2021. november 4.

Szerzők:
Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató,
Schulek János műszaki igazgató; Főmterv Zrt.

Duna alatti vasúti alagút

A MÁV utasainak 60 százaléka Budapesten és az agglomerációban száll vonatra. Ha a HÉV-et is figyelembe vesszük, még közel ugyanennyi utasról beszélhetünk. Együttesen 157 millió utas évente! Ez a szám egyértelműen rávilágít a vasút versenyképességére a nagyvárosi térségekben.


A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) rámutatott arra is, hogy a keresleti oldalon ez a napi 500 ezres utasszám elérheti az egymilliót is, amennyiben a vasút versenyképességét sikerül tovább növelni. Ehhez több vonatot kell indítani, és a városon belül több ponton kell minőségi átszállási lehetőséget biztosítani az utasoknak a városi kötöttpályás gerinchálózatra. Mára azonban Budapest vasúthálózatának kapacitása kimerült. A bevezető vonalak megteltek, a fejpályaudvarok nem képesek több vonatot indítani. Megoldást a fejpályaudvari rendszer felszámolása, és a sűrűn közlekedő vonatok átmérős csokorba szervezése jelenthet egy a Belváros alatt futó alagútban.

Alagutat építeni a Duna alatt, összekötni a Déli pályaudvart a Nyugati pályaudvarral már 150 éve foglalkoztatja a mérnököket. Régi álom, ami mára közelít a megvalósuláshoz. Persze nem a Déli pályaudvart kell szó szerint gondolni az alagút egyik végének, hanem az a helyes megfogalmazás, hogy a Kelenföldi pályaudvart kell összekötni a Nyugati pályaudvarral, tehát az alagút ott kezdődne, ahol a Déli mai alagútja bebújik a Kis-Gellért-hegybe.

Négy nyomvonalváltozat elemzésével kezdődött a tanulmányterv készítése, mindegyik az M2-es metróvonal egy-egy állomását célozta meg. A változatokból kettő gyorsan kiesett, mert a Deák tér felé és a Kossuth tér felé tartó nyomvonalaknak át kellene haladniuk a tabáni forrás­csoportokon, sőt ott célszerűen állomásnak is kellene lennie, ami súlyosan veszélyeztetné történelmi forrásaink és fürdőink vizét, megzavarva a karszt­vizeknek a geológiai törés­vonalak mentén történő felfelé áramlását. A Gellért, a Rudas és a Rácz fürdők, valamint az Attila- és még néhány más forrás vize nem kockáztat­ható. A Batthyány téren, illetve a Széll Kálmán téren át­vezetett másik két vonal közül pedig egy­értelműen a Széll Kálmán téri változat bizonyult kedvezőbbnek, hasznosabb­nak, mivel sokkal nagyobb beépített területet fed le, így jóval több hálózati elemmel alakítható ki értékes kapcsolat.

A kiválasztott nyomvonal tehát a Villányi utat elhagyva bebújik a hegybe, s folyamatosan süllyedve a Déli pályaudvar alatt, elkerülve az M2-es metróvonal állomását jut el a Vér­mezőig. Itt alakul ki a Széll Kálmán téri állomás, melynek egyik vége a Széll Kálmán térre, míg a másik vége közel a Magyar jakobinusok teréhez, illetve a mai pályaudvar előtti süllyesz­tett térhez esik. Az állomás – négy vágánnyal, két közép­peronnal – bányászati mód­szerrel készül, s csak a két végén vezet ki a felszínre. A vasúti szerelvényekhez igazodó hosszú állomás ezáltal nagy területet szolgál ki, sokirányú kapcsolattal.

Az alagút ezek után felülről keresztezi az M2-es metróvonalat, majd tovább süllyedve jut le a Duna alá, elkerülve a Parlamentet és annak mélygarázsát. A pesti oldalon rohamosan emelkedik, hogy az M3-as metró vonalát már felülről keresztezze, és a Nagykörúti főgyűjtő alatt átbújva jusson be a Nyugati pályaudvar csarnoka alá.

Az alagút a Kis-Gellért-hegy alatt hagyományos bányászati módszerrel épül, egy szelvényben vezetve mindkét vágányt, majd a Déli pályaudvar üzemi területén kiépülő pajzsindító műtárgytól kezdve két fúrópajzzsal épített alagútpárban vezet tovább egészen a Nagykörútig, ahol a pajzsokat kiemelik.

Az alagút megvalósulásával az eddig is legnagyobb forgalmú állomásunk, a Nyugati pályaudvar egyértelműen az ország és természetesen Budapest főpályaudvarává válik, az előzetes forgalmi becslések szerint több mint 160 ezer utas fog naponta megfordulni a pályaudvar területén, ahol egy sokirányú kapcsolattal bíró csomópont alakul ki. Legalsó szinten a H6–H7-es és a H5-ös vonalakat összekötő, M5-ös vonalnak is nevezett HÉV halad majd a csarnok északi oldalán, eggyel feljebb az M3-as metróvonal, feljebb a vasúti alagútba vezető állomás, efelett pedig a kiterjedt és mindent összekapcsoló aluljáró szint, végül a felszín a villamosokkal, az autó­buszokkal, valamint a felszínen maradó vasúti vágányokkal. Az állomás különleges értéke lehet az Eiffel Iroda által tervezett műemlék csarnok és az alá befutó vágányok között kialakuló tér, melynek építészeti megoldására a Budapesti Fejlesztési Központ nemzetközi tervpályázatot írt ki.

Az elkövetkező években számtalan részletkérdés tisztázására lesz még szükség, de talán azt mégis kijelenthetjük, hogy ez a több mint 150 éves elképzelés a megvalósítás „útjára lépett”. A magunk részéről pedig erősen drukkolunk, hogy most már ne is térjen le róla!•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka