Szoftverközpontú igények az autóiparban – egyszerre három trend formálja át gyökeresen a globális járműipart
Az utóbbi időszakban az amerikai tőzsdéken szinte az összes nagy autógyár: a Ford, a Volkswagen, a Tesla és társaik részvényárai esni kezdtek. Az elemzők szerint ennek hátterében főként az elektromos átállás megtorpanása áll, hiszen ennek hatására az autógyártók nem látják biztosítottnak, hogy az elektromos fejlesztésekbe fektetett dollármilliárdok rövid távon megtérülhetnek. Ön szerint ez trendváltást jelez, vagy csak pillanatnyi megingás?
– Az autóiparban három fontos új jelenség figyelhető meg, melyek nem fokozatos változásokat, hanem gyökeres átalakulást eredményeznek. Ez azt jelenti, hogy a változások nem csupán a meglévő struktúrák vagy folyamatok finomhangolására korlátozódnak, hanem alapvetően új irányokat és működési modelleket hoznak létre. E fontos jelenségek az elektromobilitásra való átállás, a kínai autóipar megerősödése és a technológiai óriások megjelenése az autóiparban. Az elektromobilitásra való átállás kissé erőltetett, nem alaposan átgondolt és kevéssé megtervezett. A kikényszerített változások túl gyorsak az autóipar hétéves ciklusidejéhez képest. A piac továbbra is bizonytalan, mivel a vásárlók támogatások nélkül nem mindig választják az elektromos autókat, és az új technológia iránti teljes bizalom még nem alakult ki. Tehát ezek az autók ma a piacon még nem állják meg a helyüket.
Fontos jelenségek: az elektromobilitásra való átállás, a kínai autóipar megerősödése és a technológiai óriások megjelenése az autóiparban.
Kína hogyan lett autóipari tényező?
– Kína autógyártói és beszállítói az utóbbi években jelentős fejlődésen mentek keresztül, és egyre versenyképesebbek globálisan. Az európai piacon is megjelentek, kedvező ár-érték arányukkal nyomást gyakorolva az amerikai és európai autógyártókra. Kína gyorsan reagál a technológiai változásokra, és nagy volumenben képes gyártani, ami komoly versenyelőnyt jelent. Tavaly az eladott autók közel fele, körülbelül 30 millió darab Kínában talált gazdára, ami mutatja a piac fókuszának áthelyeződését. A harmadik és talán legerősebb trend a technológiai óriások, mint a Google, az Apple, az Nvidia vagy Kínában a Xiaomi megjelenése az autóiparban. Ezek a cégek egyre nagyobb szeletet hasítanak ki ebből a szegmensből, és a gyártási ellátási lánc egyre magasabb szintjeibe kapcsolódnak be. Erősek a szoftverfejlesztésben, a mesterséges intelligencia és az önvezető technológiák terén. Az autógyártás egyre inkább szoftverközpontúvá válik, és a hagyományos autógyártók nehezen tudnak lépést tartani ezekkel az új belépőkkel, akik már az alapoktól fogva digitális megközelítést alkalmaznak.
Az akkumulátor életciklusa
Hogy látja, múló megingásról, vagy tartós átrendeződésről van szó?
– Ez a helyzet több mint pillanatnyi megingás. Az autóipar olyan mélyreható átalakuláson megy keresztül, amely hosszú távú trendváltást jelez. A hagyományos autógyártóknak alkalmazkodniuk kell ezekhez az új realitásokhoz, különben fennáll a veszélye annak, hogy lemaradnak a versenyben. Az elektromos járművek terjedése, a kínai verseny erősödése és a technológiai cégek térnyerése mind olyan tényezők, amelyek alapvetően átalakítják az autóipar szerkezetét. Az autógyártóknak jelentős befektetéseket kell eszközölniük az új technológiákba, miközben alkalmazkodniuk kell a változó piaci körülményekhez és fogyasztói igényekhez. Az autóipar jövője tehát a gyors alkalmazkodóképességen és az innovációra való nyitottságon múlik.
Nézzük az első trendet! Ön a jelenlegi folyamatokat figyelve biztos abban, hogy az elektromos hajtás lesz a következő globális standard a járművek energiaellátásában?
