Forrás: budapestvasut2040.hu

Budapest környékén és a városon belül ugyan látszólag kifejezetten sűrű a vasúti hálózat, kevés ember van, aki szeret vonatozni. A legtöbben csak kényszerből használják a vasutat, mert nincs autójuk, de kénytelenek ingázni.

A Budapest Fejlesztési Központ stra­té­giát ismertető honlapján felvázolja a valós helyzet­képet. Érvelésük szerint a problé­má­kat alapvetően a budapesti agg­lo­me­ráció népessé­gének a múlt század vége felé és az utóbbi évtizedekben végbement, szinte robbanás­szerű növekedése okozza. A főváros környéki (sőt a Budapesttől egyre távolabb lévő) települések lakossága alig fél évszázad alatt 60 százalékkal nőtt, miközben az ország lakos­sága eközben csökkent. A növekedés forrása nem a helyi népszaporulat növekedése, hanem a Buda­pestről kiköltözők tömege. A kiköltözés fő motivá­ciója a zöld, természet­közeli környezet, a csend. Mindez teljesen érthető, ugyanakkor ezek az emberek továbbra is Buda­pesten dolgoznak, a városba járnak tanulni, vásárolni, szórakozni. Viszont a közleke­­dési infra­struktúra kiépítése korántsem tartott lépést a gyökeresen megváltozott igényekkel.

Míg a fővárosban az utazók 60 százaléka a tömegközlekedést használja, ad­dig az agglomerációban tízből csak hárman. A többiek általában autóval járnak, ami újabb problématömeget szül: vége­láthatatlan dugók, túlterhelődő út­­há­ló­zat, környezet- és egészségkárosító szennye­zés, szén-dioxid-kibocsátás. Az utób­bi azért is problémás, mert a Nemzeti Ég­haj­­latváltozási Stratégia szerint 1990-hez képest 2050-ig 52–85 százalék közötti csökkenést kell elérni az üvegházhatású gázok emissziójában. Ez a gép­jármű­forgalom jelenlegi növekedése mellett nem lehetséges. A közlekedés és az áru­szállítás jelentős részét a vasútra kell terelni. Ezt célozza a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia.

A korszerűsítéseknek és az új járművek beszerzésének köszönhetően az esztergomi és a székesfehérvári elővárosi vasút­vonalakon jelentő­sen nőtt az utas­forga­lom. Még maga­sabb lehetne a nö­vekmény, ha a fej­pályaudvarok kapacitáshiánya nem gátolná a további járatsűrítést. Eközben a leromló lajosmizsei vonalon, ahol nem történt felújítás, csökkent a forgalom. (Forrás: budapestvasut2040.hu)

A stratégia úgy számol, hogy a program két évtizede alatt évente nagyjából 100-120 milliárd forintra lesz szükség. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. adatai szerint az elmúlt években 224–246 milliárd forint között költöttek vasúti fejlesztésre. Ez kevesebb mint a fele a közúti fejlesztések költségének. Fontos célkitűzés a majdani agglomerációs vasúti hálózattal szemben, hogy minden elővárosi vasútállomásról legalább négy vonat induljon Budapestre, az így induló vonatokkal legalább három metróvonal legyen elérhető közvetlenül, és egy bérlet vagy jegy elegendő legyen az összes jármű használatához.

Az előrejelzések szerint a fejlesztés költségeit jelentősen meghaladja majd a társadalmi haszon. Ez egyrészt a menetidő csökkenésében fog jelentkezni. Gödről fél órával rövidebb idő alatt lehet majd eljutni Kőbányára, vagy például a Budafok–Rákosliget táv 25 perccel gyorsabban tehető majd meg. A haszon másik aspektusa környezetvédelmi jellegű. Elméletileg 115 ezer utas válthatna át autóról vonatra. Az időmegtakarításból évi 150 milliárd forint haszna származna a nemzetgazdaságnak. Több mint 200 hektár vasúti területet tudnának rehabilitálni, 60 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátást spórolnánk meg évente. A tehervonatok 70 perccel rövidebb idő alatt haladhatnának keresztül a fővároson.

