Ganz-SOR elektromos midibusz

Ez a jármű egy Ganz-SOR elnevezésű midi­busz, melynek bázisa az elsősorban cseh, de más európai országok piacán is meghatározó szerepet betöltő buszgyár EBN8 típusjelű autóbusza. A partnerek a jármű új változatát, mely számos ponton modernebb, mint az eredeti cseh változat, elsősorban a magyar piacra szánják.

A busz 8 méter hosszúságú, kétajtós, alacsonypadlós ki­vitelű, 16 ülőhely és körülbelül ugyanennyi állóhely van ben­ne, 4 fő/m² kapacitással számolva. A jármű a mai elvárásoknak megfelelően légkondicionált kivitelű, és USB-csat­la­kozós töltőpontokkal van ellátva.

Buszenteriőr

Meghajtásáról egy, a hátsó futóműbe kardántengellyel behajtó, 120 kilowatt névleges teljesítményű, aszinkron vontatómotor gondoskodik.

A járműbe betervezett és beépített új akkumulátorrendszer már NMC-technológiájú, ládákba szervezett cellákból áll – szemben a korábbi lítium-vasfoszfát alapú akkumulátor­cellákat alkalmazó eredeti cseh változattal. A részben sorban, részben párhuzamosan kapcsolt ládák folyadékhűté­sűek, és ez a teljes pakkot tekintve a körülbelül 30 százalékkal nagyobb kapacitás mellett is közel 600 kilogrammal könnyebb megoldást jelent. A nagyobb kapacitás természetesen nagyobb hatótávolságot eredményez. A cseh gyár EBN8 típusjelű elektromos busza a tapasztalatok szerint 150-200 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, a Ganz az új akkumulátorrendszerrel, korszerű hajtás- és segédüzemi rendszerrel a 200-250 kilométert célozza meg.

Ganz-SOR logó

A hajtás- és segédüzemi rendszer teljesítmény­elektronikai komponensei folyadékhűtésűek a minél kedvezőbb tömeg és méret elérése érdekében. Hasonló okokból a busz lég­rendszerét tápláló rotációs kompresszor is folyadékhűtésű. A ventilátorral ellátott hűtők részben a jármű tetején, részben pe­dig a hátsó géptér – nem az utasajtók felőli – oldalán helyezkednek el.

A buszban kialakított hűtőkörök természetesen lehetővé teszik a hulladékhő hasznosítását az utastér fűtésére, illetve a vezetőfülke fűtésére és pára­mentesítésére. Ennél számot­tevőbb előny, hogy van mód az akkumuláto­rok hőmérsékletét – a hideg téli időszakban – még a telephelyről történő indulás előtt a biztonságo­sabb, optimális hőmérsékletre emelni. Ez az akkumulátor­pakk élet­­tartama szempontjából kiemelt jelentőségű. Erre két lehetősé­get is biztosít a gyártó. A buszban található egyrészt egy bojler, másrészt egy gázolajos kályha is be van építve. A jármű előfűtése, azaz az utas- és vezetőtér, valamint az akkumulátor­­rendszer hőmérsékletének ked­vező értékűre emelése mindkettő segít­ségével elvégezhető – a bojlerrel a külső 3 × 400 voltos hálózatról – még azelőtt, hogy a jármű beállna a forgalomba. A jármű folyamatos üzemében szintén biztosítható a fűtés mind a trakciós akkumulátor­ról működtetett elektromos táplálású bojlerről zéró emissziósan – az aktuálisan a forgalom­irányító rendszer által elvárt hatótávolság és akkumulátor­kapacitás függvényében –, mind pedig a nagyobb hatótávolságot elősegítve az olajkályháról.

A jármű legnagyobb újdonsága azonban az, hogy pantográffal és CCS2 csatlakozóval rendelkező töltővel is tölthető, oly módon, hogy a busz tetején nem az áramszedő, hanem annak csak a mindössze 20 kilogramm össztömegű fogadó érintkező­elemei találhatók meg. Az áramszedőt (inverz pantográf) a szintén Ganz-fejlesztésű OppCharge töltő­rendszer részeként egy töltő­oszlopra szerelik fel. A töltő­berendezés 180 kilowatt teljesítménnyel képes tölteni a midibusz akkumulátorcsomagját.