– Kétségtelen, hogy az elektromos hajtásrendszernek rengeteg előnye van: az egyszerűsége, a csekély karbantartásigénye és így tovább. Itt a szűk keresztmetszet még mindig az energiaellátó rendszer. Ennek költségeit, gazdaságosságát, környezeti terhelését életciklusszerűen kell nézni. Az elektromos autók gyártása kezdetben nagyobb környezeti terhet jelent, különösen az akkumulátorok előállítása miatt, ami jelentős nyersanyag- és energiafelhasználással jár. Ám a használat során az elektromos autók által kibocsátott szén-dioxid mennyisége alacsonyabb, mint a belső égésű motoroké. Nem biztos, hogy ezek az akkumulátorok lesznek a jövő energiaforrásai. Áttörésre lenne szükség az akkumulátortechnológiában: az energiasűrűségben, a töltési időben és az előállítás környezeti lábnyomában egyaránt. A legfontosabb azonban mindennek a gazdasági megvalósíthatósága. Amíg az elektromos autók olyan drágák, hogy állami támogatás nélkül az emberek nem veszik meg őket, addig nincs esély a valós átállásra. Ugyanez a helyzet a hidrogénhajtással is, ami lehetne egyébként az akkumulátortechnológia alternatívája, hiszen tiszta tüzelőanyagról van szó, amelyet akár tüzelőanyag-cellában vagy egyéb módon is felhasználhatunk, de az előállítási és üzemeltetési költségek itt is hatalmasak.
Áttörésre lenne szükség az akkumulátortechnológiában: az energiasűrűségben, a töltési időben és az előállítás környezeti lábnyomában.
Mit gondol az elektromos hajtás jövőjéről? Előfordulhat-e az, hogy az elektromos autók ára olyannyira megközelíti a belső égésű motorokkal hajtott kocsikét, hogy már akár én is elgondolkodhatok az elektromos autó vásárlásán?
– Ez a jövő, muszáj ennek megtörténnie. De most még átmeneti szakaszban vagyunk, amit egyfajta kettősség jellemez. Az autógyártók nem akarnak két irányba fejleszteni egyszerre, nem akarják párhuzamosan fenntartani a belső égésű és az elektromos fejlesztéseiket is. Ez a helyzet átvezet minket a másik jelenlegi trendbe, vagyis a technológiai cégek térnyerésébe. A legtöbb hagyományos autógyár szenved a szoftveres megközelítésű autó koncepciójától. Az autó az új felfogás szerint egy szuper mobiltelefon négy keréken, ebben pedig jóval erősebbek a technológiai óriások. Náluk egyszerűen jobb a szoftverarchitektúra, az egész IT-ökoszisztéma, és az elektronikus rendszer hardveres részéhez is jobban értenek. Így azok az autógyártók, akik ebből az irányból jönnek, nagyon nagy előnyben vannak. A hagyományos autógyártók meg egyszerűen még nem, vagy nehezen tudják megugrani ezt a szintet. Iszonyú belső küzdelem zajlik, hogy választ adjanak a kérdésre, miszerint ők maradnak-e autógyártók, akik szoftverrel szerelik fel az autót, vagy pedig átdefiniálják magukat szoftvercéggé, amelynek a hardvere történetesen egy autó. Ugyanis ma az autókban megjelenő új funkciók 95 százaléka szoftveres megoldás.
Szoftver által meghatározott járművek
Miért tudnak egyre sikeresebbé válni az IT cégek az autóiparban? A járműtechnológia alapvetően már nem is a mechanikai munkáért felelős alkatrészekről szól?
