Miért kell stratégia?

Joggal tehetnénk fel a kérdést, miért van szükség újabb stratégiára? Az előzőn alig száradt még meg a tinta, és amúgy sem e szerint szerveztük eddigi életünket. És miért fordítunk rá ekkora erőforrásokat, hiszen az előző két hónap alatt készült el „társadalmi munkában”! Valahol ezekben a kérdésfeltevésekben gyökerezik az alapprobléma is…

A közlekedés nemzetgazdasági szerepe

A közlekedés a gazdaság egyik meghatározó iparága. A nemzeti vagyon egyötödét a közlekedési infrastruktúra és gördülőállomány teszi ki, míg a közlekedés a hazai GDP 7-8 százalékát adja. EU-szinten a foglalkoztatottak 5 százaléka a közlekedésben dolgozik, de tágabb értelemben (járműgyártás, infrastruktúra-fejlesztés, -üzemeltetés) minden tizedik ember a közlekedéssel összefüggésben végzi munkáját. Magyarországon a közlekedésben közvetlenül foglalkoztatottak száma 219 800 fő, ez több mint 5 százalék, és tágabb értelemben (járműgyártás, infrastruktúra-fejlesztés, -üzemeltetés) minden kilencedik ember a közlekedésben vagy ahhoz kapcsolódva dolgozik. A hazai háztartások kiadásában a közlekedés részaránya 13 százalék. Vajon lehet-e egy ekkora „tankhajót” komoly előretekintés nélkül kormányozni? Nem, nem lehet.

Gazdaság – közlekedés – változás

A magyar gazdaság az elmúlt húsz évben alapvető szerkezeti változáson ment keresztül, melyet a nagy tömegű és földrajzilag koncentrált anyag- és szállításigényes iparágak visszaesése és a szolgáltató szektor előretörése jellemzett. A gazdaságot szolgáló hálózatos iparágak körében a versenyszférába került ágazatok (pl. távközlés) gyors fejlődésnek indultak, ugyanakkor az állami tulajdonban maradt szolgáltatások infrastruktúrája ezt a fejlődést nem követte (kivételnek tekinthető az autópálya-hálózat fejlesztése). Emiatt a közlekedési rendszer számos területén feszítő problémák mutatkoznak, megoldatlan kérdések halmozódtak fel.

Fejlesszünk! De mit…?

E szerkezeti problémához adódott az EU támogatási forrásaira koncentráló, túlzottan fejlesztésorientált gazdaságpolitika, ahol a működtetés fontossága és becsülete leértékelődött. Ez óriási pazarlás, hiszen elkezdtük felélni a nemzeti vagyon egyötödét (aszfaltban, sínben, járműben). Ezt nem lesz könnyű megállítani, mert a döntéshozók még nem ismerték fel a helyzet súlyosságát. A társadalmi kommunikációban a sikert továbbra is abban mérik, hogy mekkora összeget sikerül lehívni az uniós támogatási forrásokból. Ráadásul sok esetben a projekt valós, a közlekedési rendszerben értelmezett indokoltsága megkérdőjelezhető – fenntarthatósága kétes –, rövid távú érdekek és a forráslehívás vezérli a kiválasztásukat. Ez olyan, mintha már a sokadik plazmatévénket vennénk meg úgy, hogy a villany és a gázszámlánkat már egy ideje nem tudjuk fizetni. Lehet, hogy először a fűtést kellene korszerűsíteni és az izzóinkat energiatakarékosra cserélni!

A közúti infrastruktúra állapota

Rossz irányba visz ebben a folyamatban az unió támogatáspolitikája is. Az unió azt támogatja, amire neki – a nyugati fejlett gazdaságoknak – szüksége van. Ott már megépült minden alap-infra­struktúra, és a közlekedési infrastruktúra általános állapota is jó. Kelet-Európa országainak komoly belső szerkezeti elmaradást kellene behozniuk, saját belső együttműködésüket erősíteni, és csak ezt követően – mint egyenlő partner! – kapcsolódni a nyugat-európai vérkeringésbe. Ha nem így tesszük, az nem felzárkóztatás, hanem gyarmatosítás.

Mitől jó a stratégia?

