2014. január: jegyzet, portré, tudomány, atomenergia, innováció, közlekedés, elektronika, zöldkörnyezet, urbanisztika, építés, it
2014. január 9.

Szerző:
Bogdán Zoltán

A jövő városa – a városok jövője

A család és a demokrácia mellett nagy vonalakban a városokra is érvényes a megállapí­tás, miszerint rengeteg hátránya és hibája van, csak éppen még nem találtak ki nála jobbat. Az emberiség évezredek óta küzd a városi zsúfoltságból, zajból, bűzből eredő problé­mák­kal, az urbanizált lakosság aránya viszont egyre csak növekszik. Ma sincs ez másként. Vajon milyen válaszokat tud adni a műholdas, digitális, behálózott, a fenn­tarthatóságot és a klímavédelmet is szem előtt tartó 21. század a folyamatosan újratermelődő urbanisztikai kérdésekre, és hol van mindebben Magyarország helye? Összeállításunkban ezt próbáltuk meg körbejárni.


 A  kissé megbízhatatlan globális adatok szerint 2006 (vagy 2007) volt az az év, amikor a Föld 6,5 milliárd lakosának már több mint a fele városokban élt. Jelenleg 7,2 milliárdra tehető a világ népessége, és ennek 53 százaléka városlakó. Vagyis csak ebben az utolsó hét esztendőben több mint félmilliárd(!) emberrel gyarapodtak az urbánus települések, noha a megapolisok már eddig sem panaszkodhattak utánpótláshiányra. A tendencia különösen a világ szegényebb régióiban gyorsult fel az utóbbi néhány év­tizedben, hiszen még egy városszéli nyomornegyed is elfogadhatóbb alternatíva a gyors éhenhalásnál. Mindazonáltal a fejlett országok évszázados előnyben vannak ezen a téren, arról a különbségről nem is beszélve, mit is takar egy tradicionális európai és mondjuk egy afrikai vagy dél-ázsiai város fogalma.

A jelen problémái

Az egységes világtendenciákról, a jövő városairól, a smart citykről, illetve a kontinensek, fejlett és fejlődő országok eltérő városfejlesztési és -üzemeltetési problémáinak megoldásairól két fiatal, de a témában kiemelten jártas szakemberrel beszélgettünk. Kádár Bálint, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Urbanisztikai Tanszékének tanársegéde, Szemerey Samu pedig építész, urbanista.

Mint az várható is volt, csak a témában alapvető könyvek és tudományos dolgozatok felsorolása is több újságoldalt tenne ki, a Föld mintegy kétszáz országában pedig – némi túlzással – megközelítőleg kétszázfajta megoldási javaslattal élnek a témakörben. Azért persze kiderült, hogy vannak általános problémák és rájuk adott speciális válaszok is, hatnak világtendenciák, és számtalan érdekes projekt létezik a világban, amelyekre érdemes odafigyelni, hátha azok mutatják meg az emberiségnek a kivezető utat.

A legégetőbb problémák természetesen Afrikában, Dél- és Közép-Amerikában, illetve Ázsia egyes részein jelentkeznek. Ezekben a túlnépesedéssel és mélyszegénységgel küzdő térségekben néhány évtized alatt óriási városok alakultak ki, hatalmas nyomornegyedekkel. São Paulo, Bogotá, Mumbai, Kalkutta, Dakka, Jakarta, Manila, Lagos – és még folytathatnánk a sort – lakosainak száma mára elérte a 15-25 milliót, és semmi jele nincs annak, hogy a növekedés üteme csökkenne. Érdekes módon a fejlett világ urbanistái mostanában nagyon oda­figyelnek ezekre a városokra, szinte divat lett az ottani élet tanulmányozása. Hogy mit tanulhat, okulhat egy gazdag környezetből érkező városfejlesztő szakember ezeken a településeken? Bármilyen meglepő: prob­lémamegoldásokat.