– Az autóipar egyre inkább átalakul egyfajta szórakoztató mobilitássá. A mai vevők egyre kevésbé nézik, hogy milyen az autó felfüggesztése, kanyarprecizitása, motorteljesítménye. Sokkal fontosabb lesz, hogy hány telefont tudnak hozzá csatlakoztatni, mennyire nagy az érintőképernyő, milyen akkutöltő-csatlakozó van benne. Ezt a megközelítést lehet szeretni vagy nem szeretni, de ettől még egy valós fogyasztói igényről van szó. Ha nem tudja ezt az igényt megfelelően kielégíteni a tradicionális európai autóipar, akkor nagyon komoly a veszélye annak, hogy a technológiai óriások át fogják venni a vezetést ezen a területen is. Az informatikai cégek tökéletesen értik ezt az új vevői magatartást, és további előnyt jelent a mesterséges intelligenciával kapcsolatos tapasztalatuk. Így az autóipar jövője nem csupán a mechanikai alkatrészekben rejlik, hanem egyre inkább a szoftveres és digitális innovációkban is. Azok a gyártók, akik gyorsan alkalmazkodnak ezekhez az új realitásokhoz, nagyobb eséllyel maradnak versenyképesek a jövőben.
Az autókban megjelenő új funkciók 95 százaléka szoftveres megoldás.
A fogyasztók attitűdje hogyan változik? Ragaszkodnak a nagy múltra visszatekintő autógyártók márkáihoz, vagy bármikor lecserélik, mondjuk, a Volkswagenjüket egy Xiaomi autóra?
– A fogyasztói attitűdök jelentős változásokon mennek keresztül. Míg korábban a márkák hosszú távú hűséget és érzelmi kötődést alakítottak ki a vásárlókban, addig ma egyre fontosabbá válik a járművek technológiai innovációja és az ár-érték arány. A fiatalabb generációk, amelyek tagjai nagyobb mértékben orientálódnak az új technológiák és digitális megoldások felé, nyitottabbak az alternatív autógyártók járműveinek kipróbálására. Ha egy új autógyártó, amely eddig nem volt ismert az autóiparban, képes innovatív és vonzó ajánlatokat tenni, a fogyasztók hajlandóak lehetnek lecserélni a megszokott márkájukat, még akkor is, ha az egy nagy múltú gyártóé. A történelmi autógyártók elkeseredetten küzdenek azért, hogy a vásárlók járművekhez fűződő személyes érzelmi kötődését valahogy próbálják megtartani. De ha nem tudnak megfelelni az új szoftverközpontú igényeknek, akkor ez egyre nehezebb lesz. Ez már a szoftver által meghatározott járművek (SDV; Software Defined Vehicle) kora, vagyis egyre inkább a fedélzeti programok dominálják a járművek funkcióját, jövőjét. Ebbe az irányba megyünk megállíthatatlanul.
Ez azzal is jár, hogy a jármű-értékesítésben is megjelennek a szoftverek, illetve a technológiai ökoszisztémák értékesítésének megoldásai? Lehet szolgáltatás az autógyártás?
– Régen az volt a megszokott, hogy ha a vásárló félre tudott tenni elegendő pénzt, akkor vett egy olyan autót, amit jó esetben nemcsak használt, hanem szeretett, élvezett is. Viszont a mai autógyártók arra a következtetésre juthattak – legalábbis ez derül ki a döntéseikből –, hogy egyre kevésbé engedheti meg magának a soron következő generáció az autóvásárlást. Vagyis az autótulajdonlás mint lehetőség és cél háttérbe szorul. Viszont autóra szükség van, így egyre szélesedik az autót vásárolni nem tudó/akaró, de autót használni akaró/kénytelen fogyasztói réteg. Ennek a helyzetnek szinte természetes következménye, hogy az autózás szolgáltatássá alakul, amit eddig harmadik piaci szereplők biztosítottak, de ma már a gyártók is igyekeznek megvetni a lábukat ebben a szegmensben, és a fogyasztókat is elkezdték ebbe az irányba terelni.
Hogyan kell ezt elképzelni? Bérletet veszek egy Mercedesre a Mercedestől?