Ha időtálló, jó stratégiát akarunk készíteni, akkor azt a magunk érdekei alapján kell tennünk. A stratégiának nem arról kell szólnia, hogy hogyan tudjuk lehívni a következő uniós finanszírozási ciklus pénzeit! A hazai gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálását, a növekedés feltételeinek elősegítését és a társadalmi elvárásoknak való megfelelést kell szolgálnia. Ez 90 százalékban működtetés, és csak 10 százalékban fejlesztés!
De az időtállóságnak van még egy fontos kritériuma. A fejükről végre a talpukra kell állítani a dolgokat! Még ma is sokszor össze­keverjük a stratégiát a projektlistával! Nem szabad azt a gyakorlatot folytatni, hogy a projektlistát már ismerjük, és kerekítünk hozzá egy stratégiát! Ha így tennénk, akkor tényleg elpocsékolt idő és pénz ez a „stratégiásdi”. Mi – a készítők – igyekeztünk nem így tenni. Reméljük, hogy a megközelítésünket, a szemléletünket mások is magukévá teszik…

Az NKS

A feladat elvégzéséhez több tucat háttérelemzést, stratégiai környezeti vizsgálatot, részletes, az összes alágazatot átfogó forgalmi modellt kellett készíteni. Az NKS teljes dokumentációja mintegy 5400 oldalt tesz ki, a csatlakozó munkaközi anyagok és adatgyűjtések nélkül.
Tartalmi oldalról nem a leíró jellegű, a közlekedéspolitikai célok és a projektgyűjtéssel, majd ezek költség-haszon és/vagy többkritériumos rangsorolásán alapuló listák laza illesztéséből építkező „stratégiakészítés” volt a feladat, hanem a társadalmi-gazdasági kapcsolatok és közlekedési hálózat részletes elemzésén alapuló, analitikus stratégia kidolgozása, mely a közlekedésfejlesztés operatív céljait és a priorizált intézkedéseket a társadalmi igényekhez tudja kötni regionális, majd ezt követően – az akcióterv (OP) keretében – projekt szinten is. A közlekedéspolitika kidolgozásakor szem előtt kellett tartani a működési és üzemeltetési költségek, a beruházási kiadások és a bevételek által behatárolt működési környezet adta lehetőségeket, melyek végiggondolása a pénzügyi fenntarthatóság, valamint a hosszú távú finanszírozhatóság kérdésének vizsgálatát is jelentette.
A helyzetértékelés alapján, kiemelt figyelmet fordítva a valós térszerveződési folyamatok alakulására, optimális változatot vezet le és elemzéssel jut el a főcélok („beavatkozási irányok”), majd a célok eléréséhez szükséges intézkedéscsoportok meghatározásához.
Az NKS figyelembe veszi, hogy a térségek egyes kiemelkedő, az adott kapcsolatrendszerre speciálisan jellemző gazdasági funkciói befolyásolják a fejlesztésre javasolt infrastrukturális kapcsolatokat, azok módját, irányát, prioritásait. A gazdasági funkcionális tér­ségek és a fejlesztések interoperábilis funkcionális szerepének ilyen (az alágazati szemléletet is megőrző) integrált vizsgálata összhangban van az EU szakértői ajánlásával.
A magyar közlekedési rendszer legsúlyosabb problémája a pénzügyi fenntarthatóság területén mutatkozik (amivel az adósságcsökkentési célok miatt még középtávon is számolni kell). A stratégiai eszközök és a konkrét célkitűzések meghatározásánál ezért a költséghatékonyság növelése és ezáltal a közlekedési rendszer fajlagos működési költségeinek fokozatos csökkentése kiemelt szemponttá válik. Az NKS előtérbe helyezi a távlati célokkal nem ellentétes, hatékony, célorientált igénybefolyásoló beavatkozásokat, fejlesztéseket, valamint a csekély költségű szabályozási és szervezeti intézkedéseket.

A stratégia két beavatkozási eszközcsoportot azonosít a célok eléréséhez:

• a menedzsmenteszközöket: a közlekedési rendszer működési, szabályozási, finanszírozási és intézményi típusú eszközeit és
• a fejlesztési eszközöket: infrastrukturális, beruházási típusú fejlesztési eszközöket.

Az NKS-re épülő operatív program és egyéb cselekvési tervek készítése egy időben változó, gördülő tervezési folyamat a gazdaság és társadalom igényeinek, illetve az adatgyűjtésnek megfelelően. Ezzel összhangban vannak az EU-bizottság elvárásai is. Nem várják el, hogy ma bárki megmondja hét évre előre a pontos folyamatokat, igényeket. A stratégia módszertana megalapozza a változáskövetés lehetőségét az állandó értékek mellett. 2016-ban a bizottság hivatalosan is felülvizsgálati lehetőséget biztosít.
És mit hozhat ez nekünk, a szakmának? Ha megfogannak az NKS alapgondolatai, akkor stabilabbá, kiszámíthatóbbá válik az intézményi és gazdálkodási környezet, ahol újból azt tehetnénk, amihez értünk: tervezünk, építünk, üzemeltetünk.•