A stratégia a vasúti közlekedés minden aspektusára, a rendszer minden elemére – a járművektől a pályán át az állomá­so­kig – kiterjed. Az agglomerációs vasúti hálózat fejlesztése a járművek terén tekint­hető a legelőrehaladottabbnak, hiszen az ezredforduló óta összesen 123 Stadler FLIRT motorvonat állt üzembe, amelyeket negyven Stadler KISS szerelvény is követ néhány éven belül. A KISS a FLIRT nagyobb változatának tekinthető, mert emeletes, és nagyobb befogadóképességű. A két vonatcsalád beszerzése összesen 491 milliárd forintba került. Ha az összes Stadler motorvonat üzemelni fog, akkor gyakorlatilag teljessé válik a korszerű járművek térnyerése az agglomerációs hálózatban.

A járműbeszerzés különösen sok kérdést felvető eleme a HÉV-szerelvények le­cserélése. A jelenleg forgalomban lévő HÉV-vonatok a legöregebb magyarországi tömegközlekedési járművek közé tartoznak. A stratégiában azzal számolnak, hogy a MÁV–HÉV Zrt. jelenleg is folyó közbeszerzési pályázata révén 54 Stadler vagy Alstom HÉV-szerelvény fog szolgálatba állni a három HÉV-vonalon. Ezek a tervek szerint 2023 és 2025 között érkeznek meg, a hosszuk 120 méter, az utasterük összefüggő, és egyenként 235 ülőhely lesz bennük.

Két nagyvasúti vonalról (Kunszentmiklós és Esztergom) a szerelvények közösen fogják használni a budai HÉV-alagutat a HÉV-ekkel. Fontos technikai követelmény, hogy azok a szerelvények, amelyek e két vonalról igénybe veszik majd az alagutat, képesek legyenek működni egyen- és váltó­áramú betáplálással is. Az előbbit használják a HÉV-ek, az utóbbit a nagyvasutak. A tervek között szerepel a szentendrei HÉV-vonal összekötése a csepelivel és a ráckeveivel. Amíg ez nem valósul meg, addig az összeköttetést a vonalak között a nagyvasúti vonalakat használó szerelvények biztosíthatják.

A legfontosabb feladat a H6-os és H7-es összekötése a metróhálózattal, közös bevezetésük a felszín alatt a Kálvin térre, majd a belvároson keresztül a Duna alatt összekötni a H5-ös szentendrei vonallal. A BKK által megkezdett előkészítést folytatni kell a H8-as gödöllői és az abból kiágazó H9-es csömöri HÉV, valamint az 2-es metró integrálása, egy átjárható rendszerben történő fejlesztése érdekében. (Forrás: budapestvasut2040.hu)

Mindezek a fejlesztések azonban nem jelentenek gyógyírt a budapesti vasúti közlekedés legnagyobb strukturális bajára, a fejpályaudvarok rendszerére. A fejpályaudvar jellemzője, hogy ott végződik a sín, a vonatok fizikailag is képtelenek továbbhaladni. Budapesten három fejpályaudvar van (a Nyugati, a Keleti és a Déli), amelyek építésekor a tervezők egyáltán nem működtek együtt, hogy egységes hálózatot alakítsanak ki. A fejpályaudvar azért kevésbé hatékony, mert ott a vonatokat igen körülményesen lehet megfordítani, ugyanazon a vágányon kell visszavinni, így akár egy fél órára is lefoglalhatják a sínt. Vagyis jelentősen korlátozza a pályaudvar által időegység alatt fogadható szerelvények számát.

A fejpályaudvarok kapacitásbővítése csak a területük és a vágányaik növelésével képzelhető el, noha már most is rengeteg értékes belvárosi területet foglalnak el. Emellett az utasoknak sem kényelmes az, ha az egyik pályaudvarról a másikra tömegközlekedést vagy taxit igénybe véve juthatnak csak el. Holott egy átmenő forgalmat bonyolító pálya­udvaron ezt akár leszállás nélkül is megvalósíthatnák. Ám Budapest belső területeinek beépített­ségét figyelembe véve kijelenthető, hogy a pályaudvarok végpontjainak földfelszíni össze­kötése nem megoldható. Bár természetesen a városon kívül, illetve a külvárosban haladnak vasútvonalak a nagy pályaudvarok között, ettől még a vágányok végpontjai zsákutcaként funkcionálnak.