– A modellek még nem kiforrottak, de ez sem elképzelhetetlen. Az autógyártók nemcsak szoftverfejlesztőként próbálják definiálni magukat, hanem mobilitási szolgáltatóvá is válnának. Ezzel egyszerre elégíthetnék ki a különféle fogyasztói igényeket, amelyek gyakran ugyanazon család különböző tevékenységeihez kapcsolódnak. A városi, 50-100 kilométeres hatótávú közlekedéshez bőven elég egy kisebb elektromos meghajtású autó, és ez a lokális környezetszennyezés szempontjából is előnyös. De néha elmegy a család nyaralni, és ilyenkor a bérleti csomag része lehet, hogy a mobilitási szolgáltató biztosít egy olyan autót, például kombit vagy egyterűt, amely alkalmas a távolsági családi utazás céljaira is. És ez része a szolgáltatásnak, nem feltétlenül kell többet fizetni érte. Így válnak az autógyártók szolgáltatóvá ugyanúgy, ahogy számos szoftvercég kínálja előfizetési díjért kötött időre a programcsomagjait.
Lerövidülő ciklusidő
Kína hogyan kapcsolódott be ebbe az iparági átalakulásba? Én még mindig élénken emlékszem azokra a 15-20 évvel ezelőtti töréstesztekre, amelyeken az akkori kínai autók miszlikbe törtek. Mi változott meg azóta?
– A kulcs az, hogy a kínaiak nagyon gyorsan tanulnak. Erre vonatkozóan személyes tapasztalataim is vannak. Egyik korai kínai kiutazásom célja az volt, hogy az Ikarus nyomdokain építsünk ki járműipari kapcsolatokat, például a buszgyártás területén. Amikor először felültem a kínai buszokra, és beszélgettem a szakemberekkel, az volt az érzésem, hogy igen, ha megtaláljuk az utolsó ikarusos szakembereket, akkor ki tudunk alakítani olyan kölcsönösen előnyös együttműködést Magyarország és Kína között, ahol tudunk értéket adni a kínai buszfejlesztéshez, miközben a gyártást természetesen Kínába terveztük. Öt év múlva újra kimentem, megint fölültem a buszokra, és akkor már kissé aggódva dörzsöltem az államat, mert be kellett látnom, hogy bizony rengeteget fejlődött a buszgyártás öt év alatt. Néhány év alatt nagyon sokat tanulnak, rengeteg járművet gyártanak. A nagy volumenű gyártás során nyilvánvalóvá válnak a hibák, amelyeket orvosolnak, és így fejlődik az iparág. Ugyanakkor továbbra is azt gondoltam, hogy talán még mindig van mondanivalónk a számukra. De a harmadik látogatás alkalmával már le kellett vonnom a következtetést, hogy ez a hajó bizony elment. Akkor már inkább mi tudtunk volna tőlük kérdezni. Tehát elképesztően gyorsan tanulnak, és mivel nagy tömegben gyártanak, ezért a termék nagy léptékű tesztelése is adott. A gyerekbetegségeket hamar orvosolják, és gyorsan finomodik a rendszer. Egyre jobb minőségű járműveket gyártanak.
Várható-e, hogy – a legtöbb használati cikk piacához hasonlóan – a kínai termékek válnak Európában, illetve világszerte dominánssá a járműiparban is?
– Szerintem ez egy abszolút reális jövőkép. Kína térnyerése szorosan összefügg az IT cégek lehengerlő terjeszkedésével. A kínai technológiai óriások, például a Xiaomi vagy a Huawei egyszer csak rájöttek arra, hogy nekik igazából teljesen mindegy, hogy a technológiájukat milyen eszközbe építik bele: mobiltelefonba, kommunikációs rendszerhardverbe, háztartási berendezésbe vagy egy négy keréken guruló járműbe. E döntés után alig telt el egy-két év, és a Xiaomi, amelyet telefongyártóként ismerünk, egyszer csak elkezd autót gyártani. És még csak nem is néz ki rosszul az az autó. Ez őszintén döbbenetes, mert a klasszikus gondolkodásmódot követve meg se fordult volna az ember fejében. Ezek a törekvések biztosan át fogják alakítani a piacot. Ha erre mi, Európában nem, vagy nem időben készülünk föl, akkor nekünk nem osztanak lapokat. Ezzel Európa még a meglévő autóipari pozícióit is el fogja veszíteni, ahogy már eltűnt az európai chipgyártás, és történelmi szereplővé váltunk a mobiltelefonok piacán is.
