín felújítása. A 2016 nyarán kezdődött átépítés során teljesen új vágányhálózat, új járműcsarnokok és irodaház épült. A villamosok már a Fehérvári útról annak két pontján is ki- és beállhatnak a telepre, és irányváltás nélkül haladhatnak végig rajta. A járművek javítására és a napi vizsgálatok elvégzésére két modern, korszerűen felszerelt csarnok épült, ezek között kaptak helyet a műhelyek és a raktárak.

A járműcsarnokok szerkezetépítése
A megújult budafoki kocsiszín épülete

A felsővezeték nélküli javítócsarnokokban már két vágányon lehet megemelni a járműveket, egy további vágányon pedig a villamos valamennyi részén el lehet végezni a szükséges alkatrészcseréket, javításokat.

A járművek javítására szolgáló szerelőműhely
A javítóműhely szerelőaknája

A lehető legkorszerűbb, oldal- és homlokfali mosást is lehetővé tevő mosóberendezést építettek, amely a keletkező szennyvizet szinte teljes egészében újrahasznosítja. Új fényezőkonténer létesült, amelyben a BKV munkatársai elvégezhetik a sérült alkatrészek felületkezelését.
Megújultak a kocsiszín vasúti infrastruktúrájának elemei is; a telephelyi és a fővonalhoz csatlakozó vágányhálózaton 33 új kitérő épült, megújult a járművekhez szükséges vontatási energia eljutását biztosító felsővezeték- és kábelhálózat is. A kocsiszínben új, energiatakarékos világítási rendszert építettek ki. Emellett két jelzőberendezés is helyet kapott, egyik a kocsiszíni deltavágánynál, a másik pedig a Savoya Park el­ágazásnál, ezzel is növelve a biztonságos közlekedés feltételeit. Ezek az elektronikus berendezések a kor magas műszaki színvonalát képviselik. A Budafok áramátalakító esetében részleges felújításra került sor, új távvezérlő berendezést, új segédüzemi berendezéseket, új vontatási kábeleket kapott, és kábelfogadók épültek.

Új híd a Dunán

Tavasszal hirdettek eredményt az új, Csepelt és Újbudát összekötő Duna-híd megtervezésére kiírt nemzetközi pályázaton. Az új átkelőnek köszönhetően – melynek idén áprilisban lezárult nemzetközi tervpályázatán az UNStudio és a Buro Happold Engi­neering tervezőiroda közösen kapta az első díjat – 30-55 ezer gépkocsival csökkenhet majd naponta a belvárosi hidak, 10 ezerrel a Határ út és 8-10 ezerrel az Üllői út forgalma. A kétszer három forgalmi sávos, villamosközlekedésre is alkalmas két­pilonos, ferdekábeles híd terve statikailag átgondolt, esztétikailag kedvező kialakítású, elegáns, karcsú, harmonikus és város­képileg is kedvező.

A Csepelt és Újbudát összekötő híd látványterve

Az új Duna-híd a városkép meghatározó eleme lesz, a gyakorlati hasznán túl művészi értékével is jelképezni fogja a 21. századi Budapestet. A bírálóbizottság az értékelésnél a hasznosságra, az esztétikára, az innovációra, a szerkezeti hatékonyságra, a karbantarthatóságra és nem utolsósorban a költségek optimalizálására helyezte a hangsúlyt. Az új híd egyfajta kör­úti kapcsolatot épít majd ki az M1–M7-es autó­pálya bevezető szakasza, valamint az M5-ös bevezetője között.

Ütemterv szerint halad az M3-as felújítása

Az M3-as metróvonal infrastruktúra-felújítása a feszített ütemterv szerint halad, az északi szakasz várhatóan 2019 első negyedévének végére készül el. A vonal rekonstrukciója már a koncepciótervezés fázisában is nagy kihívást jelentett. A vonal a főváros egyik közlekedési főgerince, amelyhez számos további közlekedéshálózati elem kapcsolódik. Ez a leghosszabb hazai kötöttpályás föld alatti vasút, ráadásul naponta több mint félmillió utas veszi igénybe. A lehetőségeket mérlegelve három szakaszra és négy építési ütemre bontották a felújítást. Az északi szakasz az Újpest-Központ és a Lehel tér közötti, a középső a Lehel tér és a Nagyvárad tér közötti, a déli pedig a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti vonalszakasz. Az első három ütemben ez a három vonalrész újul meg, végül a negyedik ütemben a két „fordítóállomás”, a Lehel tér és a Nagyvárad tér. A tervezés komoly próbatétele, hogy egy meglévő szerkezetet kellett felújítani: a metrófelújításkor olyan eszközöket, gépeket, szerkezeti megoldáso­kat alkalmaznak, amelyek a metró régen épült struktúrájába csak hosszas mérnöki és kivitelezési munka után illeszthetők be.