Európa más nagyvárosaiban egyre inkább átveszik a forgalom szervezésének nagy részét az átmenő forgalmat bonyolító pályaudvarok, ezért mindenképpen ez lenne az előnyös Budapesten is. Ez azonban csak alagúton-alagutakon keresztül valósulhat meg. Az előzetes elképzelésekben a Nyugati pályaudvart Kelenfölddel összekötő, de a Széll Kálmán teret is érintő vasúti alagút szerepel, bár végleges döntés még nincs erről, jelenleg nemzetközi szakértők bevonásával részletes hatásvizsgálat készül a fejlesztésről. A tervek szerint az alagútban csak személyforgalom közlekedne, és akár két-három perces különbség­gel is követhetnék egymást a szerelvények. Az alagút egyszerre teher­mentesí­tené a Nyugati pályaudvart, és nagyban megnövelné a budapesti vasúti személy­forgalom kapacitását. Emellett a menetidő is lerövidülne.

A Duna alatti vasúti alagút megvalósításával a Déli pálya­udvar–Széll Kálmán tér térségében a felszín alá kerülhet a vas­úti funkció, így a felszínen a pályaudvar teljes területe más célra hasznosítható, valamint a Nyugati pályaudvar tér­ségében is át­gondolható a vasúti terület kiterjedése. A fővárosban a 23 vasútállomás együttesen 660 hektárt foglal el jelenleg, ebből összes­ségében közel 200 hektár kaphat új funkciókat. (Forrás: budapestvasut2040.hu)

Az alagút nyomvonalának opcióit ezután fogja megterveztetni a Budapest Fejlesztési Központ. A tervezett megállóhelyei lennének a Nyugati pályaudvar mélyállomás, a Déli pályaudvar és a Széll Kálmán tér.

Kelenföld ezáltal jóval hangsúlyosabb szerepet kapna Budapest vasúti forgalmában, mint amivel ma rendelkezik. Három vonalról – Tatabánya, Pusztaszabolcs és Székesfehérvár felől – is tízpercenként érkeznének vonatok a pályaudvarra a csúcsidőszakban, ezek jelentős része az alagúton keresztül folytatná útját a többi pályaudvar felé. A többi vonat a Déli Körvasúton a Déli összekötő vasúti hídon át a Népliget felé folytatná az útját, majd egy másik elővárosi vonalhoz kapcsolódna. Új megállóhelyek létesülnének a Közvágó­hídnál, valamint a Népligetnél is.

A kapacitás bővítésének első lépése a Déli Körvasút, ahol irányonként 10-15 perces lesz a járatsűrűség. Új átszállókapcsolatok fognak illeszkedni hozzá Dél-Buda, Érd, Székes­fehérvár, illetve Kelet-Pest, Monor, Üllő és a repülőtér felől. Jóllehet e fejlesztések közvet­lenül a személyforgalmat érintik, a pálya állapota, illetve a személy­vonatok közlekedé­sének jobb tervezhetősége miatt a teherforgalom is hatékonyabbá válik majd az érintett vonala­kon. A stratégia felveti, hogy ennek ellenére később esetleg szükség lehet egy a fővárost elkerülő teherforgalmi vasútvonal kiépítésére – amelyet az M0-s mintájára V0-snak hívnának.

A Déli Körvasút fejlesztésének eredményeként a szakaszon az elővárosi vonatok 10-15 percenként járhatnak majd, összekötve az érdi, budaörsi és környező budai agglomerációt, Budafok-Nagytétényt, Kelenföldet, az újbudai egyetemvárost, a Soroksári út térségét és a Déli Városkaput, továbbá a Népliget térségét Kőbánya-Kispesttel, a reptérrel és a pesti agglomerációval. (Forrás: NIF)

A tervek szerint az agglomerációból érkező viszonylatok egy része az átalakítás után is a fejpályaudvarokon fog végződni, másik részük ugyanakkor áthaladó viszonylattá alakul, összekapcsolódva egy más irányból érkező, illetve induló vonallal. A harántirányú viszonyla­tok fővárosi szakaszain a metróhoz hasonló, néhány perces járatsűrűség jön létre, amelyet a Budapesten belül utazók is kihasználhatnak majd.

A Budapesten nem végződő, hanem át­haladó viszonylatok létrejöttével lehetővé válik egész Magyarországot átszelni képes vonatok indulása, amelyek segítségével át­szállás nélkül el lehet jutni Kelet-Magyar­országról az ország nyugati végébe – miközben a fő­városba igyekvők is használni tudják ezeket. Emellett a kialakuló, hosszú távú járatokat is működtetni képes vasútrendszer a tervezés alatt álló európai nagysebességű vasút­hálózat szerelvényeit is megfelelő minőségben ki tudja majd szolgálni, átszállás nélkül. Ilyen nagysebes­ségű járatok létesülnek majd a Buda­pest–Varsó, a Budapest–Kolozsvár és a Budapest–Belgrád útvonalon.