A fogyasztók nem tartanak a kínai autóktól? A kínai fejlesztésű termékekről még mindig sokaknak a „gagyi” jelző jut először eszébe.
– Személyes tapasztalatom nincs a kínai járművekről, viszont nagyon sok emberrel beszéltem már, akik kínai autót vettek. Az olcsóbb kínai és a drágább európai jármű között kellett választaniuk, és nyilván az ár volt a fő szempont, ha végül a kínai mellett döntöttek. Természetesen sokakban felmerül ilyenkor a racionalizálás utólagos igénye. Magukat is igyekeznek meggyőzni arról, hogy jó döntést hoztak, és nemcsak árában, de a tulajdonságait illetően is jó kocsit vettek. Ám ettől függetlenül is rengeteg pozitív dolgot hallottam ezekről a járművekről. Az európai autógyártók szempontjából sajnálatos módon az újabban fejlesztett kínai autók igen jó minőségűek. És erre hamarosan a fogyasztók is rá fognak jönni. A kínai járműfejlesztések üteme és ciklusideje elképesztően lerövidült, ami megint nagy versenyelőny Európával szemben. Kína ki fogja kényszeríteni, hogy gyorsított, feszített ütemben készüljenek az európai autófejlesztések is, és remélem, hogy tartani tudjuk majd velük a lépést.
Ehhez az kellene, hogy a fogyasztók is gyakrabban akarják lecserélni a kocsijaikat.
– Korábban általánosságban az volt a törekvés, hogy a vásárlók háromévenként cseréljék le az autójukat. Szerintem ez az időtartam hosszabbodni fog, részben a fenntarthatóság miatt. Ki fog tolódni az autók használhatósága, de könnyen előfordulhat, hogy az autógyárak nem fogják csak úgy elengedni a vevőiket azzal, hogy egyszer megvették az autót. A folyamatos szoftverfrissítésekkel megpróbálják őket magukhoz láncolni, hiszen a vevő így idővel újabb funkciókat kaphat ugyanarra a hardverre, ahogy az a telefonnál, számítógépnél már régóta működik. Ugyanígy el tudom képzelni, hogy az autógyártók a saját modelljeik felújításával is foglalkoznak majd a jövőben. A vásárló néhány év múlva beviszi a gyártóhoz vagy márkaszervizbe a kocsit, ahol teljeskörűen felújítják, kicserélik bizonyos alkatrészeit, frissítik a szoftvert, fejlesztéseket hajtanak végre egyes részein, ami után a kocsi újra teljes értékűen használható lesz, és jobban megfelel a kor elvárásainak.
Mivel lehetne ellensúlyozni akár a kínai, akár a szoftvercégek nyomulását az autóiparban? Szükség van-e egyáltalán ellensúlyozásra? A fogyasztók érdekében áll-e, hogy a klasszikus autógyártók fennmaradhassanak?
– A piaci versenyben hiszek. De ebben az európai sikerhez európai összefogásra lenne szükség, amit európai járműipari stratégiának kellene megelőznie. E célok csak a legutóbbi időkben kerültek előtérbe, hiszen a korábbi évtizedben a kiszervezés nemcsak divatos volt, de költségszempontból is nagyon hatékonynak bizonyult. A covid azonban megmutatta, hogy az ellátási láncokban bekövetkező zavarok elképesztő turbulenciát tudnak okozni. Emiatt az utóbbi időszakban mintha racionálisabban kezdenénk gondolkodni ezen a területen, és ez a megalapozottabb gondolkodás ölthetne testet az európai stratégiában.
Az európai sikerhez európai összefogásra lenne szükség.
Az autógyártóknak pedig le kell szállniuk a magas lóról, és nem szabad leereszkedve szemlélniük, ami a világban történik. Ha nem képesek alkalmazkodni a megváltozott globális realitásokhoz, és az e mögött rejlő átalakult vásárlói igényekhez, akkor el fognak menni mellettünk mások. Látok esélyt az európai járműipari összefogásra, és vannak erre kezdeményezések is, a kutatás-fejlesztésben és a gyártásban is. Ám ezen még sokat lehetne és kellene javítani.•
Címlapkép: Depositphotos/welcomia