Dávid Ilona nem „ejtőernyősként” került a 40 ezer embert foglalkoztató óriáscég élére: a MÁV-nál középvezetőként, később pedig a GYSEV-nél vezérigazgatóként komoly szakmai tapasztalatot és bőséges vezetői gyakorlatot szerzett. Már az első megnyilatkozásaikor világossá tette, hogy vezetőtársaival együtt a MÁV teljes átalakítását célozzák meg, és erről az útról azóta sem tértek le. Át kellett alakítani a vállalatok struktúráját, a vezetői módszertant, csökkenteni kellett a vezetői szinteket, de alapvető változtatásra volt szükség a gondolkodás- és a szemléletmódban is. Meggyőződésük szerint, ha újragondolják a folyamatokat, felszámolják a párhuzamosságokat, racionalizálnak, akkor ennek eredményei számszerűen is megmutatkoznak majd. A tulajdonosoktól megkapták a bizalmat, 2012-re pedig azt a pénzt, amely szükséges volt ahhoz, hogy a működéshez ne kelljen újabb hiteleket felvenni. A számos hatékonyságjavító intézkedés révén 2012-ben – évtizedek óta elő­ször – pozitív lett a MÁV Zrt. üzemi eredménye.

Már eddig is nagy lépéseket tettek a cég tervszerű szerkezeti átalakítása terén, de a folyamat nem áll le. A MÁV pályavasúti területe ez év júniusától már új működési modellre állt át, jövő január 1-jével pedig egybeolvasztják a személyszállítási értékláncba tartozó vállalatokat.
A hatékonyságjavító háttérintézkedések mellett a MÁV Zrt. természetesen elsődlegesen a szolgáltatások színvonalának javítására törekszik. Menetrendi fejlesztéseket hajtanak végre, folytatják a motorvonat-beszerzést, az állomásfelújítási programokat, valamint a járműfelújításokat.

Nézzük ezeket a területeket részletesebben! A „pozitív üzleti eredmény” nem azt jelenti, hogy a MÁV egy csapásra nyereségessé vált volna, viszont a bevezetett számtalan hatékonyságjavító intézkedés, illetve a takarékosabb működés eredményei már kétségkívül kezdenek megmutatkozni. A költségmegtakarítások között jelentős tételt képvisel egyes szolgáltatás jellegű kiadások elmaradása, például a nagy értékű külsős tanácsadási és szakértői szolgáltatások igénybevétele helyett házon belül oldották meg a feladatokat. Az adminisztratív költségeket azzal is csökkentették, hogy csak a szigorúan kötelező konferenciákon és utazásokon vettek-vesznek részt.

Intenzíven folyik a cégcsoporton belüli párhuzamosságok felszámolása, költséghatékony technológiák kifejlesztése, a folyamatok újraszervezése. Így például a korábban külső vállalkozók által számlázott munkákat is vállalatcsoporton belül végzik el. A visszaszervezett felsővezeték-karbantartás önmagában is milliárdos megtakarítást jelent, de a MÁV pályakarbantartó és -javító leányvállalatai is alap­vetően saját munkaerőt vesznek igénybe.
A szép számokhoz viszont továbbra is elengedhetetlen volt az állami segítség, amely az úgynevezett „pályaműködtetés” finanszírozásában nyilvánult meg. Ez közelebbről annyit jelentett, hogy 2012-ben az állam megtérítette a vasúti infrastruktúra működtetési költségeit. A szerződés a 2011 és 2015 közötti időszakra szól, azaz évekre előre lehet tervezni, kiszámítható jövőképet felvázolni. A MÁV Zrt. mérleg szerinti eredménye a 129 milliárd forintos árbevétel mellett mínusz 6,5 milliárd forint, aminek fő oka, hogy a 2002 és 2010 között felvett hitelek terheit még mindig nyögi a cég.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egyébként nemrégiben tízéves vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződést kötött a MÁV-Start Zrt.-vel. A jövő január elsején hatályba lépő szerződés kiszámíthatóbb, jobban tervezhető kereteket teremt az állami megrendelő és a szolgáltató számára is. A korábbi három helyett tíz évre rögzítik egyebek között a menetrendek előkészítésével és összehangolásával kapcsolatos előírásokat, valamint a finanszírozás – és ezen belül a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek – számításának szabályait.
Azzal tisztában vannak a MÁV-on belül, hogy radikálisan új célokat nem lehet a régi keretek között megvalósítani, ezért egymást követik a jól átgondolt szervezeti változtatások.

