A gondolat, hogy létesüljön egy Budapestet elkerülő vas­útvonal, nem új. Legutóbb 11-12 éve foglalkozott a szakma komolyabban vele, amikor a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsé­ge (MLSZKSZ) pályázati forrásból megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett egy tehervonati elkerülőre. Az elemzések olyan vasúti áruforgalom-növekedést prognosztizáltak, ami indokolttá tette egy új, áruszállításra dedikált vasútvonal megépítését a hegyeshalmi (1. számú) és a ceglédi (100a számú) vasútvonalak között a Déli vasúti összekötő hídon fel­lépő szűk keresztmetszet feloldására.

Most, egy évtized elteltével, újból lendületet vehet a V0 vasútvonal gondolata. Míg korábban „csak” a kapacitáshiány volt a hívószó és a tranzit áruforgalom növekedése az ok, addig mára új érvek sorakoznak. Magyarország gazdaságfejlesztési stratégiája („újraiparosítása”) egyértelműen mutatja, hogy az nem képzelhető el hatékony vasúti áruszállítás nélkül. Míg korábban úgy tűnt, hogy elég, ha a közelben van az autópálya, addig mára bebizonyosodott, hogy minden nagyobb betelepülő ipari fejlesztés logisztikai feltétele a vasúti áruszállítás megléte (kecskeméti Mercedes, debreceni BMW, iváncsai akkumulátorgyár, nyíregyházi ipari park stb.). De megváltozott mára a társadalmi megítélése is a közlekedési infrastruktúrának! Új fogalmat tanultunk meg a vonalas létesítmények fejlesztése kapcsán: a NIMBY (Not In My Back­yard) jelenség. Hiába elfogadott tény általánosan a vasúti közlekedés környezetbarát volta és a közúttal szembeni versenyképesség növelésének szükségessége, a lokális helyi érdekek képesek eltéríteni/ellehetetleníteni globális értelemben pozitív megítélésű ügyeket. Ma ezt látjuk a közéletben a Déli Körvasút fejlesztésével kapcsolatban. Harmadikként pedig teret követel magának a katonai mobilitás fogalma. Stratégiai jelentősége egy alternatív dunai vasúti átkelőnek ilyenformán ugyancsak felértékelődik.

De mit is mutatnak az áruszállítási trendek? Valós igény van-e a vasúti áruszállításra?

A vasúti áruszállítás volumenének várható növekedése

A kereslet a várakozások szerint 2050-re 50 százalékkal nőhet a vasút iránt. Látható, hogy a gép, elektronika, jármű szegmensben háromszorosára fog nőni a szállítási igény a jelenlegi újraiparosítási törekvéseknek köszönhetően. Az export és az import a hazai gyártás növekedésével körülbelül 5 százalékpontot erősödik, és ezzel már közel a felét teszi ki majd az igényeknek. A másik félen a tranzit és a belföldi szállítás osztozik, nagyjából fele-fele arányban.

És valóban csak a kapacitás hiányzik? Vagy másban is kell fejlődnie a vasútnak ahhoz, hogy ez az áruszállítási igény testet öltsön?

Az áruszállítás vonali terhelése vs. a hálózat szolgáltatási színvonala.

Vannak, akik azt mondják ma, hogy a magyar vasúton nincs kapacitáshiány. Könnyen lehetne több menetvonalat adni az áruszállító vasútnak, akár a hegyeshalmi vonalon is. De akkor mi a baj? Az, hogy az áruszállítás maradékelven van kezelve! A menetrendben nincsenek előre rögzített tehervonati menetvonalak, a forgalmi utasítások szerint pedig mindig a személyvonatnak van elsőbbsége. Ráadásul a KöFi, a Központi forgalomirányítás sem elég fejlett ahhoz, hogy távolabbra kitekintő forgalmi döntéseket lehessen hozni. Mi az eredmény? Mindig a tehervonat áll félre. Akkor is, ha egyébként tartotta a menetvonalát! Azaz a menetidő nehezen tervez­hető, a személyzetvezénylés problémás. (Ez utóbbit csak te­tézi, hogy a határok személyzeti szempontból egyszerűen nem átjárhatók!) Ráadásul az 1. és a 100. vasútvonalak kapacitása kimerült, Budapest nehezen átjárható. Ami érthető, hiszen itt a legerősebb az ütemes elővárosi személyvonat-forgalom, és a fej­pályaudvarainkra közlekedik minden IC. Míg az utazó­közönség kétséget kizáróan nyertese a személyszállító szegmensek utóbbi időszakban tapasztalt fejlődésének, addig az áruszállítás folyamatosan teret veszít.

Mi a megoldás? Olyan ütemes menetrend­szerkezet, ahol fix tehervonati menetvonalak vannak. Legalább négy menetvonal kétóránként és irányonként, valamint a nagyobb vasúti csomópontok között (kb. 50 kilométeres távolságonként) köztes megállás nélkül legyen tervezett egy menetvonal. Az egyeskocsi-fuvarozást pedig menetrend szerinti teher­vonatokkal kellene végezni. Ekkor lesz kiszámítható és a logisztikai láncban előre tervez­hető a vasúti szállítás. Ekkor lesz verseny­képes a közúti áruszállítással, ami ma lényegesen rugalmasabb. Ekkor lesz stressztűrő, zavar­kezelésre képes üzem a vasút. És ekkor lehet megszólítani azt a többlet­keresletet, amely nem kényszerből választja a vasutat.

Mi kell ehhez? Kell vasutat építeni, meglévő vonalakat fejleszteni és a forgalmi szabályozást korszerűsíteni. Önmagában egyik sem megoldás.

A V0 vasútvonal tervezett nyomvonala

Tényleg el kell Budapestet kerülni? Ha igen, milyen nyomvonalon lenne célszerű ezt megtenni?
Meggyőződésünk, hogy igen. Az elővárosi vonalak telítettsége miatt a reggeli és a délutáni többórás időszakban nincs kapacitás. Éjszaka a lakosság védelme okoz kihívást a zaj­védelmi előírások miatt. A nagyvárosok történelmi fejlődése e téren mára helyben meg­oldhatat­lan problémához vezetett. És a katonai mobilitás stratégiai fontossága is afelé mutat, hogy kell egy második Duna-híd.

A nyomvonal keresésénél korábban Budapest és Baja között minden lehetséges dunai átkelőnél volt már nyomvonal. Egyik-másik előnyben részesítette a régi felhagyott vagy kis forgalmú vonalakat, de volt teljesen „zöldmezős” változat is. Most mégis megszilárdulni látszik az a nyomvonal, amely Győr–Mór–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét–Szolnok között húzódik. A nyomvonal mögötti legfontosabb filozófiai gondolat, hogy egyfajta gazdasági övezetet jelöl ki. Ezek a Budapest körüli nagyvárosok már ma is erős gazdasági kölcsönhatásban vannak egymással, amit jól mutat a közöttük bonyolódó közúti teherforgalom. A vasút tovább dinamizálhatja ezt a gazdasági együtt­működést és az egész térség fejlődését. A nyomvonal erőssége az ütemezhetősége is, mert a 40. és a 150. vasút­vonalak közötti kapcsolat már lehetővé teszi a V0 első ütemű használatát.

Számos műszaki (részlet)kérdés vár még tisztázásra, mégis olybá tűnik, hogy a V0 – mint Budapestet délről elkerülő vasútvonal – ki tudott nőni az ötletfázisból, és lassan projektté érik. Környezetvédelmi engedélye születhet, építési engedélyt kap, majd forrásra pályázhat. Mi drukkolunk neki!•