2018. április: orvostudomány, portré, jegyzet, tudomány, atomenergia, innováció, közlekedés, it, zöldkörnyezet, urbanisztika, fenntarthatóság
2018. április 4.

Szerző:
Csárádi János, nyugalmazott vezérigazgató, MÁV Zrt.

Vasút-villamosítás gazdaságosan

A vasútüzem gazdaságosságára törekvés – a közpénzzel felelős gazdálkodás részeként – kiemelt fontosságú feladat minden, közpénzből gazdálkodó cégnél. A MÁV-csoportban nincs különbség a vasúti jármű, a pályalétesítmény vagy más vasúti eszközfejlesztés beruházása között. Ezért a vasút-villamosítás valamennyi elemére, eszközére kimondható a közpénzköltés miatti felelős gazdálkodás kötelessége.


A 25 kilovoltos (kV), egyfázisú 50 hertzes (Hz) vontatási rendszer előnyeit a világ elismerte, és követi a 25 kV-os 50 Hz-es magyar villamosítási rendszert. A vasúti infra­struktúra-elemek közül miért éppen a villamosítás az, amellyel foglalkozni érdemes? Azért, mert a villamosítás eredményeképpen csökken a vontatási költség, tehát a villamos vontatású vasút a dízelvontatáshoz képest olcsóbb, ezért megtérülő beru­házás.
Írásomban kitérek a gazdaságos és vontatási célnak megfelelő villamosítási építési elemek alkalmazásának fontosságára is.

Mikor legyen villamos vontatás?

Mindig, amikor a befektetés megtérül, továbbá, ha a villamosítást a környezet védelme indokolja.
A Svájci Vasút (SBB) és több más fejlett nyugat-európai vasúthálózat fejlesztéséért és gazdaságos vasúti üzemeltetéséért felelős társaságok példája bizonyítja: a gazdaságos villamos vontatás teljesítménye az összesből akár 90 százalék feletti részarányú is lehet. Ebből következik, hogy van még villamosítási feladat a magyar vasúthálózaton.
A vasúti infrastruktúra nagy értékű állóeszközhalmaz, ebből következik, hogy gondos tervezéssel, költségoptimalizálásra törekvéssel és nyilvános versenyeztetéssel sok millió forinttal csökkenthető a beruházás költsége. A gondos állapotfelméréssel, tervezéssel a valóban cserére szoruló infrastruktúra-elemek ismeretében történő tervezés, engedélyeztetés és lefolytatott közbeszerzés, majd annak LCC (életciklusköltség – a szerk.) alapú elbírálása vezethet optimális eredményre.
A villamosítás tervezésekor figyelembe kell venni a műszakilag megfelelő, azonos értékű, egymást helyettesítő konstrukciókat, műszaki megoldásokat.
A villamosítás tervezett eszközeinek kiválasztása komoly tervezői felelősség is. A feladatra megtervezett és kidolgozott műszaki megoldások költségelemzése kiadja a legolcsóbbat, ez lesz a be­ruházás költsége.

Néhány fontosabb, beruházásiköltség-befolyásoló tényező, szempont

A tervezéskor el kell dönteni, hogy:

  • kell-e költséges vontatási alállomást létesíteni, vagy alkalmaz­ható-e a 2 × 25 kV-os megoldás?
  • a villamos felsővezeték-rendszer üzemeltetése a vonal üzemidejében emberi jelenléttel vagy távirányítással, FET-tel legyen biztosított.
  • a villamosított vonalak felsővezeték-rendszerének időszakos karbantartási feladatai és az ebből fakadó karbantartási és üzemeltetési költség alapvetően a bérköltségből és az időszakonként cserélni szükséges rendszerelemek majdani árától függ.

A villamosítás egyszeri beruházási költségén kívül fontos ismerni a beépített költséges elemek várható élettartamát, valamint az időszakos karbantartás költségeit is. A környezeti ártalmaknak: szélnek, csapadéknak, szálló pornak kitett felsővezeték-tartó oszlopok korrózióvédelme hogyan és milyen módszerekkel valósítható meg az oszlopok tervezett élettartamának biztosítása érdekében.
A korrózióvédelem mellett a MÁV hálózatán is adódnak különleges, nem szokványos villamosítási feladatok. Ilyen volt korábban a Bp.-Déli pályaudvar alagút villamos vontatásra kiépítése, napjainkban pedig az esztergomi (2. sz.) vonal villamosításakor a piliscsabai gőzös alagút is, ahol a feladat a gőzös űrszelvényű alagút villamos vontatásra átépítése költségtakarékosan.
Az esztergomi vonalon az alagút szűkös helye miatt a 25 kV-os tápvezeté­ket szigetelten, az alagút belsejében vezették át. Az alagútba kettős munkavezeték került. A 2 × 100 mm2 Cu, szabványos munkavezeték 10 000 newton feszítőerővel biztosítja az alagúton belül a felsővezeték stabil, rögzített helyzetét.
Az oszloptól induló védőcsőben szigetelten vezetett 25 kV-os tápvezeték az alagútban való biztonságos átvezetésre szolgál (1. kép).

1. kép

Tekintettel arra, hogy a villamosítás során beépített elemek, alkatrészek, hosszú élettartamúak, a villamosítás ezért alacsony, 2-3 százalékos értékcsökkenési leírású beruházás. Ebből következik, hogy két szükséges átépítés, felújítás közötti élettartama mintegy 50 év.
A hazai gyártású pörgetett betonoszlopok élettartama legalább 50-60 év. A betonoszlop korrózióvédelmére nem kell költeni, az időjárás viszontagságait jól viseli.
Az acéloszlopok festésének, korrózióvédelmének fel­újítása – a korróziós hatásoktól függően – körülbelül 20 éven­ként szükséges.
Az acéloszlopok felületvédelme tűzihorganyzással ak­kor hatásos, ha legalább 100 mikrométer vastag a horganyréteg, és kopásálló festékkel, több rétegben, duplex technológia szerint van lefestve. Így a felületvédelem legalább 45-50 év. Az átvételi dokumentációban rögzíteni kell a szerkezetek duplex felületvédelmének az élettartamát.

Korszerű megoldások

Korszerű felsővezetéki megoldásokat szemléltetnek az alábbi felsoroláshoz kapcsolódó képek külföldön a Német Vasúton (DB) és a MÁV-nál:

  • Vonali szakaszolás, pörgetett vasbeton oszlopon Bajor­országban (2. kép).
    2. kép
  • Madárvédelmi megoldások az áramütések megelőzésére (3. kép).
    Vákuummegszakítós sza­kasz­kap­csoló BM típusú oszlopra szerelve.
    3. kép
  • Kettős tartószerkezet madárvédelemmel, BM típusú oszlopra szerelve (4. kép).
    4. kép
  • A MÁV-nál is Rendszer Megfelelőségi Engedélyt adtak ki az SW Um­welt­technik BM betonoszlopcsaládra és a B6240XX sodronyfékes zuhanásgátlóval ellátott utánfeszítő berendezéscsaládra.
    5. kép
    A Püspökladány (kiz.)–Debrecen (kiz.) vonal Püspök­ladány–Kaba szakaszán a feszítő-zuhanásgátló berendezés BM oszlopon és a szakaszolás kettős tartószerkezete szintén BM típusú oszlopra szerelve (5. kép).
 
2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018

Innotéka