Az UNITEF–UVATERV–KTI Konzorcium nyerte el a Balaton környéki kötöttpályás közlekedés fejlesztésére vonatkozó megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének feladatait. Miért volt szükség ennyi résztvevőre?
– A konzorciumot azért alkotja három cég, mert a tanulmány elkészítése meglehetősen bonyolult. Vizsgálataink nem kizárólag a Balaton közvetlen környezetére terjednek ki, hanem jóval távolabbi régiókra is. Külön kutatásokat kell végezni arra vonatkozóan is, hogyan érhető el a magyar tenger térsége a dunántúli nagyvárosokból (Győr, Székesfehérvár, Sopron, Pécs, Nagykanizsa, Kaposvár, Zalaegerszeg, Székesfehérvár), illetve a fővárosból és a környező országokból. Összesen több mint 500 kilométernyi vasúti pályaszakaszt érint a munkánk, ez a szakmában kifejezetten nagynak nevezhető. Maga a tanulmány elsősorban a Balaton déli és északi partja térségében lévő vasúti vonalak fejlesztésére koncentrál.

Érdekesség, hogy a konkrét munkát a szerződés megkötése előtt kezdték el. Ennek mi a magyarázata?
– A Balaton speciális helyzete okozta ezt a furcsaságot. Magyarországon a turizmus miatt egyedül itt vezettek be külön nyári menetrendet a vasúton, és miután a megvalósíthatósági tanulmányt 2012 novemberéig el kell készítenünk, már idén augusztusban szükséges volt elvégezni a nyári forgalomszámlálást a vasúti és a buszjáratokra egyaránt. Feladatunk ugyanis, hogy a párhuzamosságokat – amennyiben lehetséges – megszüntessük.

Milyen tendenciákat lehetett megfigyelni az utasszámok alakulásából?
– Röviden összefoglalva: a buszok gyorsabbak, a vonatok pedig rendszerint késnek. Az elmúlt húsz év pályaromlása miatt megállapítható a kötöttpályás közlekedés térvesztése. Hiába állítottak forgalomba új mozdonyokat és kocsikat, ha közben a pálya rossz állapota miatt az északi parton egyharmadával nőtt a menetidő (például a Székesfehérvár–Balatonalmádi viszonylatban). Az utasszám alapvetően négy tényezőtől: a pálya és a közlekedő járművek minőségétől, a tarifától és a menetrendi kínálattól függ. A fejlesztések esetében a sorrenden van a hangsúly. Először a pályát célszerű rendbe hozni, különben az új járművek sem tudnak képességeiknek megfelelően működni!

Az eddig elvégzett vizsgálatok alapján milyen hibákat, gazdaságtalan megoldásokat találtak a rendszerben?
– Jelenleg a Balaton kötöttpályán – azaz vasúton – nem körüljárható átszállás nélkül, sőt az északi part is Székesfehérvár felől általában átszállással érhető el. A Balatonaliga és Akarattya, illetve a Badacsonytördemic és Balatonederics közötti pályaszakaszok esetében találtunk hálózati hiányosságokat, problémákat. Mindkét helyen bonyolult rendszerben történő közlekedésről beszélhetünk, és arra próbálunk megoldást találni, hogy ezeket a szakaszokat lerövidítsük, egyszerűsítsük. Az eredeti kiírás szerint fontos feladatunk még a Hévíz–Keszthely közötti kötöttpályás közlekedés megvalósításának vizsgálata is, amit a sármelléki repülőtér bekapcsolásával is ki lehetne egészíteni. Veszprém irányából megvizsgálandó a Sóly–Vilonya–Balatonfűzfő–Tobruk viszonylat.

A Balaton környéki kötöttpályás közlekedés utasszáma az év tíz hónapjában főként hivatásforgalom jellegű, ezért egy olyan koncepció kidolgozását tervezzük, ahol a gazdaságosságot helyezzük előtérbe, a nyári két hónapos csúcsidőszakban az utaskapacitás növelési lehetőségével. A déli parton szükséges a második vágány megvalósítása szakaszosan, hogy a sűrű, ütemes menetrend tartható legyen. Az északi parton pedig alternatív megoldásként akár korszerű, környezetbarát, csendes üzemű járművek közlekedtetését lehetne bevezetni, ami az igényeket rugalmasan ki tudná szolgálni, és esetleg a felsővezeték-építés is elmaradhat.•