Elkészült az első GYSEV FLIRT a Stadler lengyelországi gyárában

Az elmúlt években egyre több vonalon járnak FLIRT motorvona­tok. Hány darabból áll a flotta?
– Egy 2005-ös közbeszerzésnek köszönhetően jelenleg 60 darab FLIRT villamos motorvonat közlekedik a hazai vasútvonalakon. Egy-egy jármű naponta közel 600 kilométert tesz meg, ami annyit jelent, hogy éves szinten legalább 180-210 ezer kilométert futnak. Hétköznapokon leginkább az 1-es vonalon találkozhatunk velük Budapest és Győr között, a 30-as vonalon Székesfehérvárig, illetve a 40-es vonalon Pusztaszabolcs–Dombóvár irányában, valamint egyre nagyobb mértékben szolgáljuk ki a 80-as vonalat Hatvanig és Füzesabonyig. Hétvégén, amikor nincs szükség annyi járműre az elővárosi vonalakon, több más desztináció is felkerül a térképre: a szobi vonal, nyáron pedig az úgynevezett Balaton expressz járatok.

Mitől ennyire sikeres a FLIRT járműcsalád?
– A FLIRT végsebessége 160 km/h, menettulajdonságai okán kifejezetten alkalmas fővonali nagysebességű üzemre éppúgy, mint a sok megállóhelyes elővárosi forgalomra, hiszen remek gyorsítóképessége (ez akár 1,2 m/s2 is lehet) erre is alkalmassá teszi. A MÁV és a GYSEV FLIRT-ökön 211 ülés van, de maximális helykihasználás esetén akár 375 utas is felfér rá. Legfontosabb előnye az üzembiztonság, a hazai járművek átlagosan 96 százalékos rendelkezésre állással üzemelnek. Ez kiemelkedőnek számít, más gördülőállomány-flottáknál ennél lényegesen alacsonyabbak az arányok. Nagy előnye még az energiafogyasztás is, gyakorlatilag csak az áramszámlából 7-8 év alatt megtérül a megrendelő számára, ugyanis durván feleannyi áramot fogyaszt, mint egy hagyományos szerelvény. Amióta a flotta Magyarországon üzemel, 8,5 milliárd forintnyi áramot takarított meg a vasútnak.

Dunai Zoltán

A Stadler lengyelországi gyárában október elején készült el a GYSEV által megrendelt első FLIRT motorvonat. Mikor állhat forgalomba?
– Ez a motorvonat annak a négydarabos flottának az első járműve, amelyről még 2012 áprilisában írtunk alá szállítási szerződést. Lengyelországban már az összes szükséges berendezéssel felszerelték a szolnoki gyárban készült 30 tonnás fényezett szekrényvázakat, amelyeket tavasszal szállítottak ki Magyarországról. A jármű a határról egyenesen Pusztaszabolcsra, a Stadler karbantartó központjába érkezik, ahol megtörténik a vonat üzembe helyezése. A Nemzeti Közlekedési Hatóság az átvételi próbát várhatóan a Győr–Hegyeshalom vasútvonalon végzi, és a tervek szerint még ez év decemberében forgalomba állhat a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon.

Ennél jóval markánsabb változást eredményezhet a hazai vasúti közlekedésben egy másik megbízás…
– Tavasszal írtuk alá azokat a szerződéseket, amelyek értelmében a MÁV-Start Zrt.-nek 42, míg a GYSEV Zrt.-nek 6 elővárosi motorvonatot szállítunk 2015. szeptember 30-áig, így két éven belül 112 darabosra duzzad a flottaállomány. Az első szerelvények 2014 áprilisában érkeznek. A járművek egységára 5,558 millió euró, míg a beszerzés összértéke 266,784 millió euró, amelyet teljes egészében európai uniós forrásokból finanszíroznak majd a 2007–2013-as Közlekedési Operatív Program keretében. Az újonnan készülő szerelvényeken már szériatartozék lesz a wifielérés, és az ülőhelyek mellett 230 voltos számítógép-csatlakozóaljzatok is lesznek. Továbbfejlesztett vizuális utastájékoztató rendszer áll majd az utasok rendelkezésére, a motorvonatok belső terében monitorokon is követni lehet majd az utazással kapcsolatos információkat, illetve a szerelvények az egyik legkorszerűbb ETCS2 vasútbiztonsági rendszerrel lesznek ellátva. Már az is eldőlt, hogy kék színűek lesznek a MÁV-Start új motorvonatai. A 42 vonat szürkésfehér alapon kék színekkel és sárga ajtóval viszi tovább a MÁV-csoport hagyományait. Ezek a járművek a tervek szerint a Budapest–Székesfehérvár, Budapest–Pusztaszabolcs, Budapest–Esztergom, Budapest–Szob, Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalakon közlekednek majd.