A jobb, átláthatóbb, olcsóbb, hatékonyabb szervezet kialakítása érdekében ez év június 1-jétől a MÁV-csoporton belül jelentősen átcsoportosították az egyes tevékenységeket, továbbá módosították az anyavállalat és több jelentős leányvállalat szervezeti és működési rendjét is. Már egymástól független szervezeti keretek között dolgozik a vasúti pályaműködtetés és a személyszállítás, összevonták a karbantartási és javítási tevékenységet, létrehozták a szolgáltató központot, valamint az egységes vagyonkezelőt. Jövő év január 1-jén összeolvasztják a három legnagyobb vállalatot: a személyszállítással foglalkozó Startot, a vontatási és tolatási feladatokat végző Trakciót, illetve a javításokért és karbantartásért felelős Gépészetet, hogy még hatékonyabban tudjanak együtt dolgozni.

Az utasok számára persze mindezek jórészt észrevehetetlen fejlemények, azt viszont már ki-ki a saját utazási komfortján fogja érzékelni, hogy a MÁV nagyszabású kocsifelújítási programot indított, amely mind az elővárosi, mind a gyorsvonati kocsikat érinti. Mintegy 300 elővárosi kocsi felújításába kezdtek bele, ennek több mint egy­tizede már el is készült. A gyorsvonati kocsikban megújulnak a belső terek, az üvegeket speciális hővédő fóliával is bevonják, továbbá felújítják a fűtési rendszereket is. A belső falakat és a külső kocsifelületet is antigraffiti réteggel vonják be a műhelyekben.

Szolnokon újdonsággal kísérletezik a MÁV-Gépészet: úgynevezett IC+ kocsi két prototípusát készítették el, amely a hazai vasúti járműgyártás első ilyen jellegű terméke. A jármű megfelelt a teszteken, s ha minden jól megy, az IC+ kocsik az év végén már forgalomba állhatnak.

A MÁV-Gépészet Zrt. szolnoki műhelyében készülő új IC+ kocsik
várhatóan ez év végén állhatnak forgalomba

Látványos eredményt hozhat a 267 millió eurós motorvonat-­beszerzés. Ennek révén jövő tavasztól másfél év alatt újabb 42 korszerű Stadler Flirt motorvonat áll forgalomba a budapesti agglomerációban. Az első MÁV kocsiszekrény már el is készült a Stadler szolnoki gyárában. Az új elővárosi vonatok a 2005-ben beszerzett piros-szürke Flirt flottától eltérően kék-fehér fényezést kapnak. Az akadálymentesített járművekben 211 ülőhely lesz, végsebességük eléri a 160 km/h-t. Korszerű utastájékoztató rendszerrel, tágas, légkon­dicionált utasterekkel látják el őket, ahol kerekes székek és kerékpárok is elférnek. A mosdókat a mozgáskorlátozottak is tudják használni. Az ingyenes wifihálózat mellett a kocsikat mobiltelefonok és laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozókkal is felszerelik.

Az új Stadler FLIRT elővárosi vonatok kék-fehér fényezést kapnak

A vasúttársaság már ma is több száz vasúti kocsiján biztosítja az ingyenes, vezeték nélküli internetszolgáltatást utasai számára, idén ősszel pedig az első állomási wifirendszert is üzembe helyezte Keszthelyen. A tesztüzem után a közeli hónapokban újabb vasútállomásokon építik ki a szolgáltatást, melyet ingyen biztosítanak a vonatra várakozók számára.

A kerékpáros társadalom igényeit is szem előtt tartja a MÁV. A meglévők mellé nemrégiben három nagy és öt közepes befogadó­képességű kerékpárszállító kocsit alakítottak ki és állítottak forgalomba a Balaton mindkét partján.

Egyre népszerűbb a kerékpárosok körében a három nagy
és öt közepes befogadóképességű kerékpárszállító kocsi (Fotók: MÁV Zrt.)

A modern jármű önmagában még nem elég, hiszen ha a vasúti pálya korszerűtlen, a szerelvények folyamatosan fékezni kényszerülnek. A MÁV éppen ezért több milliárd forintot fordít az úgynevezett „lassújel-felszámolási” programra, amely részben megszünteti a folyamatos és tempós közlekedést akadályozó pályahibákat.
A folyamatban lévő nagy hazai pályarekonstrukciókat ugyan nem a MÁV felügyeli és koordinálja, de a székesfehérvári, békéscsabai vagy esztergomi vonal megújítása az utasok számára is jelentős komfortbővülést eredményez majd. Ugyanez vonatkozik az EU-s pénzből finanszírozott állomásrekonstrukciós programra is, amely több mint húsz állomást érint, ezek egy részében kormányablakot is kialakítanak.

A MÁV-Start igyekszik az utasok számára gyorsabbá, könnyebben elérhetővé és egyszerűbbé tenni a menetjegyek, bérletek meg­vásárlását is. A pénztárak előtti sorban állást internetes elővásárlással vagy jegykiadó automatákkal lehet elkerülni. Az előzetesen, online megvásárolt jegyeket jelenleg 42 állomáson lehet kinyomtatni.
A vasúttársaság nemrégiben 47 jegykiadó automatát telepített a Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonal összes állomására és megállóhelyére, illetve a Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal hat állomására.

Bő egy esztendővel a nagy változások beindulása után még korai lenne látványos eredményeket várni a MÁV-tól, ám az első részeredmények biztatóak.
2012-ben 142,5 millió volt a teljes utasszám, ami emelkedést jelent a megelőző évhez képest. A belföldi forgalomban nőtt a fizető utasok, azon belül a teljes árú jegyet váltók száma, javult az ülőhely-kihasználtság. Emellett a nemzetközi forgalom menetdíjbevétele 1,3 milliárd forinttal emelkedett 2011-hez képest.
Az utasok egyre szívesebben választják a vasutat, hiszen a mind több kényelmes kupéban már nemcsak újságot olvashatnak, de inter­netezhetnek, levelezhetnek és dolgozhatnak is. Éppen ezért viharos gyorsasággal szerelik fel a járművekre az ingyenes internetelérést lehetővé tevő wifiroutereket. Két évvel ezelőtt még csak tíz kivételezett InterCity kocsiban lehetett netezni, most viszont már a hatszázat is meghaladja az „intelligens” járművek száma. Az év végén már csaknem napi nyolcszáz közlekedő vonaton lesz elérhető a 7,2 Mbps sávszélességű ingyenes szolgáltatás, amivel Európa élmezőnyébe kerülünk. Már több mint ötvenezer azoknak az utasoknak a száma, akik naponta ingyenesen használhatják a szolgáltatást az InterCity szerelvényeken és az elővárosi vonalakon is.

Persze nem szabad illúziókba ringatni magunkat, mert igen távoli még az az idő, amikorra vasúti fejlettségben utolérhetjük akár csak az európai középmezőnyt is. Ehhez ugyanis súlyos százmilliárdok folyamatos befektetésére lenne szükség a pályafelújításba és járműparkba egyaránt.
A MÁV vezetősége igyekszik kialakítani egy modern, átlátható, hatékonyan és gazdaságosan működő vállalatot, amely a következő években képes lehet a komolyabb kihívásoknak is megfelelni.•