São Paulo (Brazília)

Ezek a favelák (nyomornegyedek) ugyanis millió és millió embernek szolgálnak otthonul úgy, hogy hivatalosan nincs semmiféle infrastruktúra, közüzemi szolgáltatás, víz, csatorna, villamos áram, szemétszállítás és így tovább. Az állam és a helyi önkormányzat nemhogy kivonult a területről, de soha be sem tette oda a lábát. És mégis felnőnek a gyerekek, nincsenek mindenkit elpusztító járványok, nem fulladnak bele a szemétbe. A legtöbb helyen ugyanis léteznek az alapvető szolgáltatások. Valakik megszervezték, valakik megvalósították, valakik működtetik olyan színvonalon, amely gyakran jobb, mint a „hivatalos” állami. Természetesen számos gazdasági, technikai, egészségügyi vagy akár bűnügyi kérdés is felmerülhet ennek kapcsán, de a fejlett világból érkező kutatók inkább a „spontán városi struktúrák” kialakulására és fennmaradására kíváncsiak, hálózatelméleti és civil szerveződési kérdéseket vetnek fel. Ezek ugyanis, magasabb szinten, Európában és Amerikában is a városfejlesztők érdeklődésének a középpontjában állnak.

Bogotá (Kolumbia)

Gazdasági fejlettségét tekintve elméletileg a mintegy 700 millió városlakóval rendelkező Kína is ebbe a fejlődő csoportba tartozik, de ott eltérő módon kezelik ezeket a problémákat. Némileg könnyebb dolguk is van, hiszen, kommunista államról lévén szó, törvényileg szabályozzák az országon belüli költözéseket, másrészt pedig hatalmas központi összegeket költenek a keleti országrész városfejlesztésére, különös tekintettel a lakásépítésre. A világ urbanistái mindehhez kissé lehangolva csak annyit tesznek hozzá: Kína ugyan szinte nyom nélkül szétverte évezredes városkultúráját, ám egyelőre semmi újat, előrevivőt nem tudott kitalálni. Tízezerszám építik az előre gyártott, 20-30 emeletes lakóépületeket, de hogy ezekből miként lesz élhető város, arra még nincs válasz.

Az Amerikai Egyesült Államok (és több tekintetben Ausztrália) nemcsak a harmadik világtól, de az öreg kontinenstől is elkülönül: elképesztő gazdagság, óriási kihasználatlan területek, mobilizmusára büszke lakosság és a könnyűszerkezetes építési mód elterjedtsége jellemzi az országot. A lakosság zömét kitevő középosztálynak nem okoz sem gazdasági, sem lelki megrázkódtatást új lakó­negyedbe, városba vagy államba költözni, így a problémák nagy része megoldható vagy megelőzhető. Gondok azért itt is vannak: az illegális mexikói és egyéb latin-amerikai bevándorlók milliói, illetve egyes hagyományos ipari városok (Detroit) lepusztulása, szlömösödése.

Detroit (USA)

Természetesen Európa városiasodási problémáit ismerjük a legbehatóbban, már csak saját, magyarországi tapasztalataink alapján is. Sokan mondják, hogy nem egy, hanem legalább négy-öt Európa is van, nehéz összehasonlítani Stockholmot Isztambullal vagy Lisszabont Tiranával, az urbanisták szerint azonban lényegesen több dolog köti össze ezeket a városokat egymással, mint a világ többi részével, beleértve Amerikát is. Az „európaiságot” persze nem könnyű körülírni: sűrű városhálózat, fél évezredes településmagok, több száz éves házak, kiérlelt infrastruktúra, a kultúra, a hagyományok, az élhető környezet – valami olyan többlet, amit semmiféle ultramodern városfejlesztéssel nem lehet pótolni. Ez lehet Európa szerencséje, mert, nagyon úgy tűnik, hogy a világgazdaság centruma mindinkább áthelyeződik Amerikába és a csendes-óceáni térségbe, de egyfajta kulturális központként, környezet- és emberbarát térségként az öreg kontinens is megtalálhatja a maga helyét.

Ám ehhez jól átgondolt fejlesztésekre is szükség van, hiszen az európaiak közül egyre többen környezettudatosak, de azért mégsem skanzenben szeretnének élni. Ez ellen hat, hogy Nyugat-Európában (és Észak-Amerikában) az ingatlanfejlesztések terén még érezhető a gazdasági világválság sokkja. A beruházók és hitelezők jelenleg meglehetősen óvatosan viszonyulnak egy-egy nagyobb léptékű fejlesztés megindításához, legyen az új projekt, klasszikus városfejlesztés, netán rehabilitáció. Sokkal nagyobb esélyük van az olyan távlatos és egyben környezetkímélő projekteknek, mint például a történelmi belvárosok „autótlanítása”, a kollektív, de főleg a kerékpáros közlekedés fejlesztése, újabb és újabb gyalogoszónák kijelölése és az úgy­nevezett „smart city” program kiterjesztése.