Az új mozgólépcső-berendezés beépítése Újpest-Központnál

A felújítás – hosszan tartó előkészület után – 2017 novemberében kezdődött el az északi szakaszon. A munkák megszervezése, a logisztikai feladatok ellátása szintén kihívás elé állította a szakembereket. A metróvonal egyetlen állandó felszíni kapcsolata a BKV Zrt. Kőér utcai járműtelepe, amely a mintegy 17 kilométer hosszú vonal déli végén van, tehát minden gép, eszköz, anyag be- és kiszállítása ide és innen történik, emiatt megoldást kellett találni a gördülékenyebb szállítmányozásra is.

A Kőér utcai járműtelepről látják el a 3-as metró felújításának logisztikai feladatait

A logisztikai nehézségek mérséklésére egy új, ideiglenes „leadónyílást” alakítottak ki a Temesvár ut­cában, ahol a metróvonal födémének meg­bontásával gyakorlatilag közvetlenül a pályaszakaszra jut le a szállítmány, ezért azt könnyebb és gyorsabb a célállomásra juttatni.
A felújítással foglalkozó különböző területek munkatársai közötti fokozott és mindenre kiterjedő egyeztetéseknek óriási a jelentőségük, hiszen a szakemberek csak így tudják egymás között koordinálni a feladatok végrehajtását, azok sorrendjét. Mivel a metró felújítása semmiképpen sem nevezhető hétköznapi, rutinmunkának, a kooperációra megkülönböztetett figyelmet kell fordítani. Itt mindenki fontos láncszem – ha valahol hiba csúszik be vagy késlekedés merül fel, az a többi ágazatra is kihat.
Említést érdemel a metróvonal megújuló elektromos, kommunikációs és bizton­sági rendszere, valamint azok kiépítése is. Mivel a vonal három szakaszban újul meg, így bi­zonyos részeken még a régi, máshol a felújítás alatti, megint máshol a már megújult rendszer működik. Ezeknek a folyamatoknak az összehangolása, a különböző struktúrák egyidejű üzemeltetése nem ne­­vez­hető szokványosnak, ugyanakkor az uta­zó­közönség ebből semmit sem érzékel.

Szerelési munkák az áramátalakítóban Újpest-Köz­pont­ végállomáson

A felújítás egyik fő feladata a vasút- és az utasbiztonság további növelése. A kor elvárásainak, előírásainak megfelelően új elemekkel egészül ki a tűzvédelmi rendszer, illetve minden állomásra vízköddel oltó berendezéseket is beépítenek. A további fejlesztések keretében új segélykérő berendezések, továbbá IP-kamerák és monitorok segítik majd a munkatársakat abban, hogy adott esetben gyorsabban és hatékonyabban lehessen beavatkozni.
Feltétlenül meg kell említeni az európai uniós irányelveknek megfelelő különféle akadálymentesítési módokat. Az egyik legeklatánsabb példa a projekt későbbi szakaszában megépítendő ferdepályás felvonók, amelyek közösségi közlekedési viszonylatban még sehol nem üzemelnek az országban. A beépítés tervezésére az érdekvédelmi szervezetekkel folytatott hosszú és eredményes megbeszélések után kerülhetett sor, és ezt az eljárást üzenetében az Európai Unió illetékes szerve is üdvözölte.

Felvonó építése a Gyöngyösi utcánál

Az M3-as metróvonal felújításával kapcsolatos, folyamatban lévő feladatok több nagy összefoglaló csoportra oszthatók, melyek az alábbiak szerint különülnek el egymástól (ábécérendben):

  • állomási távközlés kiépítése;
  • biztosítóberendezés, belsőtéri átalakítá­sok;
  • elektromos szerelések;
  • felvonószerkezet építése, felvonók beépítése, üvegszerkezetek;
  • gépészet (alapszerelés, átemelőszivattyúk, gépészeti nagyberendezések, gépek, berendezések, szerelvényezés, beszabályozások, üzembe helyezések);
  • lakatosmunkák, nyílászárók, burkolatok, felületképzések, álmennyezetek, utas­tájékoztatók, utastéri tárgyak, berendezési tárgyak;
  • mozgólépcső- és felvonótelepítés, védelembe helyezés;
  • trafók építése és AEL (áramellátási) berendezések telepítése;
  • vízköddel oltó kiépítése, hatósági át­vétele és tűzgátló lezárások.

