Valóra válhat a szén-dioxid-mentes áruszállítás?
A brit gazdasági kutatócég budapesti irodájának a European Climate Foundation megbízásából készített elemzése Lengyelország, Olaszország és Spanyolország tehergépjármű-állományának modellezése alapján vizsgálta a klímacélok eléréséhez szükséges technológiai megvalósítás lehetőségeit. A tanulmány több megállapítása Magyarországra is érvényes.
Nehéz tehergépjárművek teljes életciklusra vetített költségének várható alakulása Magyarországon (Megjegyzés: a privát infrastruktúrán például a raktáraknál, logisztikai központokban kiépített elektromos töltőállomások költségét, míg a publikus infrastruktúra esetén az autópályák melletti hidrogén/elektromos töltőállomások és a villamos felsővezetékek kiépítését kell érteni.)Az EU-s célok eléréséhez a gyártóknak 2025-re a 2019–2020-as szinthez képest 15 százalékkal, 2030-ra meg 30 százalékkal kell csökkenteniük az új tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátását. Ám a szektor akkor sem működne szén-dioxid-mentesen, ha 2040-től teljesen betiltanák a nem zéró kibocsátású új tehergépjárművek árusítását. Az elemzők modellezése alapján a kelet-európai országokban a 2021-es kibocsátási szint ötöde, a spanyol és olasz utakon pedig a mostani káros kibocsátás tizede jutna továbbra is a környezetbe. Az Európai Unió által kitűzött célok ugyanis az új járművekre vonatkoznak, s mivel a flottákban magasabb a használt tehergépjárművek aránya, ezért ez a szintű kibocsátás lassabban csökken.
A szükséges kibocsátáscsökkenést többféleképpen is el lehet érni: a meglévő dízeles járművek hatékonyságának növelésével, a bioüzemanyag magasabb arányával, illetve a zéró kibocsátású járművek elterjedésével. Az EU nemrég mutatta be az Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) elnevezésű javaslatcsomagot, amely a fő európai útvonalak (TEN-T hálózat) mentén az elektromos és a hidrogénmeghajtású tehergépjárművek számára biztosítaná a megfelelő infrastruktúrát.
Egy másik lehetséges megoldás az áramszedővel felszerelt elektromos tehergépjárművek (BEV-ERS), melyek akkumulátora ugyan kisebb, azonban a vasúthoz hasonlóan áramszedővel csatlakoznak a villamos felsővezetékhez, így menet közben is képesek tölteni.
Az üzemanyagcellás, hidrogénmeghajtású járművek (FCEV) elterjedéséhez szintén kulcsfontosságú a töltőállomások kiépítése, ahová központi termelőegységtől szállíthatják, vagy akár helyben is előállíthatják elektrolízis segítségével a hidrogént.
A tanulmány szerint az elektromos tehergépjárművek fenntartása és működtetése, azaz a teljes életciklusra vetített költség (Total Cost of Ownership – TCO) a furgonok és a nehéz tehergépjárművek esetén már 2025-ben alacsonyabb lesz a belsőégésűekénél, és a magasabb vételár ellenére is olcsóbbá válik a zéró kibocsátású tehergépjárművek használata a jobb hatékonyság, valamint az alacsonyabb üzemanyagárak és szervizköltségek okán.
A következő években, a széles körű használatnak köszönhetően, valószínűleg a hidrogén előállítási költsége is jelentősen csökken majd, így az üzemanyagcellás nehéz tehergépjárművek 2030-ra olcsóbbak lesznek, mint a belsőégésűek.•