Az okos város koncepciója viharsebe­sen terjed az egész világon. Nemcsak olyan „technikai evidenciákra” terjed ki, mint a mobiltelefónia, a nagy sebességű internethálózatok, a wifizónák, az elektronikus közigazgatás, távoktatás vagy távmunka, de a legmodernebb infokommunikációs és elemzési technológiákra építve a lakossági ellátórendszereket is gyökeresen átalakítja. Az intelligens mérőpontok alapján teljes képet lehet kapni arról, hogy ki, mikor mennyi villamos energiát vagy vizet fogyaszt, hová és mivel utazik, milyen szolgáltatásokat vesz igénybe, és az ennek megfelelő rendszeroptimalizáció alapján lehet átalakítani a teljes közlekedést, energiaellátást és szolgáltatási szférát. Az pedig szinte magától értetődő, hogy az elektromos hálózatba egyre több megújuló (szél-, nap-, víz-) energia kerül, és a belvárosokba csak elektromos hajtású járműveket engednek be. A program kiterjesztésének azonban nemcsak technikai, hanem alapjogi akadályai is vannak: a „big data” részeként az államnál (vagy valamilyen vállalatnál) annyi „szenzitív” adat gyűlne össze a magánemberekről, amennyi már megengedhetetlen.

Városi számok
Az adatok szerint egyértelmű az összefüggés a gazdasági fejlettség és az urbanizáció között. A legfejlettebb országok városi lakosságaránya átlagban 80 százalék (ezen belül az USA 83 százalék, az európai országok együttvéve 76), míg a legfejletlenebbeké 28 százalék (a legalacsonyabb Burundi 11 százalék, Etiópia, Nepál 17-17 százalék). Ha a miniállamokat nem vesszük figyelembe, Európában Belgium a lista­vezető a maga 98 százalékával, Izland 94, Dánia 87, Svédország 85 szá­zalékos arányt tud felmutatni, míg hazánk, a kontinensátlagtól kissé el­maradva, 70 százalékon áll.
Ha viszont az abszolút számokat nézzük, akkor természetesen Kína áll az élen a maga mintegy 700 milliós városi lakosával, második India 390, a harmadik az USA 260 milliós urbánus népességgel. Rajtuk kívül csak Brazília, Indonézia, Japán és Oroszország büszkélkedhet 100 millió fölötti városi lakossággal.

A jövő városai

Az ötven évvel ezelőtt, a semmi közepén parancsszóra kinőtt ultramodern Brazíliaváros máig is a várostervezéssel, városépítéssel foglalkozó szakemberek kedvenc terepe, hiszen következtetések tömegét lehet belőle levonni. A főváros 200 ezer lakosú magja, és benne a kormányzati hivatalok kétségkívül működnek, ám a hivatalnokok nagyon nem szeretnek ott élni. Ráadásul egy nem tervezett, több mint kétmilliós szatellittelepülés-láncolat alakult ki körülötte. (A CIA World Factbook 2011-es adatai szerint Brazíliaváros teljes népessége 3,8 millió fő – a szerk.) Vagyis nem sikerült elérni a fő célt: egy működőképes, szeretnivaló várost létrehozni egy arra alkalmatlan helyen.

A 21. század új városainál természetesen már mások a prioritások. Igen fontos szempont egyebek között a fenntarthatóság, a klímavédelem, a megújuló energia, az ökoló­giai lábnyom. A mai városfejlesztők már mindezeket szem előtt tartva próbálnak új épületeket, negyedeket, sőt egész városokat is létrehozni.

Ha valakinek most Dubai jutna eszébe, az nagyot téved. A világ mértékadó szakemberei az egész Dubai-projektet félresikerült, korszerűtlen, energiapazarló és fenntarthatatlan vállalkozásnak tartják.

Dubai (Egyesült Arab Emirátusok)

Sokkal inkább odafigyelnek néhány kínai tervre, mint például a másfél millió lakosú ökovárosra, Tianjinra, amely 2020-ra fel is épülhet. Az egész város környezetbarát lesz, szél- és napenergia-termeléssel, fenntartható vízellátással, szennyvízkezeléssel és hulladék-újrafeldolgozással.
Igaz, ilyen próbálkozás már korábban is volt.

Tianjin látványterve (Kína)

Masdar City az Egyesült Arab Emirátusokban található, az abu-dzabi nemzetközi repülőtér szomszédságában. Ez a zöldmezős vagy inkább „zöldsivatagos” projekt (volt) a legambiciózusabb városfejlesztés az egész világon. A 2006-os tervek szerint itt valósítják meg az első „nullaemissziós” szupermodern várost, amely teljes egészében napenergiára épül, nem bocsát ki szén-dioxidot, minimális mértékben sem szennyezi a közeli tengert és a környezetet. A közlekedést is elektromos robottaxikkal bonyolítják le. Rendben át is adtak hat épületet, egy napelemfarmot és a közlekedési rendszer egy részét, majd a gazdasági válság miatt leállt az egész projekt. A befejezést a 2020-2025-ös időszakra tolták el, ám korántsem biztos, hogy valóban meg is épül.

Masdar City látványterve (Egyesült Arab Emirátusok)

És végül egy nem nullaemissziós, de életképes kísérlet Dél-Koreából. Songdo egy vadonatúj „business district” Szöultól mintegy 60 kilométerre. A 70 ezer lakosra tervezett városban minden ultramodern, átgondolt, fenntartható, környezetkímélő és energiatakarékos. A település 40 százaléka zöld terület, de felhőkarcolókat is építenek.

Songdo (Dél-Korea)

Az épületekre szigorú környezetvédelmi és energiatakarékossági előírások vonatkoznak, a teljes közlekedést környezetkímélő metróval és elektromos járművekkel oldják meg. Jelenleg úgy 22 ezer lakója van már az ipari, kereskedelmi és lakóövezetet is magában foglaló városnak. Az építkezés folytatódik, egészen a 2020-ra tervezett végső átadásig. A jelek arra utalnak, hogy egy élhető kisvárost sikerül létrehozni. Igaz, a helyieknek csak a metróra kell felszállniuk, hogy pár perc alatt a milliós Incheonban, egy óra múlva pedig a világváros Szöulban legyenek.

A hazai helyzet

A nyugati országokhoz képest mindig is elmaradott Magyarország az elmúlt 150 évben csak ritkán került a városépítő szakemberek érdeklődésének középpontjába. Leginkább még a 19. század utolsó harmadában, amikor Budapest Európa leggyorsabban növekvő nagyvárosa lett, ahol átfogó és távlatos városrendezési tervek alapján épültek az elegáns hidak, körutak, köz- és lakóépületek. A 20. század elejére úgy tűnt, hamarosan behozhatjuk a városiasodás terén Nyugat-Európával szemben évszázadokon át felhalmozott lemaradásunkat, ám az első világháború és Trianon megakasztotta a felzárkózást, a második világháború pedig zsákutcába juttatta az országot.

Persze ezekben az évtizedekben is akadtak olyan városfejlesztéseink, amelyekre odafigyelt a világ. Leggyakrabban a világszínvonalú Wekerle-telepre (1909–1925), majd a kommunista időkben a nyugati szemmel hátborzongatóan érdekes kísérletekre: a semmiből kinőtt „szocialista” városokra (Sztálinváros, Leninváros, Tatabánya, Oroszlány, Komló stb.), illetve a több tízezres házgyári panel lakótelepekre.

Wekerle-telep

A rendszerváltás óta sajnos nemigen tudtunk kirukkolni olyan városfejlesztési vagy építészeti újdonsággal, amelyre felkapták volna a fejüket az urbanisták, hacsak a budapesti romkocsmákat nem vesszük ide, ezekre azonban építészetileg nem nagyon lehetünk büszkék. Az igazán modern, digitális településeket, mondhatni a „jövő városait” figyelemmel követő „smart city” listákon magyar település még soha nem szerepelt az élvonalban, ami már csak azért is fájó, mert Bécset minden lista az első ötbe teszi nem­­csak Európában, hanem az egész világon.

Pesszimizmus vagy realizmus?

Az is lehetséges, hogy ez egy indokolatlanul pesszimista levezetés, ezért megkérdeztünk egy évtizedes tapasztalatokkal rendelkező szakembert is, ő hogyan látja a magyar városfejlesztés jelenét és jövőjét.
Körmendy Imre, a Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) elnöke („civilben” pedig a Corvinus Egyetem Településépítészeti Tanszékének tudományos munkatársa) rögtönzött előadásából kiderül, hogy a hazai helyzet valóban nem annyira pozitív, mint azt nemzeti büszkeségünk láttatni szeretné, de nem is annyira elborzasztó, mint azt néhányan sugallják.

Kezdjük azzal, hogy a hazai 70 százalékos városlakó-arány például jócskán meghaladja az 53 százalékos világátlagot, ám az is igaz, hogy Európában ezzel csak a mezőny második felében vagyunk. Noha hazánkban folyamatosan nő a városi lakosság aránya, tradicionális városaink lélekszáma mégis sajnálatos módon többnyire csökken. Viszont a 350 magyar város között van körülbelül 100-120 nem igazi, hanem csak amolyan „kinevezett” város, ezek már csak néhány ezres lakosságszámuk miatt sem képesek eleget tenni a minimumkövetelménynek, hogy a környék gazdasági, közigazgatási, oktatásiés kulturális „ellátóközpontjai” legyenek. Ezek a statisztikajavító városi címük ellenére megmaradtak falunak.

Füzesabony

A hivatalos kategóriák szerint hazánkban 9 nagyváros, vagyis 100 ezer lakosnál nagyobb település van, de nemzetközi mércével természetesen csak Budapest tekinthető metropolisnak. A fővárosnak éppen ezért számos olyan speciális problémaköre van, amely csak rá jellemző, hiszen az urbanisták félig komoly meghatározása szerint a városok növekedésével a problémák is exponenciálisan nőnek.

Ettől eltekintve viszont számos olyan témakör is létezik, amely szinte minden magyar városra érvényes. Az általános forráshiányt ne is vegyük ide, ez szinte „természeti” adottság, de a túlságosan „széthúzott” városszövetből, illetve a kiterjedt agglomerációból adódó közlekedési, oktatási és közmű-szolgáltatási gondok szinte mindenütt meg­jelennek. A magyar lakosság évtizedes álma – hogy egyszerre legyen neki ezer négyzetméteres, gazdálkodásra is alkalmas telke, rajta egy hatalmas családi házzal, és eközben minden olyan szolgáltatáshoz is hozzájusson, ami a városközpontokban szokásos – egyszerűen megvalósíthatatlan.

Mezőkövesd

Angolszász nyelvterületen létezik egy fogalom: „Compact City”, amit a „rövid távolságok városának” szoktak fordítani. Ez számos tudományos és szellemes megfogalmazás mellett rögzíti azt az ökölszabályt is, hogy ha a lakosság száma nem éri el a 100 főt hektáronként, akkor fölösleges városi szolgáltatásokról és egyáltalán „igazi” városról beszélni. Érdemes lenne ezt a számítást valamennyi magyar városban és Budapest külső kerületeiben is elvégezni. Érdekes összefüggésekre bukkannánk, és talán az is érthetőbb lenne, miért van folyamatosan csődben például a BKV. Angliában vagy Hollandiában már 150 éve rájöttek arra, hogy a kevés városterületet nem zöldségtermelő kiskertekre kellene elpazarolni, sorházakat építenek, ahol az udvar csak minimális méretű.

Városfejlesztés helyett ingatlanfejlesztés

A hazai városokra az elmúlt két évtizedben, sajnos, az is jellemzővé vált, hogy nagy többségük nem rendelkezik átfogó városfejlesztési koncepcióval vagy vízióval, azt fejleszt, amire pénzt tud szerezni. Ha jön egy külföldi befektető, akkor mindenfajta tervet, koncepciót és józan „urbanista” megfontolást felrúgva odaadják a kért területet, még ha ezzel hosszú távon igen komoly károkat is okoznak saját városuknak. Sok helyütt nincs városfejlesztés, csak ingatlanfejlesztés.

Némileg hasonló a helyzet az uniós pénzekkel is. Mivel hazai forrás alig-alig akad, némi túlzással csak azt fejlesztenek a városukban, amire EU-s pályázati pénzeket lehet szerezni. Ha közterületek megújítására írnak ki pályázatot, a fél ország ledíszkövezi a főterét és elhelyez rajta három szökőkutat, bár egy is bőven elég lenne. Ha infrastrukturális pénzekre van esély, akkor szennyvízcsatornát és szennyvíztisztítót építenek még akkor is, ha lenne sokkal gazdaságosabb megoldás. A valóban szükséges beruházások mellett így jöttek létre a fölösleges termálfürdők tucatjai, amelyeket két év múlva képtelen fenntartani a helyi önkormányzat, vagy az „uniós” iskola és óvoda ott, ahol nincs kellő számú gyerek.

Bár Magyarország nem csak Budapestből áll, amolyan „kirakatként” természetesen az itt megvalósult vagy éppen elmaradt projektek állnak az érdeklődés középpontjában. A külföldiek főleg ezek alapján ítélik meg a magyar városfejlesztést.

