2016. május 4.

Szerző:
Bencze Áron

Kihasználni a kapacitásokat

Egy nagyváros közlekedésének a fejlesztése kizárólag úgy képzelhető el hosszú távon, ha a település agglomerációjának érdekeit is figyelembe vesszük – hívta fel a figyelmet Csárádi János, a HungaRail Kft. ügyvezető igazgatója, aki néhány szakemberrel foglalkozik a budapesti kötöttpályás közlekedés lehetőségeivel.


Munkájuk egyik sarkalatos pontja a HÉV-vonalak jövőbeli kilátásait részletezi. Csárádi János szerint érdemes lenne megfontolni a városhatáron átlépő HÉV-pályák állami kezelésbe vételét. Mint mondta, korábban már volt példa erre, ugyanis 1951 és 1958 között MÁV-BEV cégjelzéssel futottak a szentendrei, gödöllői, ráckevei vonatok. „Mindhárom vonalnak jelenleg is van létező nagyvasúti kapcsolata, így a HÉV-ek integrálása a budapesti Körvasútba könnyen megoldható lenne – jegyezte meg Csárádi. – Európában megszokott, hogy a külvárosi vonalaknak nem egy adott vég­állomásuk van, hanem lehetőséget teremtenek az utasoknak arra, hogy a város több pontjára el tudjanak jutni kötöttpályás közlekedéssel.” A gödöllői vonal az egyetlen, melynek mindkét végén (Örs vezér tere–Török­őr–Kőbánya-Teher és Gödöllő végállomás) is átjárható a MÁV hálózatával, a szentendrei vonalnak Aquincum felső–Óbuda, a ráckeveinek Kén utca–Soroksári út MÁV-állomás átmenete van. A jelenlegi hálózat például Batthyány tér–Esztergom vagy Örs vezér tere–Hatvan vonatok közlekedését tenné lehetővé, a Kén utcai átmenetet pedig át kellene építeni egy esetleges Ferencváros–Ráckeve kapcsolathoz.

Az emeletes villamos motorvonatok beszerzési költsége kedvező, rendszerbe állítása pedig az infrastruktúra-fejlesztés esetében is előnyökkel járna

A HungaRail ügyvezető igazgatója beszélt arról is, hogy ennek a koncepcióváltásnak köszönhetően nem egy helyen, például az Örs vezér terén szállna ki több száz utas egy időben, hanem arányos terhelést kapna egyszerre Budapest több pontja. Ehhez azonban a MÁV vonalain új megállóhelyeket kell létesíteni, és villamosítani kellene a lajosmizsei és mielőbb befejezni az esztergomi vonal fejlesztését is. Az összevonás mellett szól az is, hogy Budapest fejlettsége révén a fővárosi tulajdonú BKV számos uniós pályázatból kimarad, ellenben a MÁV számára több forrás is nyitva áll. Márpedig a rekonstrukció sok pénzbe kerül. „Az infrastrukturális átalakítások mellett szükség lesz a jelenleg negyven év feletti átlagéletkorú járműállomány lecserélésére is. Az áramellátás problémáit pedig a több áramnemű szerelvények beszerzése oldhatja meg” – fűzte hozzá Csárádi János.

A tanulmány foglalkozik a Déli pályaudvar helyzetével is, leírják, hogy a vasútállomás alig pótolható szerepet tölt be a főváros nyugati, délnyugati elővárosi forgalmában, egyben bonyolítja a balatoni vasútforgalom nagy részét, ezért Kelenföld nem jelentene alternatívát. „Kelenföldön nemrég nyolc vágányt, azaz egy középállomásnyi kapacitást bontottak el a P+R parkoló megépítéséhez – emlékeztetett az ügyvezető igazgató. – A Déli bezárása esetén többmilliárdos nagyságrendű tételt jelentene a vágányok visszaépítése.” Azt is elmondta, hogy a fejpályaudvar területe csökkenthető, a Márvány utcai felüljáró utáni részre nincs szükség, így a városrendezési mozgástér is megnő a pályaudvar megszüntetése nélkül.

Csárádi János szerint ugyancsak fontos feladat lenne a Déli és a Nyugati pályaudvar föld alatti összekötésének a megteremtése. „Már 1942-ben megfogalmazták ennek a fejlesztésnek az igényét, ráadásul több európai nagyvárosban az előző évszázad első felében meg is valósították – hangsúlyozta a HungaRail ügyvezető igazgatója, aki elismerte azt is, hogy a beruházás komoly anyagi költséggel járna ugyan, azonban megteremtené a lehetőségét annak, hogy kizárólag kötöttpályás közlekedéssel el lehessen jutni Záhonyból Zalaegerszegig. Csárádi János úgyszintén fontos feladatnak nevezte a Kelenföld és Ferencváros között fekvő kétvágányú Déli összekötő vasúti híd felújítását.

Az ügyvezető igazgató végezetül kitért a párhuzamosságok megszüntetésére is. Szerinte a közúti és kötöttpályás közlekedés kapacitásait egy társaságon belül lehetne a legjobban hasznosítani. „1927-ben ez már megtörtént az autóbusz és a vasúti közlekedésből kialakított MÁVAUT-tal – emlékeztetett Csárádi. – Horizontális kooperációra van szükség, ami nemcsak fiskális területen jelent előrelépést, de környezetvédelmi szempontból is jelentős eredményeket lehetne vele elérni.”


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka