A Speciálterv 1999 óta működik a magyar piacon, eleinte mérnöki szerkezetek, műtárgyak tervezésével, illetve statikai vizsgálataival foglalkozott, idővel utak és hidak tervezésével, majd komplex vasúti tervezésekkel bővítette profilját.

Pál Gábor elmondta, hogy az ország hídrehabilitációjának meg­határozó hányadában részt vett a napjainkra már 40 fős tervezői csapatot foglalkoztató iroda. A hidak tervezésénél nagy hangsúlyt fektetnek az újszerű, egyedi szerkezetek konstruálására. Ezt az innovatív hozzáállást a szakma is értékelte: a salgótarjáni kerékpáros híddal 2005-ben elnyerték a Magyar Acélszerkezeti Szövetség Nívódíját, tavaly pedig Feketeházy János-díjjal értékelték munkájukat. A cég az elmúlt öt évben egyre markánsabban vállal szerepet külföldön, a közép-európai térség mellett Németországban, a Közel-Keleten, illetve Közép-Afrikában is végeztek tervezési munkákat.

Az elmúlt évek legérdekesebb kihívása mégis Budapesthez köthető. „Az utolsó pillanatban kapcsolódtunk be a DBR négyes metró meg­valósításába” – eleveníti fel a válság éveiben életmentő megbízást Pál Gábor. A cégvezetőt a Gellért téri kivitelező kereste meg, sürgős segítséget kérve a teljesíthetetlennek látszó építési-tervezési ütemterv betartásához. A lehetetlennek tűnő feladatot a világ egyik legnagyobb építőipari cége, a francia Vinci vette kézbe. Egy szigorú minősítési audit után minősítették alkalmasnak a Speciálterv Kft.-t a nemzetközi viszonylatban is jelentős kihívásnak számító munka elvégzésére, azonban eleinte csak néhány szakértőt igényeltek volna a magyar cégtől. Pár hét elteltével megfordult a helyzet, és a franciák jelenléte egy tanácsadóra redukálódott, míg végül a Speciálterv Kft. csapata önálló munkát végezhetett: a Gellért téri metróállomás szerkezeti tervei teljes egészében magyar tervezők által készültek! „A Gellért téri állomás esetében két különböző felfogásnak kellett egyszerre megfelelnünk. A biztonsági szempontok mellett a gazdaságossági érveket sem hagyhattuk figyelmen kívül, miközben a kőzet állapotáról érkező szakértői vélemények meglehetősen ellentmondásosak voltak. Végül úgy döntöttünk, a munkák közbeni mérések alapján választjuk ki az adott mélységben alkalmazandó pontos építési technológiát” – idézi fel a nehézségeket Pál Gábor, hozzáfűzve, statikusként meglepő volt számára e „bányász” gondolkodás, melyet az első pillanattól tisztelt, idővel pedig meg is kedvelt.

Gellért téri szerkezetépítés

A Gellért téren végzett megbízható és precíz munkának meglett az eredménye. A Speciálterv kapta a Kelenföldi pályaudvar alatti metró­állomás generáltervezésének feladatait, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy nemcsak a 420 méter hosszú metróállomás szerkezetének tervezését, hanem a teljes állomásátépítés összes szakági terveit is a mérnökiroda készítette.

A kelenföldi metróállomás látványterve

„A munka különlegességét az adta, hogy a vasúti forgalom fenntartása mellett kellett a huszonnyolc vasúti vágány alatt megépíteni a metróállomást” – avatott be a részletekbe Pál Gábor, kiemelve: negyedéves zárásokban egyszerre 5-6 vágányt zártak ki a vasúti közlekedésből. A négyes metró legnagyobb műtárgya milánói módszerrel készült el, azaz első lépésben a felszínről résfal és a vasúti hídként is funkcionáló zárófödém készült el, majd ezen helyreállították a vasúti forgalmat. Később már az üzemelő vasútállomás alatt történt a földkiemelés és a belső vasbeton szerkezetek építése. Az állomáshoz az őrmezői oldalon még egy bányászati módszerrel épült nagyszelvényű alagút is tartozik, amelyet osztrák szakértők bevonásával terveztek meg.•