2015. április: jegyzet, portré, agrárium, atomenergia, tudomány, régészet, innováció, közlekedés, egyetem, szakképzés, logisztika, vízgazdálkodás, megújuló energia, zöldkörnyezet, it

Szükség van a változásra!

A megrendelő által készített tervekkel, a változáskezelések számával és az elszámolási rendszerekkel is akadtak problémák – sorolta a cég elmúlt években szerzett tapasztalatait Horváth Róbert, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. technológiai igazgatója. A szakembert a hazai közlekedésépítő mérnökképzés helyzetéről és a cég által használt új technológiákról is kérdeztük.


A Swietelsky Vasúttechnika Kft. számos, KözOP által finanszírozott beruházásban vett részt kivitelezőként 2007 óta. Milyen tapasztalatokkal gazdagodtak az előző uniós ciklusban?

– Az elmúlt nyolc esztendőben szinte az összes nagyobb fejlesz­tésnél jelen voltunk. Részt vettünk a többi között a Tárnok–Székes­­fehérvár, a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, a Gyoma–Bé­kés­­csaba vasútvonalak rehabilitációjában, Békéscsaba állomás átépítésében, Vác állomás átépítésében, valamint a Szolnok–Szajol, Szajol–Kisújszállás, Kisújszállás–Püspökladány szakaszok fejlesztésében is. Visszagondolva a ciklus egészére, sajnos a szakma szempontjából elvárható időbeli eloszlás nem valósult meg. A pályáztatási időszak túlságosan elhúzódott, az első években szinte semmi sem történt, és csak az Új Széchenyi Terv megjelenésével, 2011 után sűrűsödtek be a projektek. És emellett a beruházások előkészítettségi foka számos esetben nem volt megfelelő, amit a bürokrácia útvesztői csak tovább nehezítettek.
Tapasztalataink szerint már a tenderkiírást megelőző tervezési időszakban merültek fel problémák, miután a megrendelő által készített egyesített tender és kiviteli tervek sokszor nem átgondoltan és nem elegendő időráfordítással készültek. Ezek a kivitelezés időszakában folyamatos változásbejelentéseket eredményeztek. Ez pedig rosszabb esetben határidő-módosulással járt, és nemegyszer a vállalkozónak kellett dupla munkát végeznie. Az üzemeltetői területen is szükség lenne változtatásra. Az üzemeltetők ugyanis a tervezés időszakában általuk meghatározott műszaki paramétereket később többször megváltoztatják: többletigényeket fogalmaznak meg, írnak elő, ami egy többéves előkészítési fázis esetén érthetetlen.

Az elszámolási rendszerekkel kapcsolatban milyen észrevételeik vannak?

– Alapvetően kétféle elszámolás létezik, a tételes, ahol tételenként meg vannak jelölve az elvárások (műszaki tartalom és mennyiség), és tételesoronként történik az elszámolás, valamint az átalányáras, ahol egyösszegű vállalási ár fejében kell a munkát elvégezni. A magyar gyakorlat azonban megalkotta ennek egy különös keverékét, azaz átalányáras a szerződés, ám tételes elszámolást is elvárnak a megrendelők. Miután a változáskezelések darabszáma magas, és a projektek sokszor úgy vannak kihegyezve, hogy tartalékkeret már nincsen, így nem mindig van miből finanszírozni az utólagos módosításokat. Azt pedig természetesen nehéz bizonyítani, hogy ezeket a változásokat lehetett-e előre látni – a pályázati időszakban – vagy sem. Ugyanakkor azt el kell ismernem, hogy a KözOP időszak második felében, jellemzően az előlegek folyósításából adódóan, nagyobb finanszírozási nehézségek nem voltak.

Van arra megoldás, hogy a változáskezelések számát vissza lehessen szorítani?

– Véleményem szerint elősegítené a helyzet javulását, ha a kiíró a megvalósítandó létesítményekkel kapcsolatban a főbb koncepciós kérdéseket fogalmazná meg, amiből kiderül a fejlesztés pontos célja, azonban a műszaki megoldások kiválasztását, azaz a kiviteli tervek elkészítését már a megvalósításban részt vevő cégekre bízná. Ebben az esetben mérhetnék fel igazán, hogy az adott vállalatoknak milyen a műszaki felkészültségük és a kivitelezői tudásuk. Amennyiben a kiviteli tervek készítése a kivitelezőhöz kerül, az adott vállalkozás az általa legoptimálisabbnak tartott műszaki megoldások alkalmazásával valósíthatja meg a projektet úgy, hogy az a legjobban és leggyorsabban készülhessen el. Miután az árazás is ekkor dőlne el, a változáskezelések számát radikálisan vissza lehetne szorítani. Ez a megoldás nagyban elősegítené, hogy az előttünk álló ciklus hatalmas pénztömegét hatékonyan lehessen felhasználni. Mert ha az új időszak is a régi forgatókönyvet ismétli, azaz többéves előkészítés után a piac újfent olyan csomagot kap, amely nem alkalmas a kivitelezésre, akkor erős kételyeim vannak, hogy az elvárt határidőre sikerül-e majd megvalósítani a kiválasztott fejlesztéseket.
Mi és a hozzánk hasonló kivitelezők komoly problémával állunk szemben a nagy és több évre áthúzódó projektek kapcsán a jelenlegi műszaki átadási gyakorlat miatt. A hazai előírások szerint a műszaki átadás után indul a garancia, ám a mi esetünkben volt olyan kivitelezés, ahol a forgalomba helyezés után majdnem három évvel történt meg a műszaki átadás. A kivitelező vállalásai garancia kérdésében sem kis volumenűek: a minimum 36 hónap garancia mellé 36–72 hónap jótállási idő és tízéves termékszavatosság jár, ezért sem mindegy, hogy a kivitelezés másnapján, vagy akár három évvel később kezd ketyegni az óra. Volt arra is példa, hogy egy állomás felújításakor egy kitérőben alkatrészt kellett javítanunk, illetve síneket kellett cserélnünk – még a műszaki átadás előtt. Nagyon fontos lenne a kivitelező és az üzemeltető szerepét pontosan tisztázni ebben a kérdésben, illetve a megrendelő és az üzemeltető részéről elfogadni, hogy a forgalomba helyezés időpontjában megkezdődik a pálya használata, és ezzel a garanciális időszaknak is el kell kezdődnie. Ezzel a kivitelezőknek kiszámíthatóbbá válik az elvégzendő feladat, és az üzemeltetőnek is tiszta viszonyokat teremt.

