Hol találkozhatunk a felszíni közlekedésben a CDM rendszereivel?
– A hazai áttörést mindenképpen a szegedi villamosrekonstrukció jelentette, de azóta Budapesten is több szakaszon készült CDM-QTrack rendszerű pálya. A szegedi munka különlegességét az adta, hogy a rendszer teljes vertikumát fel kellett vonultatnunk. Díszkő, aszfalt- és bazaltbeton burkolat mellett ugyanis füves szakaszok is készültek, és volt több olyan kereszteződés is, ahol előre gyártott panelekre volt szükség, máshol pedig – fokozott rezgéscsillapítási igény miatt – úszta­tott pályalemezes vágányt kellett építeni. Budapesten, a Mester utcában műfüves pályát alakítottunk ki 2 × 100 méter hosszban, a Gellért rakparton a 7-es buszcsalád igénybevételeit is tűrő pálya épült a rendszerrel, továbbá a Fehérvári úton is készült egy rövid szakasz ebből a rendszerből. A CDM-QTrack esetében a munkálatok az időjárástól szinte függetlenek, ezért a pálya rövid határidővel, gyorsan kivitelezhető.

Pályalemez-úsztató réteg terítése a 4-es metró alagútjában

Hiba esetén a teljes útburkolat felbontására szükség van?
– A rendszer sem kapcsolószert, sem nyomtávtartó rudat nem tartalmaz, így a sínek cseréjéhez vagy hibák javításához a vasbeton pályalemezt nem kell feltörni és újrakészíteni, gyakorlatilag csak a sínszál mellett kell vágásokat ejteni. A fővárosban éppen ezért tudtunk megbízásokat kapni, mert a Budapesten használt korábbi felépítmények – lásd Nagykörút – még a teljes pálya bontását igénylik.

Az áttörést Szeged jelentette, ám a Dél-Buda–Rákospalota négyes metró munkálataiban részt venni egészen más kihívás. Miben volt komolyabb a követelményrendszer?
– Nemcsak nekünk, de belga anyacégünknek is rendkívüli presztízsértékkel bírt ez a megbízás, amit ráadásul komoly előminősítés, és Magyarországon egyedülállónak számító, részletesen kidolgozott zaj- és rezgéscsillapítási tanulmány is megelőzött. Az akusztikus szakértők a vonalat már a tervezés folyamán különböző rezgéscsillapítási igényű szakaszokra darabolták – egyrészt a lényegesen eltérő budai és pesti talajszerkezet, másrészt a nyomvonal és a védendő épületek távolsága miatt. Emiatt aztán a pályalemez több szakaszon is rugalmas rétegen úszik. A kontrollmérések eddig mindent rendben találtak, a szakértők alig tudták kimutatni a szerelvény elhaladását a vizsgált szakaszon. A rendszer üzemideje 20-25 év, de normál üzem mellett az anyag természetesen ezután sem megy tönkre.

CDM-QTrack rendszerű előre gyártott panel átmeneti ívvel Szegeden

Milyen egyéb vasúti rezgéscsillapító rendszerei vannak a cégnek?
– Az említett technológiák mellett cégünk további két „zászlós­hajója” az úgynevezett alágyazati szőnyeg, illetve a keresztaljalátétek. Az előbbi már hazánkban is számos helyen épült be nagyvasúti pályák műtárgyain abból a célból, hogy a vágány ágyazási tényezője a műtárgyon is a csatlakozó földműves szakaszok ágyazási tényezőjéhez közelítsen.

Az interjú előtt említette, hogy a CDM vasúti üzletágának az év elejétől új tulajdonosa van…
– A vasúti üzletág az év elejétől a Pandrol cégcsoportba integráltan működik Pandrol CDM Track néven, míg a magasépítési és ipari rezgéscsillapítási tevékenység változatlanul a CDM név alatt fut. A CDM Magyarország Kft. a belga CDM leányaként az új cég képviseletét is ellátja ezután. A Pandrol cégcsoport megjelenése igazi szimbiózist ígér: az angol–francia cégnek a kapcsolószeres felépítmények területén van igen komoly szakmai háttére és tapasztalata, mi a palettát a rugalmas pályaszerkezeti elemekkel bővítjük. Idén elsősorban a budapesti 3-as villamos felújításában veszünk részt, de még más munkákhoz is szeretnénk szállítani. A magasépítési szegmens esetében is bizakodásra van okunk: egyrészt már érzünk némi élénkülést a hazai piacon, másrészt nemcsak itthon, hanem a teljes közép-európai régióban mozgunk, így például a tavalyi év után remélhetőleg idén is prágai lakóházak rezgéscsillapításával foglalkozhatunk.•