A GTKB Kft. munkatársai hisznek abban, hogy az áramszedős gyorstöltési lehetőség az üzemeltetőknek racionális alternatíva, a járművezetők, karbantartók számára pedig kifejezetten kényelmes opció.

A magyar piac azonban az elmúlt években nem az OppCharge, hanem a CCS2 töltőfejes, kábeles töltő­berendezések mellett tette le a voksát. A Zöldbusz program elvárásai szerint a berendezésnek 100 vagy 150 kilo­wattosnak, lehetőség szerint két töltő­fejjel rendelkező­nek kell lennie. A Ganz mérnökei ezeknek az elvárások­nak megfelelő terméket fejlesztettek ki. Az egység egy fejen maximum 120 vagy fejenként 60-60 kilowattal képes tölteni egy időben egy vagy – a megosztott kapacitással – két járművet.

OppCharge töltő készülékszekrénye

Társaságunk az elmúlt években – két K+F pályázatot is elnyerve – komoly összegeket fordít egy olyan termékcsalád kifejlesztésére, amely lehetővé teszi, hogy használt dízel­buszok elektromos üzeművé való átépítéséhez szettekben szállított hajtásrendszert tudjunk biztosítani buszgyárak, illetve felújító cégek számára. A létrejövő járművek töltésére pedig mindkét, Európában járatos megoldáshoz tudjuk biztosítani a töltőberendezéseket.

Cikkünk megjelenésével párhuzamosan folyik az áramszedős töltőoszlop és a hozzá tartozó, szintén saját fejlesztésű töltőberendezés telepítése bajai gyárunkban.

Kétfejes, CCS2 csatlakozású töltőberendezés

Hazánkban az elmúlt években százas nagyságrendben kerültek forgalomba elektromos buszok. Úgy gondoljuk, hogy bár folyamatosan növekszik az akkumulátorok energia­sűrűsége és ennek megfelelően az elektromos buszok hatótávolsága is, de még így is kijelenthető, hogy optimálisan meg­választott befogadó­képesség/ható­távolság arány esetében az elektromos buszok üzemeltetése teljesen más forgalom­irányítási feladatokat, sok esetben újragondolt vonal­hálózatot, menetrendet igényel.

Az elmúlt évek eseményei Európa-szerte előtérbe helyezték a különböző energia­­termelési módok, lehetőségek részarányának újra­gondolását, az energiamix helyes megválasztását. Ez szükségképpen eredményezi az alternatív energia elő­állításának növekvő arányú elterjedését.

Jóllehet az elektromos járművek térnyerése elősegíti a környezet­védelmi stratégiák megvalósítását, azonban az elektromos járművek energia­ellátása ma ugyanúgy kihívások elé állítja a villamos energia szolgáltatóját, mint az alternatív energia­források rendszerbe illesztéséből adódó problémák (naperő­művek, szélerő­művek hálózatba integrálása).

Fejlesztéseink célja egy elektromos midibusz, illetve a töltési infrastruktúrához szükséges töltő­berendezések létre­hozása. Ezek a termékek a már lassan szokásosnak tekinthető, közösségi közlekedésben betöltött szerepükön túl hozzájárulnak az alternatív energia­források (például napelem­erőművek) által előállított áram felhasználásához, illetve a hálózatba betáplált növekvő villamos­energia-mennyiség mellett is a hálózat rugalmasságának biztosításához.

Társaságunknál az elmúlt és a következő években folyó fejlesztések fő innovációs tartalma a közlekedés és az energia­termelés szinergiájának felismerése és annak tudatos kiaknázása.

Célunk egy optimalizált vezérlés kidolgozása, a naperőmű által termelt, a villamos­energetikai hálózatba éppen nem betáplálható villamos energia storage-okba, illetve az aktuálisan különböző töltöttségű akkumulátorok­kal rendelkező – egyébként a helyi közösségi közlekedési feladatokat éppen ellátó – buszokba ütemezetten, a közlekedési szervezési feladatok folyamatos figyelembe­vétele mellett való eltárolásához. Ez egy komoly, innovatív informatikai és technológiai probléma, amelyen már dolgoznak a szakembereink.•