A Déli Körvasút fejlesztésének első, már épülő ütemeként megvalósuló új hídszerkezet, amely a Déli összekötő vasúti Duna-híd harmadik vágányának ad helyet. Ezzel közel hetven év után először új vasúti vágányon nyílik majd átkelési lehetőség a Duna felett. (Forrás: NIF)

A tervezett fejlesztéseket jól példázza a stratégia székesfehérvári és pusztaszabolcsi vasútvonalat érintő szakasza. Ezeken a vonalakon a pálya felújítása megtörtént, de a járatokat egyelőre a fővárosi kapacitás korlátossága miatt nem lehet sűríteni. Tavaly december óta Érd alsóról már tízpercenként indulnak csúcsidőben vonatok Budapestre. A Déli Körvasút megvalósulása esetén azonban az ehhez mérhető járatsűrűség egész nap tarthatóvá válik, nemcsak Érd alsóról, hanem Érd felsőről is. Emellett zónázó közlekedést fognak beindítani Százhalombatta zónahatárral Dunaújvárosig és Sárbogárdig. A tervezett budapesti vasúti alagúton keresztül ez a vasútvonal is közvetlenül el fogja érni a Nyugati pályaudvart, ezáltal a Belvárost, illetve az észak-pesti agglomerációt.

A tömegközlekedési ágak fejlesztése nem elválasztható egymástól, hiszen a legtöbb utazó utazás közben átszáll, és egy másik közlekedési eszközzel folytatja az útját. Különösen fontos kérdés turisztikai szempontból a Liszt Ferenc Repülőtér vasúttal való megközelítése. A stratégia szerint ez a közlekedési mód lesz a legegyszerűbben használható a reptér elérésére az egész országból. A repülőtéri állomáson gyakorlatilag minden áthaladó vonat megáll majd, az elővárosi járatok, illetve a Dunántúl felé közlekedő távolsági vonatok is. A belvárosból 19 perces menetidővel kell majd számolni a reptérig, a járatsűrűség 15 perces lesz. Az építendő új pálya révén Monorig már összesen négy vágány lesz használható. Ez azért előnyös, mert így szétválaszthatók lesznek a személy- és gyors­vonatok, ezáltal a menetrend tervezhetőbb lesz, a járat­sűrűség pedig növekedhet. Az új repülő­térre menő pálya már a kolozsvári nagy­sebességű vonal részeként fog üzemelni.

A repülőtér Budapestről és az ország egész területéről vasúton lesz a legkönnyebben elérhető. A repülőtéri állomáson megállnak majd az elővárosi gyorsvonatok, a Kecskemét–Szeged, Békéscsaba és Debrecen–Nyíregyháza felől érkező, valamint a Dunántúlról a fővároson át közlekedő távolsági vonatok. (Forrás: budapestvasut2040.hu)

A Külső Körvasút pályája már létezik, de rajta személyforgalom jelenleg nem közlekedik. A stratégia szerint ez olyan városrészeket is beköt a jövőben a vasúthálózatba, amelyek eddig csak körülményesen voltak megközelíthetők vonattal. Ezáltal közvetlen vasúti kapcsolat létesülhet a Nyugati pályaudvar, illetve a Marcheggi híd, Pestújhely, Újpalota és Rákosfalva között. Az új területek bekapcsolásától az utasforgalom növekedését, az egyéb tömegközlekedési módok, illetve az úthálózat terhermentesítését, illetve az adott térségek fejlődését várják.

A stratégia megalkotói kiemelik, hogy ezeket a fejlesztéseket, változtatásokat úgy valósítják meg, hogy közben a jól megszokott, bevált átszállási kapcsolatok, utazási szokások ne sérüljenek. Vagyis az új lehető­ségek inkább kiegészítik majd a jelenlegi opciókat, nem szüntetik meg azokat. Így, ha a tervek valóra válnak, az utazók dönthetik majd el, hogy változtatnak-e szokásaikon, és igénybe veszik az új vonalakat, kapcsola­tokat, vagy maradnak a jól megszokottnál.•