<
2018. november 13.

Szerző:
Dr. Fónagy János államtitkár, az egységes menetrend kimunkálásáért felelős miniszterelnöki biztos, a Közlekedéstudományi Egyesület elnöke

Köszöntő

A második világháborút követő évtizedben Nyugat- és Észak-Európa közlekedéspolitikáját az útkeresés, Közép- és Kelet-Európa fel­adatait az első években az újjáépítés, azután pedig az előírt tervszámok teljesítése jellemezte.


Európa szerencsésebb részein úgy gondolták, hogy a háborús csúcsteljesítések után a vasút ideje elmúlt. A kötöttpályás közlekedéstaz ipari forradalom meghaladott elemei közé sorolták, és a közlekedés jövőjét a növekvő gyorsforgalmi úthálózatban látták, az egyéni közösségi közlekedést és a teherforgalmat a közúton kívánták fejleszteni és lebonyolítani.
Az ötvenes évek végén, a hatvanas évek elején belátták, hogy a területileg koncentrálódó, nagy létszámú és egy időben jelentkező közösségi közlekedési igényeket és egy intenzíven növekvő gazdaság szállítási igényeit a közúton nem lehet, vagy csak egyre nehezebb kielégíteni, és ezek teljesítésében a kötöttpályás közlekedés, a vasút nélkülözhetetlen. Ezt felismerve – a gyorsforgalmi úthálózat teljes kiépítése mellett – a vasúthálózat mennyiségiés minőségi fejlesztését irányozták elő, és hajtották végre a következő évtizedekben.
Magyarországon az 1920 után megmaradt hálózaton az adott körülmények között – a lehetséges kisebb-nagyobb korszerűsítéssel –, közel 120 ezer vasutas áldozatos munkájával lényegében a tradicionális forgalom bonyolódott. A pályahálózat szakaszos leépítése és a bizonytalan jövőkép miatt a közút és a vasút alapvető társadalmi feladatait figyelmen kívül hagyó döntések következtében 2010-re egy szétzilált, többszáz milliós adóssággal terhelt vasút súlyos pénzügyi terheket magával húzó útépítés és évtizedek alatt leromlott belső úthálózat maradt. A lista folytatható a helyi és helyközi autóbusz-állomány magas átlagéletkorával, a vasúti lassújelek számával.
2010-ben egy tönkrement és tönkretett közlekedési rendszert örököltünk meg. Ebből a helyzetből 2014–15-re jutottunk el oda, hogy a MÁV szervezetét áttekinthetővé tettük, több mint 300 milliárd forintos adósságát 2018 végére egyhatodára csökkentjük. Huszonnégy Volán vállalat helyett hét szolgálja az utazóközönséget. Jelentősen javult a helyi közlekedést biztosító járművek, autóbuszok, villamosok és trolibuszok átlagéletkora és szolgáltatási színvonala.
Az ágazatban dolgozó több mint 200 ezer ember munkája eredményes volt, a korábban szétzilált szakma talpra állt, és megindult a korszerűsödés útján. 2010 óta munkabéke jellemzi a szektort, amely 6,5 százalékkal járul hozzá a GDP-hez.
A legnagyobb állami foglalkoztató, a MÁV Zrt. bérpiaci helyzete a hároméves bérmegállapodás eredményeként stabilizálódott. Folytatódik a tavaly megkezdett hároméves bérfelzárkóztatási program; az idei 12 százalékos bérfejlesztés 36 ezer vasutast érint. A bérmegállapodás alapján átlagosan összesen 30 százalékos béremelést kapnak a vasúttársaságnál dolgozók. Hasonló ütemben és mértékben javultak a Volánnál és az útügyi szakmákban dolgozók jövedelmi viszonyai is. A bérintézkedéseken kívül szükséges a munkaerőhiányt enyhítő intézkedések kidolgozása és végrehajtása.
Az ágazat jelenének és jövőjének szabályozási alapja adott: az egységes közösségi közlekedés kezelésének szabályait megteremtő, egységes menetrendet, tarifa- és jegyrendszert, egységes utastájékoztatást és egységes fejlesztéspolitikát előíró 2012. évi XLI. törvény.
A közlekedésfejlesztési stratégiák egymásra épülnek, jelenleg is létezik elfogadott program, de megkezdődött a jövőt szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia kimunkálása. Javultak a közlekedési társaságok működési feltételei is, a vasúttársaságok 2023-ig szóló személyszállítási és 2026-ig érvényes pályaműködtetési közszolgáltatási szerződések alapján látják el alapfeladataikat. Az uniós szabályokat is figyelembe véve, az autóbuszos közszolgáltatók hároméves szerződéseik alapján gondoskodnak 2019 végéig a közúti személyszállításról.
Az állami közútkezelővel 2020-ig érvényes közhasznúsági szerződést kötöttünk, annak lejártáig az éves költségvetések egyre növekvő támogatást, összesen 400 milliárd forintot biztosítanak az üzemeltetési, karbantartási feladatokra.
A kormány 2022-ig 4000 milliárd forintot fordít közúti és vasúti fejlesztésekre, uniós és hazai források felhasználásával beköti a gyorsforgalmi hálózatba a megyei jogú városokat, kiépíti az autópályák, autóutak országhatárokig tartó szakaszait, magas színvonalú útkapcsolatokat létesít további kiemelt gazdasági térségekig. 2020-ig a tervek szerint 882 kilométer vasútvonal korszerűsítése valósul meg, és közel 45 ezer férőhelynyi új járműkapacitás lesz elérhető.
Időszerű és szakmai együttműködést jelentő feladat a hálózatok és a menetrendek összehangolása, az egységes menetrend szerkesz­tése, majd annak naprakészségét biztosító informatikai és utastájékoztatási rendszer létrehozása.
A kormány biztos munkahelyeket, javuló jövedelmi viszonyokat, kiszámítható életpályát nyújtva számít a magyar közlekedés minden résztvevőjének munkájára.
Bízom abban, hogy az ágazatban dolgozók szakértelme és szorgalma, a kormány fejlesztési szándéka és akarata alapján évtizedek után eljutunk oda, hogy Európával azonos színvonalú közlekedési kultúra és szolgáltatás jön létre.•

 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020
Címkék

Innotéka