2014. március: jegyzet, portré, agykutatás, tudomány, nanotechnológia, megújuló energia, atomenergia, innováció, közlekedés, biztonságtechnika, egyetem, ipari automatizálás, paragrafus, zöldkörnyezet, it
2014. március 5.

Szerző:
Bencze Áron

HungaRail Kft. • hungarail.hu

Áramvezető sín a piliscsabai alagútban

Egy svájci ötlet alapján fejlesztette ki a HungaRail Kft. azt az áramvezető sínt, melyet Magyarország leghosszabb alagútjában, Piliscsaba mellett fognak először üzembe helyezni. A cég ügyvezető igazgatója, Csárádi János szerint ez az innovatív megoldás a korábban épült mű­tárgyak esetében bárhol hasznosítható.


Pilisvörösvár és Piliscsaba között található az ország leghosszabb, 779,5 méteres alagútja, melyet 1895-ben adtak át a forgalomnak. A MÁV – a Budapest–Esztergom vonal menetrend szerinti járatai mellett – rendszeresen indított erre gőzmozdonyos nosztalgia­vonatokat is. Jelenleg azonban autóbuszok szállítják az utasokat. Miért volt szükség az alagút lezárására?
– Az 1895-ben forgalomba helyezett vasútvonal feladata az elmúlt száz évben többször változott. Az eredetileg főleg teherforgalomra épült szakasz napjainkban már szinte kizárólag személyszállítást lát el, az ütemes elővárosi személyszállítás azonban kizárólag megújult pályán képzelhető el. Ezért vált szükségessé a vonal teljes átépítése. Az 53 kilométer hosszú vasúti pálya kivitelezése három szakaszra bontható: Északi Vasúti Duna-híd–Pilisvörösvár, Pilisvörösvár–Piliscsaba, Piliscsaba–Esztergom. A Budapest Szentendrei út–Pilisvörösvár állomás vonalszakaszon új, kétvágányú vasúti pálya épül (Aquincum felső–Pilisvörösvár és Pilisvörösvár Terranova térsége), így lehetővé válik az óránként 60-80-100 kilométeres sebesség elérése. A Piliscsaba–Esztergom vonalszakaszon a jelenlegi sebességkorlátozásokkal tűzdelt vasúti pályát újítják fel óránkénti 60-100 kilométeres sebességre. A Budapest–Piliscsaba szakaszon pedig új, korszerű elektronikus vasúti biztosítóberendezés épül. A teljes rekonstrukciót követően a tervek szerint a menetidő fél órával csökkenhet, így a Budapest–Esztergom közti utazási idő a mostani 90-ről, 60 percre mérséklődhet.

Milyen munkát végeznek az alagútban?
– A fejlesztés elsődleges célja ezen a szakaszon, hogy a felsővezetéki hosszlánc egy úgynevezett áramvezető sínen keresztül kapcsolódjon a rendszerhez. Az alapötletet egy svájci megoldás jelentette, ahol egy alumíniumból speciális profilra kialakított sínbe húzták a munkavezetéket. Ezt a hatékony, ám kifejezetten drága módszert fejlesztettük tovább. A piliscsabai alagút esetében az jelentett gondot, hogy a felépítményt 40 centivel lejjebb kellett volna helyezni, hogy beférjen a szabványos villamos űrszelvénybe, ám ehelyett csak 25 centivel csökkent a pályaszint. Az áramvezető sín szabványos réz munkavezetéken alapszik, amelyet zömében szintén szabványos, illetve átméretezett kapcsoló- és tartószerkezetek rögzítenek egymáshoz, illetve az alagút falához. Az itt alkalmazott megoldás töredékébe fog kerülni a nyugati áramvezető síneknek. Bizonytalanságot egyedül az alagút falának teherbíró képessége jelentett. Az alagút falának vizsgálata azt mutatja, hogyan terhelhető a felsővezetéki szerelvényekkel és az áramvezetővel. Ezzel az innovatív fejlesztéssel a korábban épült műtárgyak esetében a jövőben már nem lesz szükség bontásra vagy az alépítmények süllyesztésére.

Megfelelő ütemben halad hazánkban a vasúti pályák villamosítása?
– Az említett fejlesztés révén Esztergomot elérheti a felsővezeték, de ennél jóval többre van szükség. Még legalább fél tucat vonalat kellene villamosítani a következő években, Békéscsaba környékén több olyan szakasz is van, ahol valóban nagy szükség volna rá. Erre a lépésre egyebek között azért lenne szükség, mert megfelelő technológiák alkalmazásával olcsóbbá is tehető a vasút-villamosítás. Példaként érdemes megemlíteni az acél helyett betonból készült tartó­ oszlopok használatát, amelyek ráadásul a korszerű gyártástechnológia jóvoltából már 12 méteres hosszban is kaphatók, így egyszeri betonozással felállíthatók.

2007-ben adták át a Pusztaszabolcs állomáson található bázist, amely mérföldkőnek számított a cég életében. Milyen jellegű feladataik voltak itt?
– A svájci Stadler Magyarországon futó 30 darab elővárosi motorvonata számára egy elhanyagolt állapotú javítóüzemből közel két év alatt európai színvonalú karbantartó bázist varázsoltak terveink és kiváló építész, gépész és más, ebben a munkában részt vett tervezők tervei alapján. A többi között a jármű-karbantartási technológia rendjének, a villamos vontatási hálózatnak a kidolgozását, a váltók villamos fűtésének és a térvilágításnak a generál tervezési munkáit végeztük el. A mintegy 180-200 méteres mosócsarnokban szintén a terveink alapján alakították ki a felsővezetéki hálózatot, aminek eredményeként az előmosási műveletben a jármű a 25 kilovoltos táplálással üzemszerűen végezte a mozgását. Ide telepítették Magyarország legmodernebb padló alatti kerékesztergáját, aminek köszönhetően saját meghajtással végzi a kerékpárok futófelületeinek szabályozását.

Pusztaszabolcs állomás Stadler motorvonat-javító bázis

A karbantartásra váró járművekkel mennyi idő alatt végeznek?
– A csarnokban két motorvonat fér el egyszerre – az egyik vágányon jellemzően az alacsonyabb szintű karbantartást igénylő egységek, míg a másikon a komolyabb beavatkozásra érkezők állnak. Mindkét vágány vizsgálóaknás, ám a motorvonatokat szükség esetén meg is tudják emelni a szinkronban dolgozó járműemelőkkel. Egy motorvonat heti karbantartására körülbelül három óra áll a szerelőcsapat rendelkezésére. Az 2007-es indulás idején 37 fős személyzettel látták el a feladatokat, ma már két műszakban végzik a szerelvények karbantartását. Minderre egyebek között azért volt szükség, mert a Stadler járművei mellett a Bombardier motorvonatait is a pusztaszabolcsi bázison javítják. Ma már összesen 70 villamos­motor-vonat karbantartását végzik.

Milyen alapvető tevékenységi körök ellátására képes a Hunga­Rail Kft.?
– Elsősorban tervezéssel és szakmai tanácsadással, a vasutak rekonstrukciójában a villamos vontatási energia ellátás hálózat (új- és átépítés) különböző szintű (tanulmány-, engedélyezési, tender-, kiviteli) terveinek elkészítésével foglalkozunk. Ehhez kapcsolódóan: váltók villamos fűtése, 25/0,4 kilovoltos oszloptranszformátor állomások, vasúti villamos előfűtő telepek és azok üzemeltetésének tervezése, üzembe helyezése, térvilágítás, felsővezetéki hálózat távvezérlése (HETA, FET) és fényvezetőszálas légkábelek vonalas tervezése található meg a portfóliónkban. Emellett vasúti vontató és vontatott járművekhez alkatrészek beszerzésével (biztonsági üvegek, dízelmotor-alkatrészek, kerékpáralkatrészek stb.) is foglalkoztunk, de a HungaRail Kft. által készített kiviteli tervek alapján épített létesítmények kivitelezési fázisában, a tervezői művezetésben is részt veszünk.

Karcag állomás építésekor 2012. november 18-án

Néhány éve fejlesztettek ki egy egységes számítógépes szoftverrendszert a vasútüzemmel szorosan összefüggő pálya- és járműadatok kezelésére. Mi mindenre alkalmas ez az új struktúra?
– Elsősorban a menetidők és az energiafelhasználás alakulásának, valamint a vasúti menetrendi szerkezetek adatainak meghatározására, ezenkívül a pályarekonstrukciók esetén szükséges vágányzárak forgalmi fázisterve által meghatározott menetrendi módosítások optimális megszerkesztésére. A szoftver mindezek mellett képes a vonóerő-kifejtés nélküli kifuttatások, továbbá az erre alkalmas villamos hajtások energia-visszatáplálási műveletei révén elérhető gazdasági megtakarítások kiszámítására is. Ez a szoftver a MeDina (menet­dinamika) azonosító jelet kapta.

A HugaRail Kft. a tervezések mellett nagy hangsúlyt fektet különböző tanulmányok véleményezésére is. Ezek közül említene néhány érdekesebbet?
– 1996-ban a Magyar Villamos Művek Rt. számára Záhony körzetében fűtőolaj-tároló létesítéséről szóló tanulmányt bíráltuk el, két évre rá pedig a GYSEV-nek készítettünk kétáramú villamos mozdony beszerzéséhez döntés-előkészítő anyagot. A 2000-es évek elején a Bombardier kérésére műszaki, forgalmi és gazdasági elemzést írtunk az új villamos motorvonatok szállítási lehetőségeiről, különösen a város környéki forgalom lebonyolítására, illetve a járművek karbantartására.
2001-ben készítettünk – közlekedési és ipari szakemberek bevonásával – a Transelektro Rt.-nek műszaki és gazdasági elemzést a jármű és trakciós motor üzletág piaci lehetőségeiről. A tanulmány nemcsak e szempontok kiugrási lehetőségeit vizsgálta az elkövetkező egy évtizedben, de egyfajta alternatívát is kínált az egész hazai vasútijármű-gyártás újraélesztésére. Amennyiben nyitott fülekre talált volna a disszertáció, véleményem szerint még a vasútijármű-gyártáshoz kapcsolódó cégek sem mentek volna csődbe. A múlt esztendőben több alkalommal is készítettünk az uniós fejlesztéseket koordináló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség számára is szakértői véleményeket a brüsszeli forrásokból finanszírozott beruházások kapcsán.

Jelenleg is részvételükkel folyik a Püspökladány–Debrecen vonal rekonstrukciója. Milyen feladatok várnak itt önökre?
– Alapvetően a betonoszlopok, a vezeték feszítőművek a zuhanásgátlók és a kapcsolók korszerűsítésével fogunk foglalkozni. Véleményem szerint egy ilyen volumenű beruházásnál mindenképpen a korszerűbb megoldásokat kell preferálni, hiszen a befektetett költség tíz-húsz éven belül egészen biztosan megtérül.•

 
Innotéka