„A főváros az elmúlt két évtizedben rengeteg jogos kritikát kapott ezen a téren, de szakmai szempontból meg kell állapítanunk, hogy körülbelül a gazdasági fejlettségünk szintjén állunk – mondja Körmendy Imre. – Természetesen nem szabad magunkat mondjuk Béccsel, Amszterdammal vagy Koppenhágával összehasonlítani, hogy a más léptékű Londont, Berlint vagy Barcelonát ne is említsem, de Kelet-Közép-Európában nem kell szégyenkeznünk az eredményeinkkel. A korrekt módon megszervezett tömegközlekedésünk a három, illetve nemsokára négy metróvonallal, az M0-s körgyűrű, a százszázalékos szennyvíztisztítás, a szaporodó gyalogoszónák és kerékpárutak, a hamarosan induló közösségi bicikliprogram, a ferencvárosi rehabilitáció, a panelprogram, az Egyetemváros vagy a Duna-parti Millenniumi városrész mind-mind olyan fejlesztés, amely kellemesebbé, élhetőbbé teszi Budapestet.”

Az elnök azt is hozzáteszi, hogy az urbanista kollégák – és ő maga is – persze szinte minden egyes projekt mögé oda tudnák illeszteni a „de” szócskát, utalva a hiányosságokra. Az M0-st még nem fejeztük be, a 4-es metrót húsz éve építjük, és a többi vonal sincs összekötve a HÉV-vel, a kerékpárutak nem alkotnak hálózatot, a lakótelepek megújításából jobbára csak egy viszonylag egyszerű részt, a hőszigetelést valósítjuk meg, a Millenniumi városrész túl zsúfoltra sikerült, és még lehetne sorolni.

Persze leginkább az zavarja a szakmát, hogy csak papíron létezik egységes, össze­han­golt budapesti fejlesztési terv, a gyakorlat­ban leginkább a 23+1 önkormányzat sajátos érdekei szerint folynak a beruházások, amelyek a területi gondolkodás hiányában általában „szigetszerűek” lesznek, újabb és újabb problémákat vetve fel. Mert nagyon szép dolog, ha átadunk egy új sétálóutcát vagy kerékpársávot, de hol vannak a mélygarázsok és parkolóházak, ahová az innen kiebrudalt kocsiknak helyük lenne? Vagy tiltsuk ki az összes gépkocsit a belvárosból, de akkor legyenek hatalmas P+R parkolók a külvárosban, épüljenek óriási kerékpár­tárolók, mint Koppenhágában, és így tovább.

„Mindezek mellett nem szabad elfeledkeznünk a talán legfontosabbról: a társadalmi egyeztetésről – teszi hozzá Körmendy Imre. – Hiszen lehetnek nekünk, mérnököknek bármilyen fantasztikus ötleteink, létrehozhatunk olyan projekteket, hogy a szakma tátott szájjal csodálja, ám ha ez nem találkozik a helyi lakosság igényeivel, elképzeléseivel, jószerivel kidobott pénz lesz az egész. A városépítés nemcsak, sőt nem elsősorban műszaki kérdésekről szól, hanem társadalmiakról: hogyan érzi magát abban a városban a lakosság, mit tart jónak vagy rossznak, mire vágyik és mire nem. És ezt bizony csak a társadalmi konzultációk révén, a ma még oly gyenge civil mozgalom bevonásával tudjuk elérni, bármennyire is időt rabló folyamatnak tűnik az egyeztetés.”

Úgy látszik viszont, hogy az előző kormányhoz hasonlóan példa erre a jelenlegi kormányzat is, amely – a minél gyorsabb „ügy­­kezelés” érdekében – kevésbé tartja fon­tosnak az előzetes egyeztetéseket a civil szférával és a városfejlesztő szakmával. Ezért a felkérések ellenére a MUT nem vett részt a 150 milliárdos városligeti múzeumi negyed építészeti terveket véleményező bírálóbizottságában, ők ugyanis az egész terv koncepcióját és helyszínét elhibázottnak tartják, a szakmai lelkiismeretük pedig nem engedi meg, hogy az elnökség kollektív döntését bármilyen okból megváltoztassák.

Mindazonáltal természetesen továbbra is nyitottak az urbanisztikát érintő kormányzati, önkormányzati és szakmai konzultációra, hiszen minden szereplőnek egyértelműen ugyanaz a célja: a magyar települések – köztük kiemelten a főváros – magas szintű fejlesztése. Hogy egyszer a jövőben majd úgy kezdődjön a legélhetőbb, legzöldebb, legokosabb városok listája, hogy 1. Budapest 2. Bécs…•

 
Innotéka