Az első MÁV FLIRT kocsiszekrény a szolnoki gyárban

Egy ekkora megrendelés mennyire teszi próbára a szolnoki gyár kapacitásait?
– Az üzem 2009-ben kezdte meg működését, azóta a cégcsoport folyamatosan fejlesztette a gyár kapacitását és területét, ahol villamos és dízel-, normál és széles nyomtávolságú, illetve egyszintes és emeletes vonatok alumínium kocsiszekrényeinek hegesztését és fényezését végezzük. Mindezzel itthon egy teljesen új tevékenységet honosítottunk meg, és a szolnoki mára Európa egyik legkorszerűbb alumíniumhegesztő üzemének számít. A most befejezett bővítéssel a társaság képes lesz megduplázni a teljesítményét, ugyanis az eredetileg évi 200 kocsiszekrényre tervezett üzem kapacitása idén már eléri a 370-et; 2014-ben a tervek szerint azonban legalább 500 kocsiszekrény készül Magyarországon. Ugyancsak Szolnokra került a forgóváz-javító üzem is, ahol az egymillió kilométert futott motorvonatok nagyrevízióját végezzük el.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy akár Észtországból is hazánkba érkezhetnek javításra a szerelvények?
– Azok a motorvonatok kerülnek Szolnokra, amelyek esetében a szerződés magában foglalja a karbantartási feladatokat is. Ez az arány nagyjából az eladott járművek egynegyedét jelenti.

Hol találkozhatunk még a hazai vonalak mellett a Stadler motorvonataival?
– Az elmúlt két év kiemelkedően sikeresnek nevezhető, nemcsak a hagyományos német piac húzott erősen, de az erős helyi konkurencia ellenére Lengyelországban is egyre markánsabban lehetünk jelen az intercity és az elővárosi vonalakon. Járműveink már jó ideje futnak az olasz, a finn, az észt és a fehérorosz vasútvonalakon, sőt nemrég tendert nyertünk Szerbiában, és sikerült belépnünk az orosz piacra is. A Stadler Rail nyerte meg az orosz reptéri vasúti üzemeltető, az Aeroexpress tenderét, ahol 25, emeletes motorvonatra írtak ki nemzetközi tendert. A vonatok a moszkvai belváros és a három fontos repülőtér, Vnukovó, Seremetyjevo és Domogyedovó között közlekedő járatokon állnak majd forgalomba. A szerződés szerinti 25 vonat mellett további 13-ra opció vonatkozik. A vonatok szélsőséges időjárási körülmények között, mínusz 50-től plusz 40 °C-ig terjedő tartományban kell, hogy működjenek.

Tavaly decemberben kötöttek stratégiai megállapodást a kormánnyal. Sikerült tartalommal is megtölteni a kereteit?
– Örök vitatéma, hogy mennyire szól egy-egy ilyen megállapodás a médiának és ezen keresztül a választópolgároknak. Ugyanakkor vé­leményem szerint önmagában az, hogy a kormány és a nagyvállalati kör partnernek tekinti egymást, ráadásul még kommunikálnak is egymással, az mindenképpen előremutató. Természetesen senki se gon­doljon arra, hogy ez a dokumentum azt jelenti, hogy a jövőben tenderek sorát fogjuk nyerni. Alapvetően azt fektettük le, hogy nem kívánjuk egymás érdekeit sérteni, emellett alakítunk egy munkacsoportot, amely negyedévente ülésezik, és kiértékeli a közös munka menetét.

Nyolc év alatt hihetetlen fejlődésen ment keresztül a Stadler Magyarországon. Mire kell figyelni, hogy ez a tendencia folytatódjon?
– 2005. december 1-jén harmadmagammal indítottuk a céget, a Stadler Rail Csoport pedig három leányvállalatán keresztül 2005 óta van jelen Magyarországon. Eddig összesen 13 milliárd forintot fektettek be hazánkban: Pusztaszabolcson létrejött Európa egyik legkorszerűbb és leghatékonyabb vasútijármű-karbantartó bázisa, míg Szolnokon egy, a legmodernebb technológiával felszerelt gyárat alapított alumínium vasúti kocsiszekrények gyártására. A fejlesztéseknek köszönhetően Magyarország a Stadler Csoporton belül Svájcot és Németországot követően a harmadik legnagyobb divízióvá válik, és 2014-től 600 fő foglalkoztatására készülünk. Mindenképpen szeretnénk megőrizni domináns pozíciónkat a hazai vasúton, és ehhez minimum olyan teljesítményre van szükségünk, mint eddig. Azt szeretnénk elérni, hogy megrendelőink fejében meg se forduljon, hogy beszállítót váltsanak!•