A fenti feladatok elvégzése után kezdődhet majd meg a próbaüzem, amely a maximális biztonság, balesetvédelem, hatékony működés miatt valójában többlépcsős folyamat lesz. Először az üzempróba keretében az egyes eszközöket, munkafázisokat tesztelik egyenként. Ezt követően a próbaüzem alatt a rendszereket, egységeket, például egy egész állomás rendszerét vizsgálják, végezetül pedig – az integrált üzempróba idején – a teljes felújított vonalat, amelybe beletartozik az állomásokon kívül az alagút vonala, minden háttérhelyiség, továbbá a felszínnel összeköttetésben álló eszközök, például a felvonók is. Mindebből kitűnik, hogy meglehetősen komplex folyamatról van szó. Miután minden tesztüzem és hatósági engedélyezés befejeződött, átadhatják a forgalomnak a megújult északi szakaszt.

Megújulhat a Kisföldalatti

Idén célegyenesbe ért a Kisföldalatti felújításának, bővítésének és meghosszabbításának az előkészülete, miután a BKK kiírta a közbeszerzést a vonal felújításának és bővítésének engedélyeztetésére és kiviteli terveinek elkészítésére, illetve megkötötte a nyertes tervezővel a munkára vonatkozó keretmegállapodást. Az 1896-ban megnyitott Kis­föld­alatti története során még nem volt akkora volu­menű felújítás, mint ami a tervekben szerepel. Egyebek között új, korszerű járművekre cserélnék a jelenlegieket, emellett meghosszabbítanák a vonalat mindkét irányban, ezzel párhuzamosan fejlesztenék az átszállási lehetőségeket és nem utolsósorban akadálymentesítenék is a vonalat.

Tervezett új állomás lejárata a Vigadónál

A napjainkban közlekedő szerelvények 40 évesek, tervezett élettartamuk lejárt, elavultak, gazdaságosan nem újíthatók fel. Az új, egyterű és modern külsejű járművek a mostaniaknál 4 méterrel hosszabbak lesznek, és belső terük is nagyobb lesz, a szerelvények befogadóképessége a mai 161 főről 200-ra nő. A vonal zuglói meghosszabbítása esetében a BKK több változatot is megvizsgáltatott, ezek közül a legjobbnak az M3-as autópálya bevezető szakasza menti meghosszabbítás bizonyult. A meghosszabbított vonal az M3-as autópálya szervizútja mentén halad majd első ütemben a Kassai térig, a második ütemben a felszínen folytatódik. Ennek köszönhetően az M1-es metró eléri a külső körvasutat és a váci, veresegyházi, esztergomi vasútvonalakat, az új végállomás környezetében pedig igen nagy befogadóképességű P+R parkoló és helyközi buszvégállomás is kialakítható. Az új végállomásról egy esetleges rákosrendezői városfejlesztés északi része gyalogosan is megközelíthetővé válik, ezáltal egy újabb barnaövezet kap közvetlen belvárosi gyorsvasúti elérést.

A Kassai téri felüljáró látványterve

Az M1-es metró másik végállomása jelenleg ugyan a Vörösmarty téren található, ám az alagút egészen a Vigadó tér sarkáig nyúlik. Ezért a vonal akár kis anyagi ráfordítással is meghosszabbítható a Vigadó térig. Ez jóval kényelmesebb és gyorsabb átszállást tenne lehetővé a 2-es villamosra.

Az elmúlt időszakban bekövetkezett kisiklásokat okozó váltók nagyobbra cseréléséhez is több helyre, tehát hosszabb alagútra lenne szükség. A többi között új állomás épül a Hungária körút–Kacsóh Pongrác úti csomópontnál, ez lehetővé teszi, hogy az 1-es villamosra egyszerűbb legyen az átszállás, valamint egy új elérési lehetőséget jelent a Városliget keleti kapujára.
A tervek szerint a BKK liftek kialakításával teszi akadálymentessé a vonalat. A felszínen megjelenő liftházak kis méretűek lesznek, anyaguk üveg, ezért jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns környezetébe.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka