A közlekedés jószerével az emberiség történetével egyidős. Míg őseink saját lábukon vagy állatokon keltek útra, idővel már különböző közlekedési eszközök is segítették őket, a 20. század elejére pedig a szárazföld és a tengerek után a levegőt is meghódította az ember. A forgalom radikális növekedése már a 19. század második felében érzékelhető volt Európa nagyvárosaiban. A világ első közúti jelzőlámpáját Londonban, 1868 decembe­ré­ben helyezték üzembe a Bridge Street és a New Palace Yard kereszteződésében. Az úttörő kezdeményezés első körben nem aratott átütő sikert, néhány héttel később ugyanis a jelzőfejben működő gázlámpa felrobbant, és a lámpát működtető rendőr is megsérült. Magyarországon mintegy fél évszázados késéssel, a Blaha Lujza téren állították fel az első forgalomirányító lámpát, melyet egy folyamatosan ott posztoló rendőr kapcsolgatott a szerkezetből lelógó hosszú rúd forgatásával. A helyszínválasztás nem volt véletlen, a tér már akkoriban is a főváros egyik legforgalmasabb csomópontja volt, villamos járt a körúton, ekkor még itt állt a Nemzeti Színház, igen népszerű volt a híres EMKE kávéház, és akkortájt nyílt meg a Corvin Áruház. A piros és zöld jelzést eleinte olajlámpa, később azonban már elektromos fény világította meg.

Elsőbbség a mentőautónak

A folyamatosan fejlődő ipari irányítástechnika a közúti forgalomirányító berendezések piacát is átrajzolta, mely a különböző egységek között kialakított gyors és megbízható, vezeték nélküli (wireless) kommunikációs csatornákat tartalmazó, úgynevezett elosztott rendszerek tér­nyerését eredményezte. Ezekben az új típusú struktúrákban a központi vezérlőberendezés helyett már a jelzőfejekbe telepíthető intelligencia végzi el a feladatokat. Ezek a speciális célú számítógépek kapcsolatban állnak a többi eszközzel, és – alkalmazkodva a forgalomhoz – önálló döntéseket hozva irányítják a forgalmat. Az új generációs rendszerek már kamerák és radarok segítségével érzékelik az úton zajló jármű- és gyalogosforgalmat, majd a felhőbe töltik fel az adatokat, és ezek alapján befolyásolják a lámpák ciklusait, s tájékoztatják a lehetséges veszélyhelyzetről az elektronikus táblákon a forgalom résztvevőit. Az intelligens rendszerek esetében egy-egy hirtelen, esetleg elsőre logikátlannak tűnő lámpaváltás hát­teré­ben például egy zsúfolt közösségi közlekedési eszköz vagy éppen egy sürgős esethez száguldó mentőautó megjelenése állhat. A rendszer egyebek mellett alkalmas a sebesség­mérésre és rendszámfelismerésre is, segítve a forgalmi információs adatbázis kiépítését. A közvilágítási oszlopra szerelhető Bluetooth-os szenzorok pedig képesek minden olyan jármű mérésére, amelyben ilyen aktív eszköz található.

Ezzel párhuzamosan rohamosan terjednek azok az applikációk, melyek segítségével valós idejű közlekedési információkat kapnak a sofőrök, emellett hasznos tippek érkeznek a mobiltelefonjukra, merre érdemesebb fordulniuk, ha el akarnak kerülni egy balesetet vagy dugót. A felhasználók tájékozódását segíti, hogy egyszerre több kamera szemszögéből is ellenőrizni lehet a pillanatnyi forgalmat.

Nem csak a nagyvárosok közlekedését segítik az intelligens rendszerek: a C-Roads platform az autópályák mellett elhelyezett rádiófrekvenciás antennák és a járművek fedélzeti be­rendezé­seibe beépített modulok összekapcsolódásán alapul. Az intelligens és dinamikus adatbázis-kezelő háttéreszköz ismeri a forgalmi helyzetet és az útviszonyokat az adott jármű közelebbi és távolabbi környezetében egyaránt, és ezeket az adatokat továbbítja az adott útszakaszon mozgó fedélzeti berendezésekhez, amelyek nemcsak az okosúttal, de a többi járművel is kommunikálnak. A rendszer a tájékoztatáson kívül aktívan is képes beavatkozni úgy, hogy vészhelyzet közelében, de még látótávolságon kívül fékezésre figyelmeztet, vagy akár be is avatkozik a fékasszisztens segítségével.

A várakozások szerint az önvezető autók elterjedésével nemcsak biztonságosabb, de gyorsabb is lesz a közúti közlekedés. A  mesterséges intelligenciával (MI) vezérelt járművek ugyanis kiszámíthatóan, egymással kommunikálva lesznek képesek haladni, a sebességüket és az útvonalukat folyamatosan úgy optimalizálva, hogy a lehető leggyorsabban jussanak el a kívánt célig. Az MI ráadásul – előre látva a lehetséges forgalmi fennakadásokat – még időben újra tudja tervezni az útvonalat.

