2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés, építés, innováció
2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés, építés, innováció
2019. október 14.

Szerzők:
Czitrovszky Balázs projektmérnök, BKV Zrt

Vörös Balázs műszaki vezérigazgató-helyettes, TTDExpert Zrt.

Korszerű fel­építmé­nyen gurulnak a Combinók

A nyári tanítási szünetben a Corvin-negyed és a Goldmann György tér között sín­körülönté­ses, előre­gyártott vas­beton pálya­lemezes fel­építményű villamos pályát épített a TTDExpert Zrt.


A 4-es, 6-os villamos­vonal felújításának újabb szakaszán van túl Budapest, illetve a BKV Zrt. Annak ellenére, hogy minden résztvevő igyekszik mindent megtenni, hogy a munka­végzés a lehető legkisebb zavartatást okozza a főváros életében, egy ilyen nagyság­rendű kivitelezési munka még így is felborítja a belváros életét. A körúton parkoló­helyek szűnnek meg, busz­sávokat és sáv­elhúzásokat kell kialakítani, a csomópontokban fél­pályás vagy teljes útlezárásokra van szükség, az utasok pedig átszállásra kényszerülnek. Érthető, hogy mindezek miatt sokan méltatlan­kodnak: „Már megint felújítják a körúti villamost.” Lássuk azonban az érem másik oldalát is!

SBT35 típusú, 4,5 m hosszú panel beemelése

A nagykörúti 4-es és 6-os villamos Európa egyik legnagyobb forgalmát lebonyolító járata. A 6-os viszonylat éjjel-nappal közlekedik, és csupán kéthetente egyetlen, nagyjából 4 órás éjszakai üzem­szünet van, amikor a vasúti infrastruktúrán bármiféle érdemi beavatkozásra nyílik lehetőség. Csúcsidőben két, két és fél percenként követik egymást az impozáns, de a pályát jelentősen igénybe vevő, 54 m hosszú, utasokkal teli szerelvények. Éves szinten a pályát 12-14 millió elegy­tonna terheli, ami még a nagy­vasúti pályák esetében is jelentős igénybe­vétel. A vonalon a munka­napokon szállított uta­-sok száma eléri a 350 ezer főt, ami több, mint az európai metró­vona­lak átlagos utas­forgalma. Mindezek mellett a burkolatot cso­mó­­pontokban és időn­ként hossz­­irányban közúti közlekedésre is igénybe veszik. Érthető tehát, hogy idővel elhasználódik a pálya.

A szemlélő­dőknek sokszor nem tűnik fel, hogy az egymás utáni felújítások a körút más-más szakaszát érintik. A budapesti lát­kép­hez hozzá tartozó jó öreg kapcsolt Ganz-csuklósokat 2007-ben váltották le az új járművek. Ekkor építették át az összes peront, valamint az áram­ellátási hálózatot. Az éjjel-nappali közlekedés 2011-es bevezetése után egyre jobban kijöttek a korábbi pálya­szerkezet karbantartá­sának nehézségei, emiatt mindinkább szükségessé vált egy új, könnyebben, rövidebb idő alatt karban­tartható felépít­mény bevezetése. A lehetséges alternatívák közül a szakemberek a sínkörül­öntéses felépít­ményt választották.

Mintakeretszelvény

Először 2015-ben a Jászai Mari tér és az Oktogon közötti pályaszakasz épült át. Később, 2018-ban ugyanilyen felépít­ménnyel újították fel a pályát az Oktogontól a József utcáig. Idén ugyanezt a technológiát alkalmazták a Margit körút azon szaka­szain, amelyek a budai fonódó villamos­hálózat átépítése­kor nem voltak érintve. A korábbi tapasztalatok alapján szintén sínkörül­öntés­sel, de nem helyszíni betonozással, hanem gyárban előre­gyártott vas­beton pálya­lemezek alkalmazásával építette át idén a TTDExpert Zrt. a Corvin-negyed–Goldmann György tér közötti pálya­szakaszt.

