2016. május: jegyzet, portré, tudomány, egyetem, innováció, közlekedés, lézer, építés, kiállítás/konferencia, energiagazdálkodás, fenntarthatóság, zöldkörnyezet, disszemináció, vízgazdálkodás, it
2016. május 4.

Szerző:
Bencze Áron

Kihasználni a kapacitásokat

Egy nagyváros közlekedésének a fejlesztése kizárólag úgy képzelhető el hosszú távon, ha a település agglomerációjának érdekeit is figyelembe vesszük – hívta fel a figyelmet Csárádi János, a HungaRail Kft. ügyvezető igazgatója, aki néhány szakemberrel foglalkozik a budapesti kötöttpályás közlekedés lehetőségeivel.


Munkájuk egyik sarkalatos pontja a HÉV-vonalak jövőbeli kilátásait részletezi. Csárádi János szerint érdemes lenne megfontolni a városhatáron átlépő HÉV-pályák állami kezelésbe vételét. Mint mondta, korábban már volt példa erre, ugyanis 1951 és 1958 között MÁV-BEV cégjelzéssel futottak a szentendrei, gödöllői, ráckevei vonatok. „Mindhárom vonalnak jelenleg is van létező nagyvasúti kapcsolata, így a HÉV-ek integrálása a budapesti Körvasútba könnyen megoldható lenne – jegyezte meg Csárádi. – Európában megszokott, hogy a külvárosi vonalaknak nem egy adott vég­állomásuk van, hanem lehetőséget teremtenek az utasoknak arra, hogy a város több pontjára el tudjanak jutni kötöttpályás közlekedéssel.” A gödöllői vonal az egyetlen, melynek mindkét végén (Örs vezér tere–Török­őr–Kőbánya-Teher és Gödöllő végállomás) is átjárható a MÁV hálózatával, a szentendrei vonalnak Aquincum felső–Óbuda, a ráckeveinek Kén utca–Soroksári út MÁV-állomás átmenete van. A jelenlegi hálózat például Batthyány tér–Esztergom vagy Örs vezér tere–Hatvan vonatok közlekedését tenné lehetővé, a Kén utcai átmenetet pedig át kellene építeni egy esetleges Ferencváros–Ráckeve kapcsolathoz.

Az emeletes villamos motorvonatok beszerzési költsége kedvező, rendszerbe állítása pedig az infrastruktúra-fejlesztés esetében is előnyökkel járna

A HungaRail ügyvezető igazgatója beszélt arról is, hogy ennek a koncepcióváltásnak köszönhetően nem egy helyen, például az Örs vezér terén szállna ki több száz utas egy időben, hanem arányos terhelést kapna egyszerre Budapest több pontja. Ehhez azonban a MÁV vonalain új megállóhelyeket kell létesíteni, és villamosítani kellene a lajosmizsei és mielőbb befejezni az esztergomi vonal fejlesztését is. Az összevonás mellett szól az is, hogy Budapest fejlettsége révén a fővárosi tulajdonú BKV számos uniós pályázatból kimarad, ellenben a MÁV számára több forrás is nyitva áll. Márpedig a rekonstrukció sok pénzbe kerül. „Az infrastrukturális átalakítások mellett szükség lesz a jelenleg negyven év feletti átlagéletkorú járműállomány lecserélésére is. Az áramellátás problémáit pedig a több áramnemű szerelvények beszerzése oldhatja meg” – fűzte hozzá Csárádi János.

A tanulmány foglalkozik a Déli pályaudvar helyzetével is, leírják, hogy a vasútállomás alig pótolható szerepet tölt be a főváros nyugati, délnyugati elővárosi forgalmában, egyben bonyolítja a balatoni vasútforgalom nagy részét, ezért Kelenföld nem jelentene alternatívát. „Kelenföldön nemrég nyolc vágányt, azaz egy középállomásnyi kapacitást bontottak el a P+R parkoló megépítéséhez – emlékeztetett az ügyvezető igazgató. – A Déli bezárása esetén többmilliárdos nagyságrendű tételt jelentene a vágányok visszaépítése.” Azt is elmondta, hogy a fejpályaudvar területe csökkenthető, a Márvány utcai felüljáró utáni részre nincs szükség, így a városrendezési mozgástér is megnő a pályaudvar megszüntetése nélkül.

Csárádi János szerint ugyancsak fontos feladat lenne a Déli és a Nyugati pályaudvar föld alatti összekötésének a megteremtése. „Már 1942-ben megfogalmazták ennek a fejlesztésnek az igényét, ráadásul több európai nagyvárosban az előző évszázad első felében meg is valósították – hangsúlyozta a HungaRail ügyvezető igazgatója, aki elismerte azt is, hogy a beruházás komoly anyagi költséggel járna ugyan, azonban megteremtené a lehetőségét annak, hogy kizárólag kötöttpályás közlekedéssel el lehessen jutni Záhonyból Zalaegerszegig. Csárádi János úgyszintén fontos feladatnak nevezte a Kelenföld és Ferencváros között fekvő kétvágányú Déli összekötő vasúti híd felújítását.

Az ügyvezető igazgató végezetül kitért a párhuzamosságok megszüntetésére is. Szerinte a közúti és kötöttpályás közlekedés kapacitásait egy társaságon belül lehetne a legjobban hasznosítani. „1927-ben ez már megtörtént az autóbusz és a vasúti közlekedésből kialakított MÁVAUT-tal – emlékeztetett Csárádi. – Horizontális kooperációra van szükség, ami nemcsak fiskális területen jelent előrelépést, de környezetvédelmi szempontból is jelentős eredményeket lehetne vele elérni.”

 
Innotéka