Az új generációs rendszerek kamerák és radarok segítségével érzékelik az úton zajló jármű- és gyalogosforgalmat, majd a felhőbe töltött adatok alapján befolyásolják a lámpák ciklusait, s tájékoztatják a lehetséges veszélyhelyzetről az elektronikus táblákon a forgalom résztvevőit. (Intelligens kereszteződés; Kalifornia, Walnut Creek. Forrás: Continental AG)

A forgalomirányításhoz közvetve kapcsolódnak a parkolásokat elősegítő alkalmazások is, melyek a művelet optimalizálásához legfontosabb információkat, azaz egyes parkolóhelyek foglaltságának valós idejű figyelését végzik. A szolgáltatások köre napjainkra már kibővült azzal is, hogy egyes applikációk megállás után azonnal felismerik a parkolózónát, annak időrendjét, díjazási feltételeit, továbbá értesítő üzenettel figyelmeztetik is a sofőrt a parkolás elindítására. Egyes fejlesztések még az autó beindításakor is figyelmeztetnek a díjfizetés megszakítására. Nem utolsó szempont végül az sem, hogy a szenzorok által szolgáltatott adatok feldolgozásával az önkormányzatok is egyértelmű képet kapnak a település parkolási helyzetéről.

Cél az egységesítés

A vasúti forgalom biztonságos irányítása a vasúti jelzőrendszerek egységesítése nélkül elképzelhetetlen volt, Európában pedig minden országban saját műszaki specifikációk alapján működtek a jelzőrendszerek, a nyomtávszélesség, valamint a biztonsági és villamosenergia-ellátási szabványok tekintetében. Ezért már az 1990-es évek elején szükségszerűvé vált egy egységes európai ellenőrző-irányító, jelző- és kommunikációs rendszer, az ERTMS ki­dolgo­zása, mely elősegíti a tagállami vasúti hálózatok átjárhatóságát és a határokon átnyúló vasúti fuvarozást. Az új struktúra összetettségét és a megoldandó feladatok volumenét jelzi, hogy kiépítése jelenleg is zajlik, és várhatóan még legalább az évtized végéig kell várni arra, hogy az Európai Unió legfontosabb nemzetközi vonalain egységesen bevezessék.

Számos nagysebességű vonalon a szerelvények irányítása már a pálya mentén elhelyezett berendezések vezeték nélküli kapcsola­ton keresztül történő kommunikálásával valósul meg. A járművek összekapcsolt fedélzeti berendezéseinek köszönhetően a vonatokat a féktávolság alapján kalkulált időben engedik útjukra. Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) segítségével tovább rövidíthető a vonatok közötti biztonságos követési távolság, így egy-egy járat kapacitása akár 40 százalékkal is növel­hető. A technológia nemcsak a járművek sebességét felügyelheti, hanem például személyszállító vonatok esetében az ajtók helyes nyitását és zárását is lehet vele ellenőrizni.

A szektor digitalizálása a karbantartási folyamatok átalakítására volt igazán nagy hatással, hiszen így a vasúti rendszerek zavarai és hibái előre jelezhetővé, ezáltal pedig elkerülhetővé válnak. A technológiát használó vonalakon érezhetően kevesebb a veszteglő vonatok vagy a járműalkatrészben és az infrastruktúrában fellépő műszaki hibák száma. A távoli diag­nosz­tika nemcsak észleli az éppen futó járművekben kialakuló hibákat, de azonnal értesíti a járműtelepet a szükséges javítások vagy cserék szükségességéről. A digitalizálás az automati­zált folyamatok elterjedését is segíti: a járműtelepeken lézeres és szenzoros alapú diagnosztikai rendszerek használatával folyamatosan figyelik a fékeket, a forgóvázakat és az áramszedőket. Ráadásul menet közben minden mozdony és szerelvény folyamatosan és automatikusan továbbít sok ezer diagnosztikai jelentést és mérési adatot, ezeket sok száz érzékelő segítségével gyűjtik össze. A technológia az infrastruktúrát is érinti, tehát a szenzo­rok a vasúti pályán is észlelik a hibákat. A modern digitális észlelőrendszereket és a technikai monitorozást pedig folyamatosan tökéletesítik.

Műholdas segítség

A járművek irányításához a vízi közlekedés esetében ugyancsak nemzetközileg szab­vá­nyo­sí­tott rendszereket alkalmaznak, melyek egyebek mellett navigációs, kommunikációs és vészhelyzet-kezelési funkciókat tartalmaznak. A hajók navigációjához GPS-alapú hely­meg­határo­zást biztosító rendszerekre van szükség, a kommunikációt pedig vezeték nélküli megoldásokkal oldják meg. A belvízi hajózásban a mobilhálózatokra épülő fejlesztések is alkalmazhatók, azonban a tengeri közlekedéshez a lefedettség hiányában már műholdas szolgáltatásokat kell igénybe venni, mint például a gyakorlatilag az egész világra kiterjedő hírközlési lehetőséget biztosító Inmarsatot vagy a 66 aktív és hat tartalék műholdból álló távközlési rendszert, az Iridiumot.