A szabályozást illetően milyenek a hazai állapotok?

– Miután meg kell felelni bizonyos uniós elvárásoknak, átjárhatósági feltételeknek, komoly harmonizációs kihívás előtt áll az állam. 2015-ben léteznek olyan szabványok és műszaki feltételek, melyekre egy 1957 óta érvényes utasítás vonatkozik, de a hazai vasútépítés alapdokumentumaiból is több az 1980-as évekből származik. Nem kérdés, hogy ezt a kort már régen túlhaladta a jelenlegi technológia, ráadásul továbbra sincs olyan naprakész adatbázis, amely világos iránymutatást adna a szakma számára. Rengeteg a rés, és nem biztos, hogy objektív módon történik minden elbírálás. Emellett számos technológiai fejlesztés létezik, mellyel a magyar üzemeltető szakmának nem sikerült lépést tartania. Reményeim szerint e tekintetben a lemaradásunkat a ciklus végére ledolgozhatjuk.

Ehhez azonban jó szakemberekkel is fel kell vennünk a versenyt a fejlettebb országokkal. Milyen a közlekedésépítő oktatás jelenlegi helyzete?

– A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen és a győri Széchenyi István Egyetemen éves szinten 50-60 közlekedésépítő mérnök, geotechnikus, hidász szerez BSc vagy MSc diplomát. Ennél azonban jóval többre lenne szükség, hiszen nemcsak az üzemeltető cégeknek, de a kivitelezőknek és a szaktárcának is jelentős humánerőforrás-igénye van. Tapasztalataink szerint a magyar felsőoktatás elmozdult az általánosság irányába, ami annyit tesz, hogy nem kifejezetten vasútépítéssel és -fenntartással foglalkozó mérnököket képeznek. A másfél éves mesterképzésen felvehető húsz tanegységből mindössze két tantárgy foglalkozik a közúttal, kettő a vasúttal, egy a fenntartási módszerekkel, egy pedig forgalomtechnikával, miközben a felvehető órák kétharmada általános ismeretekre koncentrál. Egy pályakezdő betanulása-betanítása sajnos hosszú idő, aminek a költsége ráadásul magas is. A cégek érdeke elsősorban az lenne, hogy az alapszak elvégzése után a diákok szakmai ismeretekben mélyülhessenek el. A most ősszel induló duális képzés talán megoldást jelenthet erre a problémára.
Sajnos ki kell térni a szakképzésre is: nemcsak mérnökökkel, de középfokú végzettségű szakemberekkel sem állunk túl jól. Az utóbbi években megszűntek azok a középiskolák, ahol közlekedésépítő oktatás folyt. Jelenleg Békéscsabán, Pécsett és Győrött vehetnek részt ilyen típusú képzésben a diákok, de ennél jóval többre lenne szükség.

Milyen új technológiák jelentek meg a Swietelsky Vasúttechnika Kft. repertoárjában az elmúlt időszakban?

– Vezértechnológiák terén elsősorban nagygépes alépítmény-javítás és felépítményépítés jellemzi a cég munkáit. A Szajol–Kisújszállás, Kisújszállás–Püspökladány nyílt vonalait végig mi építettük. A közel 200 kilométer hosszú pálya esetében a szakma előtt is ismertté váltak azok az előnyök – minőség, gyorsaság, pontosság és precizitás –, amelyeket ez a technológia képvisel. Segítségével jelentősen rövidülnek a vágányzári időszakok, ráadásul kétvágányú pálya esetén a másikon zavartalanul folyhat a közlekedés. Konvencionális technológia alkalmazása során a munkaterület megközelítése kifejezetten nehéz feladat, de a Swietelsky Vasúttechnika Kft., egyes ki­vételektől eltekintve, vasúton szállítja a helyszínre a beépítendő anyagokat, tehát a környezetet sem tesszük tönkre a teherautókkal és más munkagépekkel. Emellett az országban lévő szabályozógépek tekintetében is az élvonalat képviseljük nagy teljesítményű és pontosságú berendezéseinkkel.•

 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020

Innotéka