A kellő helyismeret és a korábbi felújítás során kialakított jó partneri kapcsolatok (BKV Zrt., Budapest Közút Zrt. szak­területei, közművek üzemel­tetői stb.) alapján remélhető volt, hogy az új tech­nológia mellett is határ­időre elkészül ez a szakasz is, annak ellenére, hogy hazánkban ekkora volumen­ben még nem alkalma­zott rendszerű felépítményt kellett építeni. A most beépített, SBST35 tí­pus­jelű vas­beton pálya­lemezek ugyanis 35 cm vastagok, ami miatt bonyolultabb volt a mozgatásuk, mint a „hagyományos”, 18 cm vastag nagy­paneleké, amelyek már sokfelé épültek a városban. Buda­pesten 35 cm vastagságú pálya­lemezekből eddig csak egy-egy útát­járóban, néhány méter hosszban épült vágány. Előre alaposan végig kellett gondolni a kivitelezés minden lépését. Ehhez lettek rendelve a gépek, a fuvar­eszközök, a létszám és a részletesen kidolgozott organizáció. Könnyebbnek és gyorsabbnak látszott a munka, mint a tavalyi, hiszen nem a helyszínen betonozva készült a monolit vasbeton pálya­lemez, hanem előre­gyártott paneleket kellett „csak” elhelyezni, ami kevesebb élő munkaerőt igényel a helyszínen.

Előregyártott paneles pálya bazaltbetonra várva

A számítások csak részben jöttek be. A technológia a vasta­gabb pálya­lemezek megbízható helyszíni körül­betono­zását várta el. Emiatt nem volt elegendő csak a pálya­lemez elbontása, mint az előző szakaszokon, hanem az alatta lévő vasbeton alap­lemezt is el kellett távolítani. Ennek követ­keztében a villamos pálya helyén terv szerint kb. 45 cm mély, gyakorlatilag jellemzően 55-60 cm, de néhol még annál is mélyebb árok készült. A lemezek elhelyezése a pálya­tengelybe beállított, 45 tonnás daruval indult, aminek a teljesít­ménye teljesen ki volt használva. Nem csoda, hiszen a pálya­le­me­zek nagy része közel 8 tonna volt, és ezeket a felső­veze­ték alatt, gyakorlatilag víz­szintes gémmel kellett a darunak a hozzá képest magasabban, a közúton mellette parkoló szállító­trélerről maga mögé beemelnie. Minden pálya­lemez­pár (két vá­gány­ban egymás melletti pályalemezek) elhelyezése után előbbre kellett állni. Ezért fontos volt a pálya­lemezek gyártásának és szállítá­sának sorrendje. Ezeknek az elemek­nek az előre­gyártását végző BauM Kft. és Beton-­Star Kft. alkotta konzorcium a kifeszí­tett gyártási kapacitás ellenére is megbíz­hatóan szállított, így jó helyszíni szervezéssel szinte napra pontosan tartani lehetett az eltervezett ütem­tervet. Ebben segített, hogy menet közben egy nagyobb teljesítményű, 60 tonnás daru is munkába állt.

A pálya­lemezeket a helyszínen előre elkészített, szintre beállí­tott „beton­pogácsák” fogadták, amelyek folyamatos geodéziai jelenlét mellett készültek. A pálya­lemezek alá- és körül­betono­zása a munka megkezdése előtt a Beton­partner Kft.-vel közösen ki­kí­sérlete­zett egyedi, önterülő, öntömörödő betonnal történt. A többszöri próba­keverés meghozta az eredményét. Minden panelt tökéletesen körbe lehetett önteni, és még az építéskor kialakult egy-két kritikus helyre is megnyugtató módon befolyt a beton. A kivitelezés további része már a meg­szokott módon folytatódott, azzal a különb­séggel, hogy az előre­gyártásnak és a panelek pontos elhelyezésének köszönhetően a sínek fogadására kialakított vályú sokkal pontosabb lett.

Öntömörödő beton bedolgozása

Sajnos a munka végén mégis versenyt kellett futni az idővel, mert a befejező munkák már meg­lehetősen feszített ütemben készültek. Mindezek dacára és többek kétsége ellenére idén is nyugodt vasár­napja lehetett minden­kinek szeptember 1-jén, hiszen a próba­villa­mos most is gond nélkül végig tudott menni a pályán az augusztus végi szombaton délután.

Ezúton és itt szeret­nénk köszönetet mondani minden partnerünknek, akik a lebonyolításban és a kivitelezés­ben részt vettek, és ter­mésze­te­sen azoknak is, akik a hely­színen a rekkenő nyári hőségben kitartó munkájukkal sokat tettek azért, hogy a 4-es és a 6-os villamos forgalma az elkövet­kező évek­ben-évtizedek­ben minél zavarta­la­nabb lehessen.•

 
2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

2019. október – Közlekedésfejlesztési különszám

Hírlevél feliratkozás

Innotéka