A belvízi hajózás informatikai rendszere, a River Information System (RIS) a hajózó­személy­zet­nek biztosít elengedhetetlen információkat elsősorban a hajózási útvonalakról, a kikötők elhelyezkedéséről, infrastrukturális felszereltségéről és kapacitásáról, illetve a hajóforgalom aktuális helyzetéről. Természetesen a vízi közlekedést is számos applikáció segíti. A MarineTraffic Ship Positions alkalmazás valós időben jelzi a tengeri hajóforgalmat világszerte, GPS-koordináták alapján mutatja a keresett hajó aktuális helyzetét, lehetővé teszi az automatikus azonosító rendszer alapján történő keresést, valamint információval szolgál a hajó bejegyzett adatairól, illetve a kikötőkbe érkezés időpontjáról, majd később a távozásé­ról is. Azok számára, akiknek az ott eltöltött órák száma is számít, az intelligens kikötés­tervező megoldás nyújt segítséget. Az MI-technológiával előrejelzést adó rendszer azt is képes kiszámítani, hogy milyen hosszú ideig maradnak a hajók a kikötőben. Az előrejelzés eredménye alapján a platform kiválasztja és lefoglalja a legoptimálisabb kikötőhelyet, és elkészíti a kikötőbe való belépés tervét. Így kevesebb hajónak kell órákat vesztegelnie a nyílt vízen, a kikötőhelyek felszabadulására várva. A tengeri közlekedést segíti az a Fujitsu által kifejlesztett képfelismerő rendszer, mely a térfigyelő kamerák képeit a mesterséges intelli­gen­cia segítségével elemzi. Az egyéb objektumokat a rendszer akadályként azonosítja, a hajókat pedig méretük alapján különböző kategóriákba sorolja.

A hajózás következő generációját az önvezető hajók megjelenése és elterjedése jelentheti. Finnországban, a Turku környékén szolgálatot teljesítő komphajóra néhány éve a Rolls-Royce saját fejlesztésű Ship Intelligence Technology rendszerét telepítették fel. A berendezés egyebek között helyzetérzékelőkből és az ütközések elkerülésére fókuszáló, korlátozott funkciójú mesterséges intelligenciából áll, mely autonóm navigációs rendszerrel és önálló kikötési rendszerrel párosul. Az 53 méter hosszú Falco még a kikötési mozgások önálló kivitelezésére is képes, miután helyzetérzékelői a környezet változásait minden pillanatban adatokká „fordítják le”, melyeket rádiókapcsolat segítségével a hajót navigáló cég köz­pont­jába továbbítanak. Lapunk már tavaly beszámolt arról a kísérletről, mely idén ősszel kezdődhet meg: az IBM és a connecticuti Promare nevű tengerkutató vállalat együtt­működé­sé­ből megszülető önvezető jármű a 400 évvel ezelőtt Angliából Amerikába útnak indult Mayflower vitorlásnak állít emléket. A tervek szerint szeptemberben indul útnak, hogy az Atlanti-óceánt elsőként átszelő életnagyságú és teljes egészében önműködő hajóként vonuljon be a történelembe.

Beszállókapuig kísérő robot

Nem kérdés, hogy a közlekedésen belül a repülés az informatikai fejlesztésekkel leginkább támogatott ágazat. Külön rendszer működteti az utazás folyamatát, a szállítás tárgyát (áru- vagy személy) és az üzemeltető szervezeteket is. A légi irányítás rendkívül összetett folyamat, az irányító felel a repülők teljes biztonságáért, ő adja ki a fel- és leszállási engedélyeket, az optimális repülési útvonalat vagy a repülési magasságot. Munkáját nemcsak high-tech radarberendezések segítik, de egy professzionális informatikai háttér is. A repülőterek központi adatbázisa, a Flight Information Display Sys­tem számos olyan információt is tartalmaz, mellyel az utasok so­sem találkoznak a kijelzőkön. Tehát nemcsak a járat számát, in­du­­lási idejét és helyét tárolja, hanem a poggyászrakodást, a személyzeti listát vagy a check-in pultok kiosztását is. A trendek alap­ján az utasinformációs rendszerek az önkiszolgálás felé tolódnak. A checkolás, az ülőhelyek kiválasztása már interneten vagy applikáción keresztül történik, és ezzel párhuzamosan egyre több repülőtéren van automata poggyászkezelő. Amszterdamban például robot olvassa be a beszállókártyát, és igény esetén el is kíséri az utast a beszállókapuig. Az Amerikai Egyesült Államokban külön applikáció segítségével léphetnek be az amerikai állampolgárok az országba, amennyiben szelfit készítenek és beolvassák útlevelüket a rendszerbe. A Lufthansa egyik alkalmazása az utas repülőtéren belüli irányításáért felel. A Systems in Time az indulás előtt jelzi az utasnak, hogy az adott pozíciójától mennyi idő alatt jut el a repülőgép fedélzetére. A valós idejű adatfeldolgozás révén az utas képet kaphat a repülőtérre vezető úton lévő aktuális dugókról, a check-in pultnál és az ellenőrzésnél álló sor hosszáról vagy a beszállókapuig tartó séta idejéről. Csak kényelmesen…•